Douglas C-74 Globemaster

Historique

Au début de l'année 1942, la firme Douglas, à travers son bureau d'étude de Santa Monica en Californie, se lança dans l'étude d'un avion de transport capable de prendre en charge tous les besoins logistiques des forces armées américaines.

Le projet fut baptisé C-74 et consistait globalement en un DC-4 très agrandi, construit de manière très rustique mais capable d'emporter des chars légers, des howitzers de 105 mm, des bulldozers et bien d'autres véhicules utilitaires. Il fut désigné en interne Douglas Model 415 et fit l'objet d'un contrat le 25 juin 1942. 50 exemplaires et une cellule d'essais statiques furent commandés, mais aucun prototype.

Le vol inaugural d'un C-74 (le 42-65402) eut lieu le 5 septembre 1945, juste deux mois après sa sortie d'usine. C'était alors le plus gros avion terrestre du monde à entrer en production avec sa masse maximale de 78 tonnes. Il pouvait emporter 125 soldats, 115 civières avec le personnel médical ou 22 tonnes de fret sur une distance de 5500 km. Il faisait 31 pieds de plus que le C-54 (DC-4)et 24 pieds de plus que le C-118 (DC-6B).

Il s'agissait donc d'un avion à ailes basses et droites, train tricycle rétractable, et empennage conventionnel. Ses 4 moteurs étaient logés dans des nacelles noyées dans les ailes. Au départ, l'équipage était placé dans deux cockpits séparés, mais cet arrangement fut impopulaire auprès des équipages et le cockpit fut réaménagé de manière plus traditionnelle. Cet équipage était constitué de 5 personnes : pilote, copilote, opérateur radio, navigateur et mécanicien. Ce dernier pouvait utiliser un tunnel dans les ailes afin d'accéder aux moteurs en cas de panne. 2 treuils étaient placés dans la soute.

Le deuxième exemplaire s'écrasa le 5 août 1946 lors d'un test en piqué. Une aile fut arrachée, mais l'équipage put se parachuter. Le quatrième exemplaire fut utilisé comme cellule d'essais statiques, qui durèrent entre août 1946 et novembre 1948. Chaque composant fut réellement testé jusqu'à destruction afin de déterminer leur capacité à supporter de lourdes charges. Le 5e exemplaire servit de prototype au C-124, qui réutilisait les ailes du C-74 avec un nouveau fuselage.



La fin de la guerre approchant, Douglas pensa le convertir en avion civil et des négociations avec Pan American Airways commencèrent dès 1944. Le Model 415A aurait eu une cabine pressurisée (contrairement au C-74) et aurait pu emporter 108 passagers. Pan American, qui prévoyait de l'utiliser à partir de New York et à destination de Rio de Janeiro, commanda 26 exemplaires en juin 1945. Il fut le premier à porter la désignation DC-7.

Cependant, la fin de la guerre bouleversa tous les projets. Tout d'abord, la commande militaire fut annulée en janvier 1946 alors que 14 exemplaires avaient déjà été construits. Cette même annulation eut pour cause d'enterrer le projet d'avion de ligne : en effet, le prix unitaire grimpa en flèche pour passer à 1,4 milliards de dollars et Pan Am annula elle aussi sa commande. La désignation DC-7 fut alors annulée pour être réutilisée plus tard pour un appareil totalement différent.

Des 14 Globemaster construits, 11 furent effectivement mis en service par le 554th AAF Base Unit de l'Air Transport Command, basé à Memphis dans le Tennessee. En réalité, ils furent d'abord utilisés par le "C-74 squadron" à partir du 5 septembre 1946. Sa mission était de tester un tel appareil : effectuer des vols non stop entre la future Travis AFB et Washington, D.C (uniquement de fret, aucun passager n'était admis), tester le moteur R-4360-27, également prévu pour les B-35 et B-36 sur 300 heures de vol, et former équipages et mécaniciens à ce moteur, récolter des données sur le C-74 et établir de nombreuses procédures et doctrines d'emploi d'un tel appareil. La piste de Memphis s'avérant trop fragile pour le C-74, l'unité se déplaça à Morrison Field en octobre 1946.

Le C-74 fut déclaré opérationnel en 1947 et intégra les 2nd et 3rd Air Transport Groups. Dès cette année-là, il remplit des missions à caractère humanitaire, notamment en Floride. Il remplit également des missions de transport logistiques pour le compte du SAC et du TAC à destination d'Europe, d'Afrique du Nord, du Moyen-Orient, des Caraïbes, dans le Pacifique.



Un seul Globemaster (42-65414) participa au pont aérien destiné à ravitailler Berlin en 1948, mais pendant 6 semaines, il transporta plus de 559 tonnes de fournitures. Mais les pistes de Berlin étaient trop fragiles, l'avion s'adaptait difficilement au corridor imposé et de plus, les Soviétiques le soupçonnait de pouvoir être utilisé comme bombardier, autant de raisons qui firent qu'il fut retiré du théâtre. En définitive, il accomplit des missions de transport de pièces de rechanges pour les C-47 et C-54 qui participaient au pont de Berlin.

Ce pont de Berlin convainquit la nouvelle USAF de disposer d'un avion de transport stratégique, qui allait donner naissance au futur C-124.

Le C-74 participa activement à la guerre de Corée : de juillet 1950 à janvier 1951, les Globemaster transportèrent 2486 blessés, 550 passagers et 58 tonnes de fret. Depuis 1946, il totalisa 31000 heures de vol et 6 millions de miles parcourus sans un seul accident, ni même un seul incident.

Cependant, dès 1952, le C-74 dut faire face à un manque de pièces détachées et de maintenance. Fin 1954, il devenait évident que les composants se détérioraient plus rapidement que prévu et ils furent retirés du service tout au long de l'année. C'est au début de 1956 que les C-74 furent transférés à Davis-Monthan. Le dernier vol eut lieu le 31 mars 1956. La plupart des C-74 transférés à Davis-Monthan furent ferraillés en 1965. Même le C-74 modifié en prototype du C-124 fut finalement détruit en 1969 lors d'un exercice de lutte contre les incendies.

4 appareils furent revendus à des sociétés civiles : le 42-65404 s'écrasa en octobre 1963, tuant tout son équipage. Le 42-65412 fut ferraillé en 1964. Le 42-65409 prit feu le 24 septembre 1970, causant la mort de deux sauveteurs. Il était apparu dans le film "l'or se barre" de Michael Caine. Le 42-65408, l'ultime survivant, fut ferraillé en 1972.

Des 14 exemplaires construits entre octobre 1945 et avril 1947, il n'y a donc plus de survivants. Malgré tout, il posa véritablement les bases du transport stratégique moderne.

Ancien pays utilisateur

• États-Unis : USAF (11 exemplaires)