F-35 news

Une très grosse blague qui n'est pas encore terminée, merci m4v pour ton résumé.

Enfin j'espère quand même le voir voler un jour ce bestiau

Ah mais il vole le F-35. Quand on le lance très très fort.

m4v a écrit

Bon bah voilà, j'y ai passé une bonne partie de l'aprèm et toute la soirée mais c'est chose faite. Je me suis juste fadé les 92 pages de post et les liens encore valides pour en ressortir les éléments qui suivent mais j'ai comme dans l'idée que tout n'y est pas et surtout qu'on ne sais pas tout .

Merci et bravo pour ce fantastique travail m4v.

Cela permet à un lecteur occasionnel de mesurer à quel point le programme F-35 est un abject échec.

m4v a écrit

décembre 2014
L'US Air Force repeint ses camions citernes en blanc pour réapprovisionner les F-35 en carburant à la bonne température …
Le F-35 a un seuil de température au-delà duquel il ne peut pas fonctionner correctement.

C'est le problème rencontré que j'ai préféré, dans la longue liste.

Ca me fait plaisir de voir que vous avez apprécié, il faut dire que j'ai bien rigolé également

Tyreann a écrit

Je suis particulièrement intéressé par cette histoire de technologie par Thalès !

Ils en parlent ICI mais j'ai pas accès à la suite de l'article.

Nico2 a écrit

Cela permet à un lecteur occasionnel de mesurer à quel point le programme F-35 est un abject échec.

Je ne me fait pas d'illusion, ce post sera perdu dans les méandres de ce sujet après quelques années d'utilisation, tests et problèmes associés qui seront rapportés dans des dizaines de pages ici.

Je ne me fait pas d'illusion, ce post sera perdu dans les méandres de ce sujet après quelques années d'utilisation, tests et problèmes associés qui seront rapportés dans des dizaines de pages ici.

Euh non, je me suis permis de faire un lien direct vers ce post à partir d'ICI

(Liste des problèmes du F-35, à la fin de la liste des chasseurs).

Pour le retrouver en cas de besoin.

Sage décision, cela pourra s'avérer utile.

Allez, une bonne nouvelle pour changer : le premier F-35 italien vient de sortir d'usine.

Source

Je dirai que c'est une mauvaise nouvelle pour les italiens: Ça fait un avion qui ne vole pas dont il faut payer la MCO !

Ils n'ont pas été jusqu'à montrer une photo de l'appareil en vol, dans un souci de crédibilité.

Le F-35 commencerait à coûter un peu moins cher

Clansman a écrit

Le F-35 commencerait à coûter un peu moins cher

Ouaip! En fait, à part ce que l'on savait déjà sur sa vitesse, son rayon d'action et sa capacité d'emport qui sont moins importants que prévu et ses "difficultés à trouver des cibles, à détecter et à parer les défenses ennemies et à éviter les tirs fratricides", c'est un excellent avion de combat…


Au fait, j'y pense… s'il a des difficultés "à parer les défenses ennemies et à éviter les tirs fratricides", c'est qu'il n'est pas si indétectable que ça…

Clansman a écrit

Le F-35 commencerait à coûter un peu moins cher

C'est un ralentissement de la hausse ?

Il était temps en tout cas !

Très grosse mise à jour de la fiche du jour : celle-ci conserve comme base celle qui avait été faite par RogCas, mais a été enrichie par l'excellent travail de M4v et par les mises à jour que j'ai faite en 2013 puis dernièrement.


Gag américain volant (difficilement) qui accumule les casseroles depuis les années 2000.


En 1993, la DARPA (l’agence américaine de recherche et développement de la défense) lança le programme CALF (Common Affordable Lightweight Fighter) afin de trouver un successeur unique à tous les appareils légers des forces armées américaines, à savoir les F-16 Fighting Falcon, F/A-18 Hornet et AV-8 Harrier II. Au même moment, l’US Air Force et la Navy s’investissaient dans le programme JAST (Joint Advanced Strike Technology) dont le but était de défricher les technologies à incorporer dans des appareils de nouvelle génération devant remplacer les F-14 et F-111.

En 1994, le Congrès, dans un souci de rationalisation des dépenses, décidait de regrouper ces deux programmes en un seul, baptisé JSF (officiellement Joint Strike Fighter, mais qu'on peut traduire par Jet Super Faible, ou encore Jamais Sans Faillir, on peut même lancer un concours si vous voulez), et devant aboutir à un chasseur (Fighter) bombardier (Strike) commun (Joint) aux trois armes : Air Force, Navy et Marine Corps.

