Le Bristol Aeroplane Company 188 est un avion expérimental supersonique monoplace, propulsé par deux turboréacteurs en nacelle sur les ailes, muni d’ailes médianes en delta, d’un empennage en "T" et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.
Au début de la guerre froide, la Grande-Bretagne met en service plusieurs bombardiers "V" de dissuasion nucléaire, soit les Vickers Valiant, Handley Page Victor et Avro Vulcan. Dès le début des années 1950, il est décidé de mettre en service un avion de reconnaissance stratégique pour les épauler. Afin qu’il puisse survoler l’Union soviétique sans risquer de se faire intercepter, le cahier des charges exige qu’il vole à Mach 2,5 à plus de 18'000 mètres, avec des pointes de vitesse à Mach 3, et qu’il ait une distance franchissable de plus de 9’000km. Parmi les candidats, c’est finalement l’Avro 730 qui est retenu, mais pour développer ce projet de nombreux points doivent encore être éclaircis. En effet, les équipes d’ingénieurs de l’époque ne connaissent pas encore le comportement structurel d’un aéronef volant plusieurs heures à grande vitesse, avec les contraintes dues à différents paramètres comme l’échauffement des revêtements, par exemple.
Il est donc décidé, par l’exigence opérationnelle ER.134T, de mettre au point un avion expérimental capable de voler à plus de Mach 2.5 durant plusieurs heures pour étudier le comportement de son revêtement aux températures de l’ordre de 300°C qu’il devrait atteindre.
Pour effectuer ces essais en vol, c’est le Bristol 188 qui est retenu en février 1953. L’appareil a une configuration aérodynamique proche de l’Avro 730 avec un fuselage extrêmement profilé, équipé d’une pointe avec un tube de Pitot. Le poste de pilotage pressurisé est muni d’un pare-brise vitré qui ne permet pas au pilote une excellente visibilité vers les côtés ou le dessus. Les ailes ont un dessin assez particulier, très proche de l’Avro 730 avec des nacelles-moteurs de grande taille et avec une flèche plus importante aux extrémités. L’empennage est constitué d’une dérive en flèche munie, à son extrémité, d’un empennage horizontal. Le train d’atterrissage est de type tricycle, avec le train avant en diabolo qui s’escamote sous le cockpit et le train principal qui prend place dans le fuselage, à la hauteur des ailes. Sa configuration le fait rapidement surnommer "Flaming Pencil".
Un premier prototype est construit pour les essais statiques et deux autres (N° de constructeur : 13518 et 13519) pour les essais en vol sont construits. Ces deux derniers reçoivent les numéros de série XF923 et XF926 le 4 janvier 1954.
Pour répondre aux besoins spécifiques de cet appareil, de nouvelles méthodes de construction sont mises au point et plusieurs matériaux sont testés.
Parmi ceux-ci, de l’acier contenant du titane ou du chrome sont évalués pour l’enveloppe, les alliages d’aluminium connus n’étant pas assez résistants pour supporter les températures occasionnées par des vitesses de plus de Mach 2.5. Finalement, c’est une structure en nid d’abeille fabriquée dans un acier contenant 12% de Chrome, une qualité déjà utilisée pour certaines turbines à gaz, qui est retenue. Pour l’assemblage des différentes pièces, le rivetage est finalement remplacé par une technique récente à l’époque : la soudure à l’arc sous une atmosphère d’Argon. Malheureusement, cette technique est encore mal maîtrisée et de gros retards sont à déplorer. La société W. G. Armstrong Whitworth fourni alors un support technique important à Bristol au cours de cette période, produisant les grandes sections de la cellule en tant que sous-traitant.
Le pare-brise est en verre de quartz et un système de réfrigération du cockpit est mis au point, mais aucuns tests ne peuvent être effectués dans l’environnement pour lesquels ils sont conçus.
Dès le début du programme, c’est Rolls Royce qui est sélectionné pour motoriser les Bristol 188, mais par la suite cinq combinaisons de moteurs sont évaluées : deux avec des Avon R.A.24R, une avec des AJ65 et deux avec des de Havilland Gyron Junior. Les résultats ne sont pas en faveur des moteurs de Rolls Royce : un AJ65 a explosé durant les tests au sol et les Avon donnent des résultats en-deçà des réacteurs construits par de Havilland. Par conséquent, ce sont les Gyron Junior DGJ10Rs qui sont retenus en juin 1957. L’avantage de ce turboréacteur en cours de développement pour le Saunders-Roe SR.177, c’est un système de réchauffe entièrement variable, allant du ralenti à la pleine puissance, une nouveauté dans l’aéronautique. Ils sont installés dans des nacelles de forme cylindrique situées dans les ailes, et dont les entrées d’air sont munies de cônes mobiles qui régulent l’apport optimal d’air aux différentes vitesses. L’envers de la médaille, c’est son importante consommation qui réduit fortement son endurance. De plus, en passant en vitesse supersonique, les moteurs Gyron Junior sont sujets à s’emballer, déséquilibrant l’avion en tangage et lacet.
Pour résoudre ces problèmes, des essais sont effectués sur des maquettes à partir de la base du RAE (Royal Aircraft Establishment) d’Aberporth.
