ex-zewhite

L'instruction 950/dircam ne reprend que l'essentiel de la phraseo pilote/controleur (rejointe /degagement). Elle ne comporte pas la partie dialogue entre le pilote et le boomer par exemple. Le reste du dialogue pilote/controleur fait partie de la phraseo courante utilisable dans le cas general. A savoir que la CPE H7 pose de nombreux problemes aux controleurs car elle est en parfaite oppositions avec d'autres textes de reglementation de la circulation aerienne militaire ! (normal diront les controleurs, leurs textes sont ecrits par des pilotes….)

L'histoire de cette procedure toboggan avec ou sans PC est stipulée dans la CPE H7. (Consigne Permenante d'Entrainement titre H7),(Little comprendra) qui sert de bible au controleurs en formation aux procedure de ravito, mais quand on sait a quelle vitesse nos documentations sont mises a jour, il se peut que cela soit encore ecrit mais pas forcement encore appliqué. Dans certaines on parle encore de CAFDA, de COZ…
Pour les procedures specifiques F1, little a la parole divine, pas de doute.

Euh, je voudrais pas avoir l'air de dire, mais il me semble que c'est arrivé au moins une fois (il y a 20 ou 30 ans).
Il s'en est suivi un crash d'appareil civil, suite peut-être, à une collision en vol (avec des victimes).

c'est pour ça qu'on ne le fera plus..c'etait l'exercice Clement Marot!
les anciens en parlent encore.
et puis les controleurs civils doivent assurer un service minimum aujourd'hui.

Juste pour recentrer le topic et preciser le sujet.
D'abord felicitation a LITTLE qui est devenu grand.

pour repondre aux premieres questions, les ravitaillements en vol se font dans des espaces aeriens reservés que tu peux retrouver sur ce lien:
http://www.dircam.air.defense.gouv.fr/dia/PDF/CAM6_RECTO.pdf

ce sont les hippogromes en vert avec un nom de fille (yvette, simone…)au milieu des zones tracées en orange.
Le ravitaillement peut se faire a differentes altitudes en fonction du type de ravitailleur (C135 ou Transall) , de la meteo et du type d'avion a ravitailler (chasseur ou AWACS…). La majorites des axes C135 se fait dant la zone située au sud de la region parisienne pour des raisons strategiques ,au niveau de vol 230 (soit 23000 pieds) ,mais peut se faire dans d'autres zones dites haute altitude.

Les ravitaillements Transall se font surtout en zone Manches entre Cherbourg et le Havre,de jour comme de nuit, car c'est le plus proche de Evreux ou sont basés les "Transaux" ravitaillables et ravitailleurs, mais peut aussi se faire dans des zones differentes dites moyennes altitudes.

La procedure dite "toboggan" s'utilise au cas ou l'avion ravitaillé ne peut maintenir son altitude du fait de sa configuration (trop chargé, panne PC..). Le ravitailleur et le ravitaillé effectueront dons le ravitaillement en descente lente pour maintenir une vitesse suffisante. la descente ne se fera que dans la tranche d'altitude reservee pour le ravitaillement (en general 3000 pieds sous le niveau de base.

Le ravitaillement en vol peut se faire de jour comme de nuit a condition que le ravitaillé ait le visuel du tanker a une distance donnée soit 1000 pieds plus bas que le tanker (pour ne pas lui rentrer dedans en cas d'absence de visuel) et 1000 metres arriere environ. Ces distances peuvent etre reduite a 500 pieds et 500 metres si le ravitaillé a accroché le tanker au radar. a cette distance, si le visuel n'est pas acquis le ravitaillement ne se fera pas.
Pour l'avoir vecu dans un tanker, le ravito par mauvais temps est tres coton pour le chasseur, d'abord pour arriver au visuel puis pour mettre la perche dans le panier.