Après que de nombreuses sociétés eurent participé aux premières phases de ce programme, seules les projets des firmes Boeing (X-32) et Lockheed Martin (X-35) furent sélectionnés le 16 novembre 1996 afin de développer chacune un démonstrateur technologique.

Et c’est le 26 octobre 2001, à la suite de quatre années de compétition acharnée, que le X-35 fut déclaré vainqueur et le contrat SDD (System Development and Demonstration) signé. C’est à ce moment que la dénomination F-35 du futur chasseur fut choisie, à la surprise de Lockheed Martin qui avait, en interne, référencé son appareil F-24 ; c’est le 7 juillet 2006 que l’appareil fut définitivement baptisé Lightning II, nom que porta également le prototype du F-22 Raptor, et en référence à la fois au P-38 Lightning américain et au BAC Lightning britannique.

Le programme JSF devait déboucher sur la production de trois variantes d’un même appareil, ayant environ 80% de la structure et des pièces en commun et pratiquement 100% au niveau avionique : Le F-35A destiné à l'USAF, le F-35B destiné à l'USMC et le F-35C destiné à l'US Navy.

Ces trois versions ont pour points communs d’être furtives, l’appareil possédant une soute à armements capable de loger principalement deux bombes guidées et deux missiles air-air AMRAAM. A noter que le F-35 peut recevoir de nombreux armements sur 7 pylônes externes, sacrifiant la furtivité au profit de la capacité d’emport, qui peut aller jusqu’à 9 tonnes de charges diverses (réservoirs, bombes guidées, missiles de croisière et missiles air-air).

Le F-35, toutes versions confondues, a été conçu pour bénéficier d'une autonomie importante, d'une manœuvrabilité comparable aux F-16 de première génération, pour être relativement léger (20 tonnes en ordre de combat) et compétitif en prix (entre 60 et 100 millions de dollars selon les estimations et les variantes), dont la production devait atteindre plus de 3000 exemplaires rien que pour les États-Unis et le Royaume-Uni.

Bien que ce soit à l’origine un programme américain, de nombreux pays étrangers (et surtout européens) sont impliqués financièrement et techniquement dans son développement ; ces pays sont le Royaume-Uni (unique partenaire de niveau 1), l’Italie et les Pays-Bas (partenaires de niveau 2), l'Australie, le Canada, le Danemark, la Norvège et la Turquie (partenaires de niveau 3).

Le partenariat de niveau 1 correspond à la conception et à la fabrication du fuselage arrière par BAe Systems, ainsi que de la conception d'une partie de l'électronique de bord. Le partenariat de niveau 2 correspond pour l'Italie à l’assemblage des F-35 européens et à la construction pour moitié des ailes. Cette usine, située à Cameri, est prévue pour construire 200 exemplaires, mais seuls 127, soit les 90 exemplaires italiens et les 37 exemplaires néerlandais, sont actuellement prévus. Le partenariat de niveau 3 correspond au financement de la conception et à la participation aux tests.

Israël et Singapour ont rejoint le programme comme coopérants en 2003. D'autres pays en ont déjà commandé, comme la Corée du Sud et le Japon, ou sont intéressés, comme l'Arabie saoudite, la Belgique, la Finlande (afin de remplacer ses F-18, décision attendue en 2015), la Pologne (de 48 à 64 exemplaires) et la Roumanie.

Taïwan et les Émirats Arabes Unis se sont également montrés intéressés par l'appareil. Mais leur demande semble avoir été rejetée, pour des raisons politiques vis-à-vis de la Chine pour Taïwan. Quand aux Émirats Arabes Unis, qui n'ont pas encore reçu de réponse, on ignore pourquoi.

Le F-35 fut proposé à l'Inde dans le cadre de l'appel d'offres MMRCA (126 appareils), après l'échec du F-16, et rejeté car entré trop tardivement dans la compétition. Il fut présenté au Brésil et également rejeté. Il est proposé à la Grèce afin de remplacer les F-4E et les F-16C Block 30.

Doté de capacités air-air, le F-35 est toutefois un appareil destiné en priorité à l’attaque. Son avionique est basée sur un processeur central à très haute capacité de calcul, capable de centraliser et de restituer les informations fusionnées des différents capteurs (radar AN/APG-81 AESA, désignateur/télémétrie laser/FLIR/caméra TV EOTS, détecteurs IR AN/AAQ-37 DAS ainsi que les brouilleurs ALQ-214 et autres ECM) via un écran (MFDS) Rockwell-Collins tactile de très grande taille (20 x 51 cm). Le pilote dispose en complément d’un casque HMDS (Helmet Mounted Display System) aux fonctionnalités extrêmement évoluées, remplaçant le HUD classique, et lui permettant aussi bien de désigner des cibles, de se passer de JVN pour la navigation, ou encore de littéralement voir « à travers » le plancher de son appareil (pendant les manœuvres d’atterrissage vertical par exemple).

