Martin XB 51

Un des derniers avion de Martin, quasiment inconnu, incorporant beaucoup (trop ?) d'innovations. Et surtout une gueule sortie tout droit d'ouvrages de science fiction des années 1950.

1 / Développement

La Martin XB 51 s'est d'abord appelé XA 45. Il a été développé en réponse à la demande V-8237-1 de l'USAAF pour un avion d'attaque au sol, en remplacement du A 26 Invader. La classe A (pour « Attack ») ayant été supprimée en 1946, il reçut la nouvelle appellation de XB 51 (le B 45 étant un bombardier de North American).

Les ingénieurs de Martin dessinèrent un projet très en avance sur son époque : un triréacteur, à aile en flèche, à incidence variable, train monotrace, empennage en T et soute à bombe rotative. Il était propulsé par 3 réacteurs J 47 (les mêmes que sur le Boeing B 47, et le F 86), un premier réacteur étant monté en axial dans la queue, alimenté par une prise d'air à la base de la dérive, les deux autres de chaque coté du fuselage avant, sur de courts pilonnes. Quatre fusées largables placées à l'arrière du fuselage permettaient d'ajoutées près de 2 tonnes de poussée pour accélérer les décollage à pleine charge.
L'aile en flèche de 35°, possédait un dièdre négatif de 6°, mais sa caractéristique principale était une incidence variable (système repris sur le F 8 « Crusader »), avec trois positions : décollage, croisière, et approche. Ce système permettait de garder le fuselage à peu près horizontal (sans bloquer la vue du pilote par une positions trop cabrée), tout en ayant une incidence correcte pour une portance optimale. De même, afin de réduire les vitesses de décollage et d'approche, l'aile fut fortement hypersustentée, avec des becs de bord d'attaque et des volet de courbure sur toute l'envergure. Le contrôle en roulis étant assuré par des spoilers à la place des classiques ailerons. De ce fait, la voilure présentait une grande efficacité aérodynamique. Un autre avantage de la voilure à incidence variable fut, en gardant le fuselage horizontal, même en approche, de ne pas perturber l'alimentation en air du réacteur axial.
Le train d'atterrissage était monotrace (comme sur le Vautour) constitué de deux trains principaux en tandem, se rétractant dans le fuselage, et de deux balancines de bout d'ailes, s'escamotant dans la voilure. Contrairement au B 47, aussi à train monotrace, les roues ne pouvaient être orientées avant l'atterrissage, pour contrer une dérive due à un vent latéral. L'empennage en T permettait de garder les plans horizontaux en dehors des turbulences de la voilure, donc de garder une efficacité, même aux forts angles. Un des dernières innovations fut une soute à bombe rotative, éliminant la trainée due aux portes, et permettant de « décoller » les bombes des turbulences aérodynamiques, et de permettre une séparation des bombes sans problème. La charge maximale de bombes (interne et externe) était de 4700 kg, bien que la fiche -programme ne réclamait que 1814 kg (4000 lb). L'armement devait être complété par 8 canons de 20 mm dans le nez, lui donnant un « punch » certain !

L'équipage était de deux hommes : un pilote et un navigateur-opérateur de systèmes d'armes, ce dernier étant placé derrière le pilote, dans le fuselage, et n'avait à sa disposition que deux petites lucarnes pour l’empêcher de devenir claustrophobe. Ils étaient tout deux dotés de sièges éjectables de dessin Martin également.

Deux prototypes furent construit : 46-685, et 46-686. Le premier vol eu lieu le 28 octobre 1949

2 / Description

Le XB 51 (désignation d'usine : model 234) était le prototype d'un bombardier moyen triréacteur, à ailes en flèche, en positions médiane. Voilure à incidence variable, à trois positions : décollage, croisière et approche. Train monotrace, deux trains principaux en tandem, et balancines de bouts d'ailes. Empennage en T. Equipage de 2 hommes en tandem, disposant de sièges éjectables.

