Republic P-47 Thunderbolt

Bonjours à tous et à toutes,
Voilà depuis que je suis sur ce forum que j'avais envie de taper ce topic, et je vais donc utiliser mon 126ème messages pour pouvoir enfin me lâcher litteralement :

Le P-47 Thunderbolt :

Le Republic P-47 Thunderbolt fut l'un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15000 exemplaires construits. Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jugg. Il exerca des missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal. En effet, ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettait pas de rivaliser avec l'autre chasseur américain P-51 Mustang. Mais il fut, lors de la bataille pour l'europe, utilisé comme escorteur.

Ses origines :

Cet avion est à l'origine des travaux de deux immigrés georgiens : Alexander Procofieff de Seversky et Alexander Kartveli, qui après leur émigration, pour fuir le régime communiste, travaillèrent dans le développement de l'aviation américaine. En 1931, ils créèrent ensemble la Seversky Aircraft Corporation, et produisèrent un chasseur pour l'USAAC, le P-35, dont 136 exemplaires sont livrés. Les performances de l'avion, sont toutefois décevantes et plusieurs projets sont lancés pour essayer de les améliorer. Le démonstrateur AP-4, avec son moteur turbocompressé, servit alors de base pour un nouvel avion de production le Republic P-43 Lancer. Un total de 272 furent livrés à l'USAAC, jusqu'à mars 1942, mais là encore les performances se révélaient décevantes. Deux nouveaux projets de l'usine, le XP-44 Rocket et le XP-47A, mais les autorités américaines trouvèrent leur caractéristiques insuffisantes par rapport aux avions allemands contemporains, Alexander Kartveli dessina alors une version agrandie du P-43, qui prit la désignation de XP-47B. Le nouvel avion était un véritable monstre pour un chasseur, sa masse à vide était de 4490 kg, soit 65% de plus que le P-43, mais il était motorisé par le puissant Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 2000 cv, suralimenté par un turbocompresseur, et il était armé de huit mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAF étant séduite , le XP-44 et le XP-47A sont abandonnés, et le 6 mai 1941, le XP-47B effectue sont premier vol piloté par Lowry P. Brabham. Le prototype souffrait de quelques défauts, mais l'appareil impressionna l'armée.

Le XP-47B :

L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur. Alexander Kartveli, suite à la perte de l'AP-4, a arrêté de travailler sur des compresseurs montés au plus près du moteur, celui du XP-47B, est dans l'arrière du fuselage, alimenté par deux longues pipes d'échappement qui passent par le poste de pilotage. Il est refroidi par une prise d'air sur le dessus. La hauteur du fuselage obligea Kartveli a mettre les ailes assez hautes, ce qui posait alors un problème, pour la gigantesque hélice quadripale Curtiss, d'un diamètre de 3,17 mètres. Le train d'atterrissage se devait d'être très grand et large, et comme Kartveli voulait monter l'armement dans les ailes, il fini par choisir la solution de jambes de train télescopiques, qui se rétractaient de 23 cm, avant de rentrer dans leur logements. Vers l'extérieur, venaient donc ensuite quatre mitrailleuses Browning M2, alimentées chacune par une boîte de 350 coups. Les deux réservoirs, principal et auxiliaire, du type auto-obturants, sont placés sous le poste de pilotage, et offre une capacité impressionnante de 1155 litres, ce qui se révélera malgré tout insuffisant à l'usage. Le poste de pilotage était très spacieux et confortable, il était même équipé de l'air conditionné.

Les problèmes et défaults :

Malgrès les très bonne performance de l'appareil, l'avion avait des default, la fabrication des gouvernes par entoilage ammenée à la rupture en altitude. D'autres problèmes persistaient, comme la canopée qui se bloquait et le démarreur qui ne fonctionnait pas en altitude. Les ingénieurs corrigèrent donc tous les défauts en adoptant la construction métallique de tout l'avion, une nouvelle verrière coulisante et éjectable fut construite en cas d'urgence et une pressurisation du démarreur, le mât radio fut déplacé sur l'avant de la verrière pour garder une longueur d'antenne similaire. L'armée de l'air américaine satisfaite, passa la commande de 171 P-47B, qui lui attribua le surnom de Thunderbolt. Après deux prototypes supplémentaires, le premier exemplaire de série fut livré au 56th Fighter Group, en mai 1942. Les P-47B servirent par ailleurs de base à deux versions expérimentales, le XP-47E, équipé du R-2800-59 et d'une hélice Hamilton et le XP-47F, avec des ailes à profil laminaire.
Le P-47C1 avec un fuselage allongé vers l'avant pour corriger les problèmes de centre de gravité, le C-2 qui introduisait un lance-bombe ventral pour des projectiles de 500 livres (225 kg) ou des réservoir de 200 galons (758 litres).
Le modèle principal de production fut le C-5, avec un moteur R-2800-59, équipé d'une injection d'eau-méthanol permettant des pointes de puissance à 2300 ch et d'une nouvelle antenne radio.