Le F-35 est motorisé par un réacteur à double flux Pratt & Whitney F135 de la classe des 20 tonnes de poussée avec postcombustion, dérivé du F119 du F-22 Raptor, mais sans la vectorisation. A noter qu’il n’a pas été souhaité de doter le F-35 d’une capacité de super-croisière.

Le développement du F136 de Rolls-Royce et General Electric fut un temps maintenu pour des raisons politiques et économiques, ce deuxième propulseur devant permettre de garder une pression sur les coûts de production du F135, tout en offrant une alternative aux futurs clients export. Il a finalement été annulé en février 2011, afin d'économiser 450 millions de dollars.

Au niveau de la structure et du design de l’appareil, les formes générales font penser à un F-22. Le F-35 est monomoteur et monoplace, son fuselage a une forme ramassée et compacte. L’aile est en diamant, et son envergure sera plus grande sur la version C, autorisant une autonomie supérieur, tout en permettant à l’appareil d’apponter avec un plus grand nombre de charges externes le cas échéant.

Le premier appareil à voler, l'exemplaire de présérie de la version F-35A (dénommé AA-1) a effectué son vol inaugural le 15 décembre 2006. En mai 2007, il a d'ailleurs connu un court-circuit électrique qui a handicapé les commandes de vol de stabilisation horizontale. En tout, 13 prototypes et 8 appareils de présérie ont été construits.

Cependant, le programme en lui-même souffre de nombreux problèmes et retards. Dès janvier 2006, le Pentagone envisageait de supprimer l'une des versions afin de financer la guerre en Irak. Le 21 avril 2009, le Wall Street Journal révélait qu'un piratage informatique avait entraîné le vol de données confidentielles (système électronique embarquée et des systèmes de furtivité).

Il a fallu repenser l’intégralité de la structure ; au départ ailes et fuselage ne devaient être qu’une seule et même pièce, mais des problèmes de complexité de fabrication, de contraintes structurelles et de maintenance à long terme ont eu raison de cette conception révolutionnaire.

De plus, un chantier vital a été entrepris ces dernières années afin de respecter le devis de masse de l’appareil, plus de 1200 kg ayant été gagnés, au prix parfois de profondes modifications, comme par exemple la limitation de la capacité d’emport en soute de la version B du F-35.

Les F-35 ont été plusieurs fois cloués au sol : les F-35B dès novembre 2009 suite à un problème de valve carburant, et de nouveau en octobre 2010 toujours à cause des pompes de carburant. Le problème réapparaît dans un rapport de janvier 2013.

Les F-35A ont été cloués au sol 2 fois entre octobre 2010 et mars 2011, d'abord à cause d'une panne de deux génératrices puis d'une fuite d’huile lors d’un vol d’essai.

En janvier 2012, ce sont les F-35C qui sont cloués au sol à cause de… parachutes mal emballés.

L'ensemble de la flotte des F-35 fut clouée au sol en août 2011 à cause de l'IPP (Integrated Power Package), qui combine la fonction de groupe auxiliaire de puissance et celle de gestion d'air, pour le refroidissement des systèmes électroniques. Cet IPP s'est éteint sans raison connue en plein milieu d'un essai au sol.

Elle fut clouée au sol une deuxième fois en février 2013 à cause d'une aube fissurée sur une turbine du moteur F-135 d'un F-35A, encore une fois en juin 2014 à cause d'une fuite d'huile, et de nouveau le mois suivant à cause d'un incendie à l'arrière de l'appareil dont la cause n'est toujours pas identifiée.

Le F-35 a été source de brouille entre les États-Unis et le Royaume-Uni : outre l'annulation du réacteur conçu par Rolls-Royce, il faut ajouter le refus des États-Unis de l'accès complet aux logiciels aux Britanniques décidé en novembre 2009.

Les logiciels eux-mêmes ont entraîné bien des problèmes : en novembre 2010, 20 millions de lignes de code étaient à réécrire. En septembre 2012, le problème persiste. Le rapport du Pentagone en janvier 2013 indique que le Block 1 est insuffisant, il manque 20% du code ce qui empêche livraison et tests, et que le Block 2A est incomplet à plus de 50%. La version Block 2B, qui aurait dû être livrée en octobre 2014, ne l'était toujours pas en janvier 2015, ce qui rend les F-35 du Marine Corps non fiables et difficiles à entretenir.

Le réacteur lui-même pose bien des problèmes : en décembre 2010, on réalise qu'il est trop gros pour être transporté sur un porte-avions en mer. En octobre 2010, on constate qu'il est plus bruyant que les 2 réacteurs du F-15 au décollage, ce qui oblige à concevoir de nouveaux casques anti-bruit.