Je pense qu'il faut aller encore plus loin que ça. L'armee a toujours eu un role a jouer dans la vie civile ,et pas toujours un role tres bien connu du grand public.
Je vais donc parler de ce que je connais, le role des centres de detection et controle militaire.
Leur premier role est la surveillance permanente de l'espace aerien francais grace a un maillage de radar. Ils sont chargés d'identifier et de classifier TOUT avion survolant notre espace aerein 24h/24 ,7j/7. Il y a une surveillance toute particuliere des zones interdites de survol (ZIT) telles que les centrales nucleaires ou de retraitement… ou des zones dites "P" (prohibited) comme Paris ou les bases de sous-marins. Tout avion penetrant ces zones pourra faire l'objet d'une fiche d'infraction, d'une enquete, d'un proces verbal ou d'une interception par un chasseur de la PO. Il faudra aussi detecter les avions ayant un comportement suspect (survol hors itineraire prevu, perte de contact radio, detournement…) et prendre les mesures prevues ;de l'assistance en vol en passant par une simple interrogation radio et pouvant aller jusqu'a la destruction de l'avion incriminé.
C'est notre mission de police du ciel qui a pris une nouvelle dimension depuis les attentats du 11 septembre. La hantise etnt de voir un avion s'ecraser sur paris ou sur une centrale nucleaire.

En cas de crash d'avion, qu'il soit civil ou militaire, la mission de recherche et de sauvetage est confiée a l'armée de l'air qui coordonne les moyens de recherche: gendarmerie, ADRASSEC, prefectures, helico de recherche (pompier, securite civile, militaire), sattelite…jusqu'a ce que l'epave soit retrouvée.
C'est notre mission SAR (search and rescue)

En cas de difficulté rencontrée par un avion civil ou militaire (panne d'instrument d'un appareil en vol IFR, foudroiement en vol, panne reacteur,panne radio…) ce sont les centres de controle aeriens militaires qui sont charges de fournir l'assistance aux aeronefs en difficultes.(MAY DAY! MAYDAY!). Nous avons deja pu aider plusieurs appareils a rentrer sains et saufs suite a des problemes majeurs en les faisant intercepter par un chasseur en alerte qui les a rejoint pour les aider a se poser.
Il y a trop d'exemple pour les citer tous mais c'est notre mission d'assistance.


les controleurs aeriens militaires sont egalement formés aux procedures civiles pour ,en theorie, pouvoir reprendre le controle des avions civil en cas de greve generale. Mais cela ne se fera jamais.

La mission des militaires n'est donc pas seulement de preparer la guerre et d'apprendre a se battre mais aussi de maintenir la paix ici ou ailleurs et de proteger notre espace.

Enfin la technologie militaire a toujours eté utilisée a des fins civils, car malheureusement les guerres ont toujours été propices a des sauts technologiques.
La deuxieme guerre mondiale a permis le developpement tres rapide des reacteurs et l'experience acquise par boeing dans la contruction des bombardiers lourds lui a servi a construire le premier avion de ligne civil transatlantique a reacteur Le 707.
La bombe atomique a permis de maitriser l'atome a but civil.
Le V2 a été le precurseur qui a permis d'aller sur la lune et de lancer les sattelites ( developpe d'abord a but militaire).
Le mirage IV a été une formidable experience pour le developpement du concorde.
Si je ne dis pas de betise, l'ABS et les freins ceramiques ont d'abord ete developpes pour l'aeronautique militaire.
Le collimateur tete haute est en passe de se generaliser sur les auto ainsi que les commandes electriques…
Aujourd'hui les drones pourront trouver une application civile dans les telecommunications en servant de mini sattelites pour des couvertures reduites, pour la surveillance du traffic routier…

Alors oui le militaire a et aura toujours un role a jouer dans la vie civile, meme si tout cela n'est pas connu du grand public.