le P-47 D :

-les P-47D1 à D6, D10 et D11, améliorations au niveau du refroidissement du moteur par l'augmentation des prises d'air, améliorations des systèmes hydrauliques, de lubrification et d'alimentation en carburant, ainsi que du blindage.

-le P-47D15 répondait à une demande d'augmentation de l'autonomie, la capacité interne passant à 1421 litres et les lance-bombes d'aile étant équipés pour recevoir des réservoirs larguables.

-les P-47D16, D20, D22 et D23, identiques au D15, mais présentant de légers progrès dans les différents éléments. Par contre, de nouvelles hélices de plus grand diamètre furent adoptées à partir de ces séries, une Hamilton Standard de 4,01 mètres, à Long Island et une Curtiss de 3,96, à Evansville. La garde au sol déjà faible sur les P-47B, devint alors une préoccupation importante au décollage pour les pilotes.

-le P-47D25 vit l'introduction d'une nouvelle verrière en goutte d'eau dérivée de celle du Hawker Tempest, qui répondait au souhait des pilotes de bénéficier d'une meilleure visibilité sur le champ arrière.

-les D26, D27, D28 et D30, ne constituaient que des améliorations de détails, mais aussi l'apparition de flaps pour les sorties de piqué.

-le D40 ajoutait une petite surface triangulaire entre la dérive et le mât radio, pour compenser l'abaisement du fuselage arrière, suite à l'adoption de la verrière goutte d'eau, augmentant ainsi la stabilité latérale, cette modification fut appliquée postérieurement sur toutes les versions pourvues de la nouvelle canopée

Ses engagements :

À la fin de 1942, les défauts du P-47 ayant été résolus, le 56e fighter group, part pour le Royaume-Uni, au sein de la 8th Air Force, et bientôt les 4e et 78e sont eux aussi équipés de P-47. La première mission de combat a lieu, le 10 mars 1943. Le 17 août, c'est la première mission d'escorte des B-17, avec pour objectif Schweinfurt et son usine de roulement à billes.
Le P-47, commenca à être employé au sein de la 12th Air Force, en Italie et par le 348e groupe de chasse, à Brisbane, en Australie. L'avion est aussi employé par la RAF, qui en reçoit deux cent quarante avec la canopée Razorback et cinq cent quatre vingt dix avec la verrière en goutte d'eau, elle les emploie en Inde, où ils participent aux sorties Cab Rank contre la Birmanie, armés avec des bombes de 500 livres et des roquettes de 60 livres. Quatre vingt huit exemplaires furent aussi fournis au Brésil, qui les utilise en Italie, et vingt cinq au Mexique, ce derniers ne purent cependant, être employé en opérations contre les japonais, du fait de la fin des hostilités. Les Forces aériennes françaises libres reçurent elles, quatre cent quarante sept P-47D, qui servaient encore pendant le début la guerre d'Algérie. Enfin, deux cent trois furent envoyé en URSS, qui les affecta à la défense arienne à haute altitude sur ses arrières, préférant son avion national, le Iliouchine Il-2 Sturmovik pour l'appui rapproché. Les premiers P-47N, furent déployés au Royaume-Uni, ils arrivèrent à Saipan au printemps 1945, mais ils servirent plus comme chasseur-bombardiers que comme escorteurs pour les B-29.
Après la guerre, le P-47 resta en service dans l'USAF, jusqu'en 1949, puis dans la Garde nationale, jusqu'en 1953, avec la désignation de F-47 à partir de 1948. Il fut en outre fourni à de nombreuses forces aériennes de pays alliés, d'amérique latine, ainsi qu'à l'Iran, la Turquie, la Chine nationaliste et la Yougoslavie. Les P-47 français servirent, pendant la guerre d'Indochine et le début de celle d'Algérie. De nos jours, de nombreux P-47 ont survécu, mais peu sont en état de vol.
Un total de 15660 Thunderbolt ont été produits, ce qui en fait l'un des avions les plus produits de tous les temps. S'il fut éclipsé quelque peu par le North American P-51 Mustang dans le rôle de chasseur, de nombreux as américains obtinrent leurs succès sur cette machine, comme Francis S. Gabreski, avec 31 victoires homologuées, le capitaine Robert S. Johnson avec 28, et le colonel H. Zemke avec 20. Même dans le Pacifique, où les combats à basse altitude contre les agiles chasseurs japonais ne le favorisait pas, il restait un avion valable, comme le prouva, le colonel Neel Kearby, qui abattit 24 avions japonais avant sa mort en mars 1944 au dessus de Wiak, il réussit aussi un des rares sextuplés de l'histoire du combat aérien, ce qui lui valut une médaille du congrès.