Le vide-vite se montre capricieux dès décembre 2011, et même défini comme dangereux en janvier 2012.

Le viseur de casque, sensé remplacer un HUD classique, a posé des problèmes dès décembre 2011 : le système d'affichage des données ne fonctionne pas. En octobre 2012, les problèmes signalés sont plus précis : les images projetées tremblotent, et il y a un temps de latence quand le pilote tourne la tête trop rapidement. Le rapport du Pentagone en janvier 2013 évoque une image fluctuante et se modifiant par à-coups, ainsi qu'un nouveau souci : de nuit, une lueur verte, due a la contamination lumineuse de l'affichage du casque par les lumières des écrans du tableau de bord, vient polluer la vision du pilote. En octobre 2013, ce viseur de casque est abandonné. Mais dès novembre, le casque alternatif de BAE System présente un bug d'affichage survenant au delà de 1000 mph (ce qui n'est pas grave puisque de toute façon le F-35 ne peut dépasser les 1000 mph). Un excès d'informations aurait rendu l'affichage verdâtre et flou.

En octobre 2012, on ignore encore comment la structure en composites du F-35 se comporterait face à un coup de foudre et l'appareil n'est pas autorisé à s'approcher à moins de 35 km d'un orage, ni même à voler par temps de pluie. En janvier 2013, on sait : le réservoir de carburant pourrait exploser s'il était touché par la foudre. En juin 2014, il est interdit de vol de nuit par la FAA, à cause de …feux de positions non réglementaires. Mal positionnés, ils ne représentent pas l'enveloppe complète de l'appareil.

Si le F-35 donne des coups de chaud au Pentagone, lui ne supporte pas la chaleur. Le rapport du Pentagone de janvier 2013 signale que les vols à hautes altitude et haute vitesse induisent un échauffement plus important que prévu des surfaces de vol horizontales. Le matériau de celles-ci s'en trouve érodé et présente des marques de brûlure.

En décembre 2014, l'USAF découvre que le F-35 a un seuil de température lors du réapprovisionnement au-delà duquel il ne peut pas fonctionner correctement. En conséquence, elle repeint ses camions citernes en blanc pour réapprovisionner les F-35 en carburant à la bonne température…

Les premiers doutes sur la furtivité réelle du F-35 semblent apparaître en décembre 2011. En avril 2014, un colonel de l'USAF estime que cette furtivité n'a rien de garantie, et laisse en effet à désirer face aux radars russes et chinois. Il a peut-être la SER d'une vache suisse dotée d'une cloche…

L'armement lui-même pose de nombreux problèmes au F-35 : en janvier 2012, on réalise que la soute est trop petite pour les missiles anglais ! En janvier 2015, le logiciel gérant le canon du F-35A n'est pas prêt et ne le sera pas avant 2019. Cela impacte également les autres versions B et C. En mars 2015, la soute interne du F-35B n'est pas assez grande pour contenir même 8 bombes SDB II. De façon plus générale, en mars 2015, le F-35 s'était révélé incapable de délivrer son armement de façon précise à cause notamment de son système de navigation déficient.

Quand aux performances, elles s'avèrent très décevantes : dès mai 2011, on lui trouve des performances en vol similaires à celle du F/A-18. Le rayon d'action du F-35A est de 584 miles nautiques au lieu des 590 demandés, ce qui ne semble pas encore dramatique. En mai 2012, c'est la distance de décollage du F-35B qui se trouve allongée de 50 mètres par rapport à ce qui est prévu. Le rapport du Pentagone de janvier 2013 indique que les facteurs de charge en virage sont inférieurs à ce qui est prévu. Pour le F-35A, on passe de 5,3 G à 4,6 G. La vitesse d'accélération pour passer de Mach 0,8 à Mach 1,2 passe à 43 secondes pour le F-35C. Le passage du mur du son s'accompagne d'un fort roulis et de vibrations sur les F-35B et C, du jamais vu depuis Chuck Yeager.

En octobre 2012, le F-35 est déjà considéré comme inférieur à chacun des appareils qu'il doit remplacer, pris isolément. En avril 2014, ses performances sont même jugées inférieures à celles de la génération précédente en terme de rayon d'action, de vitesse, de charge militaire… En juin 2014, Pierre Sprey, l'un des concepteurs du F-16, va jusqu'à le juger inférieur à un MiG-21 en combat rapproché. Quand au concepteur en chef du F-35, il souhaite prudemment conserver l'anonymat. Le rapport du Pentagone de janvier 2015 déclare que pour les 3 versions, l’adéquation de l'appareil avec ses missions n'est pas satisfaisante. Même les pneus s'usent 3 à 4 fois plus vite que prévus.