Enfin un dernier ajout qui peut porter à polemique. L'armee est parfois le seul organisme capable de mettre a disposition immediate des moyens importants en hommes et en materiel, sans risque de greve, de plaintes de demande de primes…

halte la! La maitrise de l'anglais courant est tout de meme tres importante car il arrive quand meme que certains cas ne soient pas prevues par la phraseologie type aero, alors là avec les etrangers, tu as interet à te debrouiller en anglais pour comprendre les requetes et savoir y repondre.
De plus selon les pays, les procedures ne sont pas forcement les memes alors il faut arriver a se faire comprendre des deux cotes.
Et puis les francais cooperent aussi beaucoup avec les forces etrangeres, et pas seulement par le biais de la radio, alors lors des exercices inter-allies, il est important que toutes les nationalites maitrisent le meme langages, ce qui n'est pas forcement le cas d'ailleurs.

pas si loin que ca, la langue "officielle " de l'ONU est le francais.

tu as peut etre raison mais l'anglais standardise est le meilleur moyen de se faire comprendre par tous les autres pays. Aujourd'hui viennent voler en france des turcs ,italiens, belges, suisses, portugais, anglais… a tel point que comme le dit little, a la radio on a parfois du mal a trouver le mot equivalent en francais.

donc de "close air support" en anglais…

Dans le cas d'appui de troupes au sol, pour que les soldats amis n'aient pas à faire de conversion…

En fait je n'avais pas vraiment pense a ce cas mais c'est possible en effet.
Les pilotes , lors de navigations en basse altitude, se doivent d'annoncer regulierement leur position lors de tout changement de cap ou de niveau et donnent leur position par rapport a un point geographique (en general une ville) sur une fréquence dite "auto-information"veillée par tout ceux qui en font autant.
Les cartes de navigation utilisées par tout pilote etant graduées en metre, ils donnent leur position en kilometres , relevement et altitude par rapport a ce point geographique.
Comme se sont sans doute les memes cartes qui sont utilisees en mission CAS, le metre doit egalement etre l'unite utilisée. bien vu!

Les pilotes de la Luftwaffe durant la seconde guerre mondiale utilisaient les kilomètres contrairement aux autres armées, non?!

les appareil russes encore aujourd'hui utilisent tous le systeme metrique.

dans le cas d'un rassemblement

tu peux me developper ça SVP et puis s'il te plait, laisse le temps aux non pilote le temps de chercher un peu sinon tu me gaches tout mon effet

en tout cas je reformule :dans QUELS CAS…

petite colle a ce sujet: savez vous dans quel unique cas les pilotes annonces les distances en metres ou kilometres?

Pour ce qui est des ejections il n'y a pas de niveau préconisé, quand tu dois sauter ,tu sautes ou tu es mort, c'est la meilleure regle.
Toutefois dans certaines conditions, des procedures peuvent donner des indications preferentielles d'ejection: par exemple en cas de perte de controle (vrille incontrolable) l'altitude d'ejection est de 10 000 pieds en condition de vol VMC, si IMC ejection a tous niveau.
Pour ce qui est de l'altitude max de 50000 pieds, bien des pilotes la depassent sans combinaison strato.

salut chasseur zero, bonne trouvaille ton site mais passe aussi par la case "se presenter", ça sera sympa. @+ pour la suite du forum.

Son principal interet est d'être repliable contre le fuselage durant le vol;

il y en a un qui a trop regarde furtif ici.

c'est vrai que la fleche inversée a surtout un interet aerodynamique:
elle permet d'encaisser une plus forte charge lors des evolutions serrées, de rendre l'appareil plus manoeuvrant dans certains domaines de vol, de deplacer les turbulences créées en bout d'aile a l'emplanture de celles ci et donc de reduire la trainée de l'avion, donc sa consommation.
c'est resume là:http://www.warland.info/spip.php?article49

le plus bel exemple de crabe, et c'est pas un planeur….ou alors un gros!!
http://www.alexisparkinn.com/photogallery/Videos/Boeing%20747%20Extreme%20Landing.mpg