Les Versions :

*XP-47 projet abandonné de chasseur léger avec moteur en ligne

*XP-47A amélioration du XP-47 abandonnée aussi

*XP-47B prototype, moteur R-2800, hélice Curtiss de 3,17m de diamètre, 4 mitrailleuses de 12,7 mm.

*P-47B moteur R-2800-21, huit mitrailleuses, surfaces de contrôle entoilées sur les premiers produits.

*P-47B version de reconnaissance

*P-47C renforcement des gouvernes, mât radio court, 57 produits.

*P-47C1 fuselage rallongé de 20 cm vers l'avant, 55 produits.

*P-47C2 point d'attache ventral pour bombe de 500 livres, 128 produits.

*P-47C5 moteur R-2800-59, avec injection d'eau-méthanol, antenne radio fouet, 362 produits.

*P-47D P-47C2, produit à Evansville, 110 produits.

*P-47D1-RE, 105 exemplaires.

*P-47D1-RA, 114 exemplaires.

*P-47D2-RE, 445 exemplaires.

*P-47D2-RA, 200 exemplaires.

*P-47D3-RA, 100 exemplaires.

*P-47D4-RA injection d'eau-méthanol, 200 exemplaires.

*P-47D5-RE injection d'eau-méthanol, point d'attache ventral pour une bombe de 500 kg.

*P-47D6-RE, 350 exemplaires.

*P-47D10-RE R-2800-63, 250 exemplaires.

*P-47D11-RE injection d'eau automatisée, 400 exemplaires.

*P-47D11-RA injection d'eau automatisée et R-2800-63, point d'attache
ventral pour une bombe de 500 kg, 250 exemplaires.

*P-47D15-RE capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables, 445 exemplaires.

*P-47D15-RA capacité en caburant interne portée à 1421 litres, point d'ancrage d'ailes adapté pour le montage de réservoirs largables.

*P-47D16-RE, 250 exemplaires.

*P-47D16-RA, 28 exemplaires.

*P-47D20-RE aile universelle, 250 exemplaires.

*P-47D20-RA, 157 exemplaires.

*P-47D21-RA, 224 exemplaires.

*P-47D22-RE hélice plus grande de 13 pieds verrière éjectable, 840 exemplaires.

*P-47D23-RA hélice plus grande de 13 pieds verrière éjectable, 800 exemplaires.

*P-47D25-RE montage de la canopée en goutte d'eau, 394 exemplaires.

*P-47D26-RA montage de la canopée en goutte d'eau, 349 exemplaires.

*P-47D27-RE extension de la dérive, 615 exemplaires.

*P-47D28-RE, 750 exemplaires.

*P-47D28-RA, 1028 exemplaires.

*P-47D30-RE, 800 exemplaires.

*P-47D30-RA dix support roquettes, 800 exemplaires.

*P-47D40-RA extension triangulaire à la dérive pour améliorer la stabilité latérale suite au montage de la nouvelle verrière, 10 lance-roquettes "zero length" de 127 mm, collimateur gyroscopique "K-14", 1465 exemplaires.

*XP-47E moteur R-2800-59, poste de pilotage pressurisé

*XP-47F version doté d'ailes à profil laminaire

*P-47G P-47C produit par Curtiss à Buffalo, 20 exemplaires.

*P-47G1-CU P-47C1 produit par Curtiss à Buffalo, 30 exemplaires.

*P-47G5-CU P-47D1 produit par Curtiss à Buffalo, 50 exemplaires.

*P-47G10-CU P-47D5 produit par Curtiss à Buffalo, 80 exemplaires.

*P-47G15-CU P-47D10 produit par Curtiss à Buffalo, 154 exemplaires.