Tout cela a entraîné des retards dans les essais : en janvier 2010, seuls 16 vols sur 168 prévus avaient été effectués. En mai la même année, 60 vols d'essais furent effectués en 4 mois, alors qu'on prévoyait 42 vol d'essais par mois. En octobre 2010, le F-35B avait effectué 141 vols sur 181 prévus. En janvier 2015, les essais OUE (Operationnal Utility Evaluation) sont purement et simplement abandonnés afin d'éviter des retards trop importants, au risque que de graves problèmes ne soient révélés qu'en cours de mission…

En mai 2010, la communauté entre les diverses versions, censée être de 80%, ne serait plus que de 25%. En décembre 2011, Lockheed devait procéder à 577 modifications, soit l'équivalent de 18 à 24 mois de travail, avant de régler 8 autres défauts majeurs et 5 défauts mineurs de conception (problèmes de vibration, viseur de casque, furtivité, vide-vite, groupe auxiliaire de puissance, crosse d'appontage…).

En 2014, un tiers des 100 F-35 construits était capable de voler. En janvier 2015, le rapport du Pentagone indique que la fiabilité et la maintenance des F-35 déjà déployés dépendent lourdement des techniciens de Lockheed, ainsi que de "bidouillages inacceptables".

Tout cela a entraîné retards de livraison et donc d'entrée en service, ainsi que surcoûts, et réduction des commandes. Le F-35 est de plus en plus controversé aux États-Unis même et est devenu le programme d'armement le plus cher de l'histoire : le GAO (l'équivalent de la Cour des Comptes aux États-Unis) estimait le programme à 950 milliards de dollars pour l'achat et l'utilisation des 2443 appareils prévus sur 55 ans en mars 2008, chiffre passé à 1550 milliards de dollars en avril 2012 sur le même nombre d'appareils. Les coûts unitaires, eux, varient énormément d'une source à l'autre : on peut aller de 99 millions de dollars au double, soit 182 millions, pour le F-35A.

Il est encore trop tôt pour juger de la valeur réelle du F-35. Peut-être résoudra-t-il ses problèmes de jeunesse et se montrera un appareil performant en opération, même s'il n'en prend pas le chemin. Nombre de passionnés d'aviation, en France tout du moins, comparent les caractéristiques du F-35 et du Rafale.

Les deux appareils partagent en effet une même philosophie de conception : capables d'une large gammes de missions avec une dominante air-sol, devant remplacer une large gamme d'appareils très différents, des versions les plus proches possibles dont au moins une navalisée. Jusqu'en 2009 à peu près, les soutiens du F-35 voyaient les appareils européens, en particulier le Rafale, comme des appareils médiocres et largement inférieurs au F-35 qui était le summum. Quand aux soutiens du Rafale, ils voyaient (et voient toujours) le F-35 comme un cheval de Troie destiné à réduire toute concurrence industrielle en matière d'avion de combat, en particulier européen.

Mais depuis, le Rafale a fait ses preuves au combat, là où le F-35 n'a explosé que le budget, un réacteur et quelques pneus.

Le Rafale ne semble avoir souffert d'aucun défaut de conception et son principal problème vient plutôt d'un échelonnement du budget du à la crise économique. Pour l'instant, le F-35 est une crise à lui tout seul.

Le Rafale remplit plus qu'honorablement les missions qui lui sont confiées et remplace très avantageusement ses prédécesseurs. Le F-35 est pour l'instant inférieur à tous les appareils qu'il doit remplacer. On ne l'imagine pas par exemple remplacer le A-10 dans des missions de lutte anti-chars.

Ses avantages sur le Rafale sont sensés être la furtivité, mais elle est remise en cause. Son prix, mais il est de plus en plus élevé et il coûte en mars 2015 2 à 3 fois plus cher qu'un Rafale. Sa capacité ADAV, mais elle alourdit l'appareil et le rend très complexe et peu manœuvrant. La connaissance de son environnement du à la fusion des données de ses capteurs, mais elle est sans doute difficile à gérer pour un homme seul, sans compter les problèmes de logiciel.

Le seul réel avantage qui lui reste semble être sa future production en masse, qui finira sans doute par réduire le prix de l'appareil. Il n'y a de toute évidence pas d'autres solutions pour les États-Unis que de continuer le programme.


Versions :

F-35A : appareil à décollage classique destiné à l’US Air Force, remplaçant les F-16 et A-10 et devant épauler le F-22 Raptor.