Il est également décidé de construire trois autres prototypes (XK429, XK434 et XK436) pour faciliter le transfert des technologies vers l’Avro 730, ainsi que pour habituer les pilotes d’essais à ce genre d’appareil. Malheureusement, leur construction est annulée en 1957 avec l’abandon du projet Avro 730 qui prend du retard et surtout qui ne correspond plus vraiment aux exigences opérationnelles du Royaume-Uni face à la menace des missiles sol-air soviétiques.
En mai 1960, la première cellule destinée aux essais au sol est livrée au RAE de Farnborough où des tests de structure sont effectués. La cellule est ensuite menée au RAE de Bedford.
Le XF923 effectue ses premiers essais de roulage le 26 avril 1961. Plusieurs modifications lui sont apportées et le premier vol n’a lieu que le 14 avril 1962. Les données recueillies sont enregistrées à bord et retransmises également en direct à la base, ce qui permet à un opérateur au sol d’informer le pilote s’il remarque un problème. La même année, le Bristol 188 est présenté à Farnborough en statique et en vol. La cellule est ensuite rendue à Bristol pour que le constructeur continue l’étude de l’appareil. En attendant, c’est le XF926 qui prend l’air le 26 avril 1963 et rejoints Bedford pour son programme de vol.
En effet, malgré l’abandon de l’Avro 730, le programme Bristol 188 continue, mais les résultats sont en deçà des attentes.
Durant les 51 vols qu’il effectue au total, le XF926 atteint Mach 1,88 à 11'000 mètres d’altitude… mais le English Electric Lightning, déjà en service au sein de la RAF, atteint Mach 2. La consommation importante des moteurs ne permet pas une durée de vol supérieure à 48 minutes, l’appareil ayant déjà consommé 70% de son carburant pour atteindre l’altitude de vol, alors que l’objectif était de voler durant plusieurs heures. De plus, l’avion ne décolle pas en-dessous de 480km/h. Godfrey Tatie, le pilote d'essai durant cette série de vols, avait été désigné par ses pairs comme étant "l'homme le plus susceptible de s'éjecter dans l'année à venir", mais heureusement pour lui, il n’a jamais eu à le faire.
Finalement, des fuites de carburant récurrentes, son incapacité d’atteindre Mach 2 et son inaptitude à des vols de plusieurs heures pour lequel le Bristol 188 était conçu entraînent l’arrêt du programme d’étude.
Plusieurs propositions sont faites afin de tester d’autres systèmes de propulsion, comme des moteurs fusées et des statoréacteurs. Mais le programme est définitivement abandonné en 1964, le XF926 effectuant son dernier vol le 12 janvier de cette année-là.
Le coût total de 20 millions de Livres Sterling en fait, à l’époque, le programme de recherche aéronautique le plus cher en Grande-Bretagne.
Les résultats obtenus sont néanmoins utiles pour la conception d’autres appareils à grande vitesse. En effet, le mauvais comportement de l’acier inox conduit les concepteurs du Concorde à limiter la vitesse à Mach 2.2 pour utiliser les alliages d’aluminium classiques plus légers et dont l’utilisation est parfaitement maîtrisée. L’expérience acquise avec le moteur Gyron Junior permet également à Bristol, qui tombera ensuite sous le giron de Rolls Royce, de mettre au point l’Olympus 593 utilisé plus tard sur le Concorde et le BAC TSR-2.
Les deux cellules restantes sont transportées au Proof and Experimental Establishment de Shoeburyness, dans l’Essex, pour être utilisées comme cible d’artillerie. En 1972, le XF926 est démantelé et déplacé, sans ses moteurs, sur la base de la RAF de Cosford pour être utilisé dans un premier temps pour l’instruction, avant d’y intégrer le Royal Air Force Museum.
Versions :Bristol 188 : Version de base motorisée par deux turboréacteurs de Havilland Gyron Junior DGJ10Rs ; une cellule pour les essais statiques et deux prototypes pour les essais en vol construits.
Utilisateurs militaires :Royaume-Uni : Un prototype pour les tests au sol et deux pour les essais en vol de 1960 à 1964 au sein du RAE (Royal Aircraft Establishment).
Caractéristiques :Equipage : 1
Passagers : 0
Longueur : 23,67m
Envergure : 10,69m
Hauteur : 3,65m
Surface alaire : 36,79m2
Masse à vide : 12’700kg
Masse maximale au décollage : 17’022kg
Points d’attache : 0
Moteurs :Deux turboréacteurs de Havilland Gyron Junior DGJ10Rs de 44kN (4’485kgp) à sec et 88kN (8’970kgp) avec post combustion à 10’000m de poussée unitaire.
Performances :Vitesse max : Mach 1.88km/h
Vitesse au décollage : 483km/h
Plafond opérationnel : 11’000m
Endurance : max 48 minutes
Distance franchissable : 500km
Armement :Sans.
Liens internet :https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_188http://www.aviastar.org/air/england/bristol_t-188.phphttp://www.rafmuseum.org.uk/documents/podcasts/transcripts/Bristol_188_transcript.pdfhttp://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/bristol-type-188/https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1962/1962%20-%200695.PDFhttp://www.airwar.ru/enc/xplane/t188.htmlhttp://modelingmadness.com/scott/korean/preview/proresin/r72043.htm
Général de corps aérien