*TP-47G deux prototypes de biplace en tandem

*XP-47H deux prototypes avec moteur Chrysler XI-2220-11.

*XP-47J un prototype avec moteur R-2800-57, armement réduit à 6 mitrailleuses, ailes redessinées.

*YP-47M quatre P-47D27-RE modifiés avec un moteur R-2800-57 et un turbocompresseur CH-5

*P-47M1-RE 130 exemplaires produits.

*P-47N1-RE

*P-47N5-RE

*P-47N15-RE

*P-47N20-RE

*P-47N20-RA

*P-47N25-RE

*XP-72 deux prototypes avec moteur Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, deuxième avec hélice contrarotative

Descriptif :

Envergure : 12.43m
Longueur : 11.07
Hauteur : 4050
Poids : 4 728 kg
Poids Maximum : 7031
Surface : 28.61m2
Autonomie : 900 km
Vitesse Maximum : 760km/h
Plafond pratique : 12500m
Vitesse de croisière : 480km/h
Motorisation : 1 pratt&whitney en R-2800-57 Double Wasp à 18 cylindres en etoile de 2800ch
Armements : 8 mitrailleuses de 12.7mm

plan
image
cockpit


Merci de votre attention

Thunderbolt47

on sent la passion qui transpire!
merci pour tous ces renseignements très intéressants.

Thunderbolt47 a écrit

Les Forces aériennes françaises libres reçurent elles, quatre cent quarante sept P-47D, qui servaient encore pendant le début la guerre d'Algérie.

Les groupes FAFL n'ont jamais reçu de P-47 !!
Seuls certains groupes issus d'Afrique du Nord en ont recu (ex-Vichy).

Le premier groupe français a être transformé sur P-47 fut le GC 2/5 Lafayette, qui commença sa transformation en avril 1944. Puis, ce fut le tour du GC 2/3 Dauphiné, GC 1/4 Navarre, GC 1/5 Champagne, GC 3/3 Ardennes et du GC 3/6 Roussillon.

Un lien pour toi, d'autres mordus du P47

http://genso.9online.fr/accueil.htm


Et on peut voir qu'il existe pas mal de sites sur cet avion mytique.
Allez, bon surf

eh bien.

il y en a qui maîtrise leur sujet.
un bon descriptif que voilà.

Oui Sonny, je me souviens que les Russes avaient pu obtenir quelques exemplaires…

Avant, Sonny. Avec les fameux convois qui les ravitaillaient par la Mer du Nord et de Spitzberg.

Oui, mais chut…

Les Américains ne voulaient pas qu'on le sache, et les Russes non plus… pour des raisons que tu peux bien imaginer.

Pour rester dans le domaine général (livraison d'appareils Américains aux Russes), et hors sujet (sorry ), il y a un très bon article dans le dernier "ciel de guerre", consacré à la 2ème partie de la campagne de Aléoutiennes. Ils y expliquent comment les Russes venaient chercher "leur" avions en Alaska, et le périple qu'ils avaient à accomplir pour rentrer chez eux…Y'a qu'a regarder une carte pour en avoir froid dans le dos…

@+

Bonjour à tous Et bien voici le xp 47
A la prochaine fois….et bon week end

Il ressemble pas du tout au p-47 Ils l'ont sacrément modifier par la suite.

Bonjour Jeliot
Et le xp 47 b Double Twister
Connaissez vous ?

Re bonjour
Je trouve juste le xp 47 b avec son drole de cockpit d'origine
Alors, je partage………….

Dommage, Thunderbolt n'a pas rejoint. Ce qui oblige à faire une autre fiche que la sienne, pourtant bien foutue.



En 1941, le P-43 Lancer était au bout de son potentiel et manifestement dépassé. Alexander Kartveli, un immigré géorgien qui fuyait le communisme, se lança dans une version améliorée, l'AP-10 (désignation interne), motorisé par un Allison V-1710 et armé de 8 mitrailleuses de 12,7 mm. L'USAAC se montra intéressée et le désigna XP-47.

Cependant, la guerre en Europe montra que le XP-47, ainsi que le XP-47A qui suivit. Kartveli proposa donc un appareil entièrement nouveau et beaucoup plus grand, en juin 1940. L'USAAC le commanda en septembre sous la désignation XP-47B.