Le F-35A, destiné à l'USAF et à d'autres forces aériennes, est la version la plus conventionnelle, la plus simple et la plus légère. Elle est censée être supérieure au F-16 dans tous les domaines, avec en plus la furtivité. Le F-35A doit également remplacer l'A-10 à l'horizon 2028. C'est la seule version équipée du canon GAU-22/A, dérivé du GAU-12 de l'AV-8 et plus capable que le M61 en air-sol.

Le prototype du F-35, l'AA-1, sortit d'usine le 19 février 2006 et effectua son vol inaugural le 15 décembre 2006. Il dépassa Mach 1 le 13 novembre 2008.

Avec l'AA-1, 4 autres prototypes, désignés AF-01 à AF-04, furent construits. Le premier d'entre eux a volé le 14 novembre 2009. 2 autres cellules, AG-01 et AJ-01, ont servis aux essais statiques.

Le premier exemplaire de présérie a été livré en juillet 2011, à des fins d'entraînement des pilotes, des mécaniciens et des essais opérationnels. La vitesse maximale de Mach 1,6 a été atteinte le 25 octobre 2011.

En avril 2010, les besoins estimés étaient de 1763 F-35A pour l'US Air Force avec une entrée en service prévue en 2013. Pour l'instant, 47 exemplaires sont effectivement commandés. L'entrée en service n'est plus attendue que pour décembre 2016, et une baisse des commandes de 500 exemplaires est même envisagée.

A l'export, les pays concernés jouent la prudence.

La force aérienne italienne prévoyait l'acquisition de 109 F-35A, nombre descendu à 69. 6 exemplaires ont effectivement été commandés. L'Italie, en renonçant à acheter des appareils de tests, ne participera pas aux essais. Cependant, la chaîne de production européenne a bien été installée en Italie et le premier F-35A italien, AL-1 (L pour Italie) est sorti d'usine le 12 mars 2015. Il devrait voler pour la première fois en septembre.

Les Pays-Bas envisageaient d'acheter 85 F-35A afin de remplacer ses F-16AM, à l'horizon 2016. Cet achat est controversé, mais finalement la Hollande s'est engagée à acheter un, puis deux prototypes pour évaluation. 35 exemplaires sont encore prévus.

L'Australie, qui prévoyait 100 exemplaires, en a commandé 72 afin de remplacer ses F/A-18A et B. Le premier exemplaire, AU-1, a effectué son vol inaugural le 29 septembre 2014 et les premiers appareils devraient être livrés en 2018.

Le Danemark envisageait l'achat de 48 F-35A, afin de remplacer ses F-16AM. Elle a finalement lancé un appel d'offres pour 30 appareils en avril 2014, auxquels le F/A-18E, le Typhoon, le Gripen E et le F-35A ont répondus. Une décision devrait être prise en juin 2015.

La Norvège, qui prévoyait 85 F-35A afin de remplacer ses F-16AM, s'est finalement décidée à acheter 4 appareils pour 2018. Le chiffre est descendu à 37 appareils le 17 septembre 2013, mais il pourrait encore atteindre 52 exemplaires.

La Turquie envisage l'acquisition et la production sous licence de 100 F-35A, dont les 2 premiers ont été commandé le 6 mai 2014, et 4 supplémentaires en janvier 2015. L'entrée en service devrait se faire en 2018.

Le Japon envisage d'acheter 42 F-35A, dont 5 ont été commandés en 2012. Les suivants pourraient intégrer des composants japonais, voire être construits sous licence. Ils serviraient à remplacer les F-4.

La Corée du Sud a commandé 40 F-35A le 24 septembre 2014, plus 20 en option. Les livraisons sont attendues pour 2018.

Le F-35A sert également de base aux versions CF-35 (Canada) et F-35I (Israël). Il fut un temps emvisagé pour la Royal Air Force pour remplacer les Typhoon de première génération.

En mars 2015, 52 F-35A étaient construits : 2 pour les Pays-Bas, 2 pour l'Australie, 1 pour l'Italie et 47 pour l'USAF. Les appareils sont livrés à Eglin AFB pour tests et entraînement des équipages, quelques soient les pays utilisateurs.

2372 exemplaires étaient envisagés au départ (hors Canada et Israël). L'achat de 2175 exemplaires est toujours envisagé, mais seuls 178 exemplaires sont en effet commandés en mars 2015.


F-35B : appareil à décollage court et atterrissage vertical (VSTOL), remplaçant les F/A-18 et les AV-8B du Marine Corps.

Le F-35B est la version à décollage court et atterrissage vertical du F-35. le F135 possède une tuyère orientable, et est accouplé, via un embrayage et un arbre de transmission en carbone, à une soufflante verticale (développée par Rolls-Royce) disposée en arrière du poste de pilotage ; deux buses d’éjection, une sous chaque aile, participent à l’équilibrage de la poussée verticale.