Motorisation par 3 réacteurs General Electric J 47-GE-7, initialement, puis GE-13 de 2270 kg de poussée militaire, et 2640 au décollage avec injection d'eau. A noter que les premiers réacteurs avaient des durées de vie très courtes, puisque le temps de fonctionnement moyen, avant révision (TBO : Time Between Overhaul) de l’ordre de 15 heures (en 1948), et 225 heures sur le J-47-GE23. 4 fusées JATO, d'assistance au décollage fournissaient chacune 424 kg de poussée supplémentaires pendant 14 secondes, permettant de raccourcir le roulage au décollage de près de 310m. Le carburant, 13 380 l au total, était répartit dans 5 réservoirs auto-obturant, trois dans le fuselage et deux en voilure.

Armement composé de 8 canons de 20mm, alimenté chacun à 160 coups, et jusqu'à 4700 kg de charges militaires, donc 2900 en soute interne rotative (4 bombes de 1600 lb). Aucun armement défensif n'était prévu, le XB 51 comptant sur sa vitesse pour assurer sa défense.

L'électronique se composait notamment d'un récepteur SHORAN (Short Range Navigation), dispositif de navigation tactique à courte portée, devant assurer une relative précision dans un bombardement en aveugle. Aucun radar n'était prévu. Il emportait un camera frontale, une autre verticale et une troisième latérale,

3 / Spécifications

- Dimensions :
longueur : 25,9 m
envergure : 16,2 m
hauteur : 5,3 m
surface alaire : 50,9 m²
poids à vide : 13 419 kg
poids maximum au décollage : 28 330 kg

- Performances (avec 3 J-47-GE13, de 2270 kg de poussée):
vitesse maximale : 1040 km/h (à 0 m)
vitesse de croisière : 865 km/h
autonomie maximale : 2590 km
rayon d'action avec 1814 kg de bombes : 950 km
plafond pratique : 12 300 m
distance de décollage : 1700 m (avec passage d'un obstacle de 15m)

4 / Carrière

Le premier vol du prototype eu lieu le 28 octobre 1949, et celui du second, le 17 avril 1950. Mais l'USAF ne voyait plus trop bien l’intérêt d'un bombardier moyen, tous ses regards étant tournés vers la dissuasion nucléaire, avec les B 47 et B 36, ou l'interception, avec les F 84 et F 86.
La guerre de Corée allait changer la donne, avec le rôle central joué par le B 26 Invader dans l'appui aux troupes et l'interdiction du champs de bataille. En 1951 l'USAF lança donc une compétition pour un remplaçant au B 26. Trois constructeurs présentèrent leur produits : Avro Canada, avec un dérivé du chasseur tous temps CF 100 Cannuck, English Electric avec son Camberra, et Martin, pour le XB 51. Finalement, ce fut le Camberra qui fut retenu, pour plusieurs raison : une plus grande rapidité de mise en service (il était déjà en opérations au sein de la RAF), une plus grande autonomie, et surtout un défaut majeur du XB 51 : une faible résistance structurelle, puisqu'il était limité à seulement 3, 67 g !
Il faut aussi dire que le produit de chez Martin, s'il était le plus rapide, notamment en basse altitude, présentait plusieurs aspects négatifs : encore au stade du prototype, avec beaucoup (trop pour les militaires) de solutions innovantes, son développement en un appareil de combat présentait un risque certain. De plus, Martin n'était pas en odeur de sainteté au Congrès US, et, développant la majeure partie de ses produits en interne, faisait peu appel à la sous-traitance (et donc, ne distribuait pas la charge de travail sur plusieurs Etats)

Le Camberra britannique fut donc choisi, sous la désignation de B 57, mais, en lot de consolation, Martin en reçut le développement de la version américaine, et la construction.

Après l’arrêt officiel du programme début 1952, les deux prototypes du XB 51 servirent alors aux essais, avent d'être perdus, le premier prototype le 26 mars 1956 (avec 432 heures de vol, en 453 vols), et le second, le 9 mai 1952 (151 heures en 193 vols)

Son heure de gloire fut de figurer un prototype de chasseur Gilbert XF 120, dans le film de 1956 « toward the Unknown ».

5 / Sources

Publications

- Libis, Scott : The Martin XB 51 ; Air Force Legends n°201 ; 1998

Liens web

http://en.wikipedia.org/wiki/Martin_XB-51
http://www.avionslegendaires.net/martin-xb-51.php
http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2663