Cet appareil était de construction entièrement métallique, disposait d'ailes elliptiques, de réservoirs de carburant auto-obturants avec une capacité de 1155 l et d'un moteur Pratt & Whitney R-2800 de 2000 hp, activant une hélice quadripale. Les 8 mitrailleuses de 12,7 mm étaient conservées et étaient alimentées par 350 cartouches chacune. Quand au pilote, il disposait d'un cockpit confortable, ayant même l'air conditionné.

Le XP-47B vola le 6 mai 1941 avec Lowry P. Brabham aux commandes. Il dépassa les 400 mph (663 km/h) à basse altitude, et atteignit l'altitude de 4600 mètres en 5 minutes. Il fut perdu par accident le 8 août 1942. Bien que très performant et bien armé, quelques modifications furent nécessaires, notamment au niveau de la verrière et de la tendance aux armes à s'enrayer.

Le P-47C fut le premier à être engagé en opération, en Grande-Bretagne en 1942. La première mission de guerre, le 10 mars 1943, fut un échec à cause de radios défaillantes. La première victoire fut obtenue le 15 avril sur un Fw 190. Les missions d'escorte commencèrent le 17 août et les P-47 firent la preuve de leur supériorité, avec 19 victoires pour 3 pertes. Dès 1943, il fut envoyé en Italie et dans le Pacifique. En 1944, à part l'Alaska, il était partout où était engagé l'USAAF.

Il effectua 746000 sorties, dont 423435 rien qu'en Europe, soit plus que les P-38, 40 et 51 réunis. Dans la période critique entre janvier et mai 1944, le P-47 cassera les reins de la Luftwaffe et abattra près de 900 appareils sur 1983. Il engrangera 3752 victoires, et 3499 exemplaires seront perdus pour tout type de raisons.

S'il fut finalement remplacé par le P-51 dans les missions d'escorte, il se montrera brillant en attaque au sol : après le Débarquement, il revendiquera 86000 wagons, 9000 locomotives, 6000 blindés et 68000 camions. Le P-47 était particulièrement robuste et encaissait bien. De plus, les pilotes avaient de grandes chances de s'en sortir sans dommage en cas d'atterrissage sur le ventre.

Il resta en service au sein de l'USAAF jusqu'en 1949 (il prit la désignation F-47 en 1948), fut utilisé en 1946 et 1947 par le SAC et jusqu'en 1953 par l'ANG. Bien que plus robuste que le P-51, et malgré le souhait des pilotes, il ne fut pas déployé en Corée.

Le P-47 fut également utilisé par la RAF (240 P-47B, surnommés Thunderbolt I, et 590 P-47D-25 à verrière en bulle, surnommés Thunderbolt II). Il servit essentiellement à l'attaque au sol, puis fut déployé en Birmanie contre les Japonais en 1944. Ils furent utilisés jusqu'en octobre 1946.

Le Brésil utilisa 67 P-47D, dont 48 furent déployés lors de la Campagne d'Italie. Le 1º Grupo de Aviação de Caça effectua 445 missions de novembre 1944 à mai 1945, avec 15 appareils et 5 pilotes perdus. Ils furent conservés jusqu'en 1958.

Le Mexique déploya des P-47D au sein du Escuadrón Aéreo de Pelea 201, de mars 1945 à la fin de la guerre, dans les Philippines. 791 missions furent effectuées sans aucune perte. Il reçut 78 exemplaires, utilisés jusqu'en 1962.

La France reçut 446 P-47D à partir de 1943. Elle les utilisa lors de la Libération, en Allemagne, et furent réutilisés lors de la guerre d'Algérie. Elle les garda jusqu'en 1961.

203 P-47D furent envoyés à l'URSS. Les premiers exemplaires furent reçus en mars 1944, testés en vol et jugés supérieurs à tous les appareils du front russe à haute altitude. Les pilotes apprécièrent le confort, la visibilité, la facilité de pilotage, la fiabilité des armes et la finition. En revanche, ils jugèrent sa stabilité et son accélération assez faibles. Malgré ses qualités, il ne fut guère employé au combat, mais plutôt dans des unités d'entraînement, ou affecté à la défense des principales villes à l'arrière du front. Il fut peu utilisé pour l'attaque au sol, rôle plutôt dévolu à l'Il-2. A la fin de la guerre, il en restait 188.

La Luftwaffe captura au moins un P-47 capturé le 7 novembre 1943.