Lockheed-Martin consulta le bureau d'étude Yakovlev sur ses travaux sur le Yak-141, ce qui fait du F-35B le seul avion ADAV supersonique opérationnel au monde.

Le prototype effectua sa sortie d'usine le 18 décembre 2007, et son vol inaugural le 11 juin 2008 entre les mains de Graham Tomlinson, chef pilote d'essais de BAe. 5 prototypes, nommés BF-1 à BF-5, ont été construits. 2 autres cellules, BG-1 et BH-1, furent destinés aux essais statiques. Il a entamé ses premiers essais à la mer et atterrissages verticaux le 3 octobre 2011.

Destinée à l'USMC qui en a le plus grand besoin afin de remplacer ses AV-8 et F/A-18, cette version est aussi, à cause de son moteur, la plus complexe. Elle souffre en effet d'un manque de maturité et de fiabilité. Les atterrissages verticaux semblent poser le plus de problèmes. Par exemple, en novembre 2009, on se rendra compte que la température à la tuyère est tellement élevée qu'elle fait fondre le revêtement des porte-avions. En septembre 2010, les ventilateurs de refroidissement thermique de l'appareil, les actionneurs de porte et les interrupteurs de courant des systèmes posent encore des soucis.

Les F-35B ont connu de nombreux problèmes de fissures : en novembre 2010, un essai de fatigue montrait des fissures dans la cloison étanche du F-35B après 1500 heures au lieu des 8000 prévus. D'autres criques ont été repérées sur 2 F-35B en novembre 2011, entraînant l'arrêt des tests d'atterrissages verticaux. Un rapport du Pentagone de janvier 2013 signale d'autres fissures au-dessous du fuselage. En février 2014, le F-35B voyait apparaître de nouvelles fissures après 9480 h d'essais en vol, au delà de la vie opérationnelle de l'appareil (8000 h), mais bien avant le délai espéré (16000 h).

L'USMC compte en acheter 340 et a fait savoir qu'elle ne disposait pas de solution de rechange. 42 appareils ont été effectivement commandés. L'entrée en service devait intervenir dès 2012. En mars 2015, il est attendu pour décembre la même année.

Le Royaume-Uni, en décembre 2006, envisageait l'achat de 138 F-35B pour la RAF et pour la Royal Navy, afin de remplacer ses Harrier GR9. En 2010, le changement de gouvernement provoqua le remplacement des F-35B par des F-35C moins chers et plus performants en terme de charge utile et de distance franchissable.

Il changea cependant de nouveau d'avis en mai 2012 pour commander 3 F-35B, la cible de 138 exemplaires semblant rester d'actualité. Le premier F-35B britannique, BK-1, est sorti d'usine le 20 novembre 2011 et vola pour la première fois le 13 avril 2012. Depuis, 4 exemplaires sont en tests (le quatrième est un prototype destiné à la Grande-Bretagne) et la commande de 4 autres est prévue. La cible est de 48 F-35B pour la Royal Navy.

L'Italie devait acquérir 62 exemplaires, 22 pour sa Marine qui en équiperait le Cavour, et 40 pour sa force aérienne. Le nombre est descendu à 30 F-35B, soit 15 exemplaires pour chaque branche.

Singapour est plus particulièrement intéressée par le F-35B, et pourrait acheter 100 F-35 toutes versions confondues. Bien qu'ayant rejoint le programme en février 2003, elle indiquait en 2013 n'avoir aucune urgence à acquérir cet appareil.

Enfin, la Turquie aurait envisagée d'en acheter 16. L'achat de F-35B pour la marine australienne fut envisagée à partir de juin 2014, et bien que l'idée soit source de polémique, est toujours d'actualité en mars 2015. L'Espagne envisagea l'achat de F-35B en 2014 afin de remplacer ses EAV-8B, avant de décider de conserver ses appareils jusqu'en 2025.

En mars 2015, 38 F-35B ont été construits, dont 4 pour la Grande-Bretagne et 34 pour l'US Marine Corps.

540 exemplaires ont été envisagés au départ, chiffre descendu à 508.


F-35C : appareil devant opérer sur porte-avions classique, remplaçant les F/A-18 Hornet, en complément des Super Hornet.

Le F-35C est la version embarquée, à décollage et atterrissage conventionnels. Elle doit concilier la rudesse du milieu marin avec la furtivité, dont l'enveloppe est généralement connue pour être fragile. Il a une envergure supérieure à celle des F-35A et B, et donc une capacité en carburant supérieure.

3 prototypes ont été construits, nommés CF-1 à CF-3. Le CF-1 a effectué son vol inaugural le 7 juin 2010. 2 cellules, CG-01 et CJ-01, sont prévus pour les essais statiques. Le 27 juillet 2011, il a effectué son premier catapultage au sol.

L'US Navy envisage l'achat de 340 exemplaires, dont l'entrée en service n'est plus attendue avant 2018. Afin de compenser le retard du F-35B, l'USMC a décidé en 2011 d'en prendre 80 à sa charge, afin d'améliorer son interopérabilité avec l'US Navy. Cette dernière en alignera donc 260.

Le Royaume-Uni envisagea d'acheter un nombre inconnu de F-35C à la place des 138 F-35B prévus à l'origine. Le nombre de 50 exemplaires fut parfois avancé. Elle revint finalement au F-35B, estimant l'installation de catapultes trop cher.

En décembre 2011, la crosse d'appontage du F-35C s'avère inadaptée aux opérations sur porte-avions. Il s'avère, en janvier 2012, qu'elle est trop rapprochée des trains d'atterrissages et que les appontages sont impossibles. Par 8 fois, il fut impossible d'accrocher un brin. Ce n'est qu'en novembre 2014 que le premier appontage fut réussi.

19 F-35C ont été construits en mars 2015, dont 4 ont été livrés à l'US Navy. Le premier exemplaire a été livré le 22 juin 2013 au VFA-101.


CF-35 :

Le Canada envisage depuis 2010 l'achat de 65 F-35A, désignés CF-35, afin de remplacer ses 80 CF-188 à l'horizon 2016/2020. Le CF-35 se distingue du F-35A par l'adjonction d'un parachute de freinage et d'un système de ravitaillement en vol analogue à celui des F-35B et C. Le chiffre pourrait monter jusqu'à 88 appareils.

Cependant, en octobre 2011, on réalise que les moyens de communication des F-35 canadien seront moins performants que ceux dont ils disposent actuellement sur CF-18. En cause, le retard de développement du logiciel gérant les communications par satellite. Les retards de développement, la difficulté de la mise au point, le coût sans cesse croissant (de 9 à 45 milliards de dollars pour 65 appareils sur 30 ans) et les polémiques engendrés font que le Canada fit appel à la concurrence pour trouver le futur remplaçant de ses F-18. Saab retira son Gripen de la compétition en mai 2013, mais le Rafale, le Typhoon et le F/A-18E Super Hornet continuent de faire face au F-35A. Il ne semble pas y avoir d'appel d'offres formel.


F-35I :

Israël s'intéresse dès 2003 au F-35 et devient un participant du programme en tant que SCP (security cooperation participant) au même titre que Singapour. C'est en 2006 que la force aérienne israélienne envisage l'achat de 100 F-35A, destinés initialement à remplacer les F-16.

Cependant, en 2010, un premier lot de 20 exemplaires est évoqué, pour une cible maximale de 75 exemplaires. Comme ils doivent être équipés d'électronique et d'armes israéliennes (notamment des missiles Python et Derby dans des versions plus petites), cette version prend alors la désignation F-35I. IAI a également envisagé de prendre une part active dans le développement d'une version biplace, qui pourrait intéresser plus d'un pays.

19 F-35A sont commandés en mars 2011 pour un prix unitaire de 144,7 millions de dollars (2,75 milliards au total). Les premières livraisons sont prévues pour fin 2016 ou début 2017, mais pourraient être retardées jusqu'en 2018. Elles devraient prendre 2 ans.

En février 2015, un second contrat portant sur 14 F-35A, avec 17 autres en option, est signé, afin d'équiper un deuxième escadron. Le prix unitaire pour ces derniers appareils est d'environ 110 millions de dollars, le prix total du contrat étant de 2,82 milliards.

Les F-35A seront donc livrés au standard américain, après quoi les Israéliens pourront procéder à leurs propres modifications via un système "plug-and-play". Ce principe ne fut accepté par les États-Unis qu'en juillet 2011. Israël ne semble guère compter sur ses capacités furtives propres pendant plus de 5 à 10 ans et pense plutôt en faire un appareil de guerre électronique à long terme. De même, il ne formera pas l'ossature de la force aérienne israélienne, qui verra ses F-15 et F-16 modernisés à la place. Le F-35 est cependant acheté afin de permettre à Israël de conserver une nette avance technologique sur ses opposants habituels.

La force aérienne israélienne a donné le surnom "Adir" (incroyable, en hébreu) au F-35. On ne sait pas trop comment il faut le prendre.


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Merci pour cette "petite" mise à jour Clans, vous avez fait un sacré beau boulot!


Mais…

Clansman a écrit

Le Boeing F-35…

Euh… tu es bien sûr de ça?

Fiche parfaite pour aujourd'hui !