Après guerre, l'Italie reçut 174 P-47D, livrés entre 1947 et 1950. Jugés trop lourds, il ne fut guère apprécié malgré sa vitesse et sa charge utile. 102 P-47D et 70 P-47N furent également livrés à la Chine. Ils servirent lors de la guerre civile et 5 P-47D au moins furent capturés par les communistes. 42 P-47N firent le trajet jusqu'à Taïwan en 1952.

Le P-47 fut également livré après-guerre à des pays d'Amérique Latine : Bolivie (P-47D de 1949 à 1973), Chili (24 P-47D de 1947 à 1959), Colombie (35 P-47D de 1947 à 1956), Cuba (29 P-47D de 1952 à 1961), République Dominicaine (25 P-47D de 1952 à 1957), Equateur (21 P-47D de 1947 à 1966), Nicaragua (8 P-47N de 1954 à 1963), Pérou (56 P-47D de 1947 à 1966).

D'autres pays recçurent des P-47 : l'Iran (160 P-47D de 1948 à 1959), le Portugal (50 P-47D de 1952 à 1956), la Turquie (180 P-47D de 1948 à 1954) et la Yougoslavie (133 exemplaires de 1952 à 1961).

Le Salvador, le Honduras, les Philippines auraient reçus des P-47.

15678 exemplaires furent produits jusqu'en octobre 1945. Des milliers d'autres étaient commandées, puis furent annulés avec la fin de la guerre. Au moins 16 exemplaires sont en état de vol, et au moins 8 en restauration. De nombreux exemplaires sont exposés, y compris en Amérique latine ou au musée du Bourget.


Versions :

171 P-47B furent construits, le premier apparaissant en mai 1942. Il fut décliné en RP-47B de reconnaissance (un exemplaire), en XP-47E (moteur R-2800-59, un exemplaire, ne fut pas construit en série) et en XP-47F (aile à profil laminaire, un exemplaire).

Le P-47C lui succèda et fut commandé à 602 exemplaires. Le premier fut livré au 56th Fighter Group en septembre 1942. Il fut suivi par le P-47D, construit lui à 12602 exemplaires. Cette version connut plusieurs blocs de production.

Jusqu'à présent, le P-47 avait une verrière classique, avec un dos dit "razorback" qui laissait une faible visibilité vers l'arrière. Ce sont les britanniques, qui, avec leur verrière en bulle montée sur le Typhoon, apportèrent la solution. Celle-ci fut adoptée par les Américains pour leurs P-51 et P-47. Un P-47D fut modifié en XP-47K, tandis qu'un autre P-47D fut transformé en XP-47L avec plus de carburant. Ces 2 modifications entraînèrent un nouveau block de production du P-47D, le -25. Ils commencèrent à être livrés en mai 1944.

Le P-47G est un P-47D construit par Curtiss à 354 exemplaires.

2 versions expérimentales virent le jour : le XP-47H doté d'un moteur Chrysler IV-2220-11 (16 cylindres), construit à 2 exemplaires, et le XP-47J (fuselage plus léger, Pratt & Whitney R-2800-57(C) pouvant monter à 2800 hp, 6 mitrailleuses), qui effectua son premier vol fin novembre 1943 et atteignit la vitesse de 813 km/h en palier en août 1944.

Le P-47M était une version à haute performance, conçue pour se frotter aux Me 262 et V1. 4 P-47D furent convertis en YP-47M et 130 P-47M furent construits. Ils disposaient d'un moteur R-2800-57(C) à injection d'eau et turbocompresseur GE CH-5.

Le P-47N fut conçu comme escorteur du B-29, avec une capacité en carburant accrue, une nouvelle aile, et un moteur R-2800-77(C). Un YP-47M fut converti en prototype du P-47N et un second YP-47N vola en septembre 1944. 18016 exemplaires de cette dernière versions furent produits.



http://fr.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt


http://www.avionslegendaires.net/republic-p-47-thunderbolt.php


http://avions-de-la-guerre-d-algerie.over-blog.com/article-le-republic-f-47-p-47-thunderbolt-57229479.html


<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=37&t=479
">viewtopic.php?f=37&t=479</a><!– l –>

<!– l –><a class="postlink-local" href="http://forum.aviationsmilitaires.net/viewtopic.php?f=37&t=652
">viewtopic.php?f=37&t=652</a><!– l –>

http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_P-47_Thunderbolt


http://militaryhistory.about.com/od/worldwariiaircraft/p/p47.htm


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=76


http://www.warbirdalley.com/p47.htm


http://www.aviastar.org/air/usa/republic_thunderbolt.php

La fiche sur le site