Tupolev Tu-22M0 (OTAN : Backfire-A)

Historique

En novembre 1967, le gouvernement soviétique signe officiellement la directive lançant le développement à grande échelle du successeur du Tu-22, le Tu-22M (OTAN : Backfire). Afin t'intoxiquer l'Occident, le KGB s'emploie à faire croire qu'il ne s'agit de rien de plus qu'un programme d'amélioration du Blinder : dans cette optique il est d'ailleurs d'abord désigné Tu-22KM. 

Dans un premier temps, il est décidé de ne construire qu'une petite série de 10 exemplaires appelés Izdelye 45-00 par le constructeur et désignés Tu-22M0 (OTAN : Backfire-A). A noter que l'un d'entre eux est une cellule d'essais statique. En juin 1969, le premier prototype sort des ateliers de l'usine n°22 de Kazan (KAZ). Codé "101 Black", il ne dispose pas encore de perche de ravitaillement en vol. Le 30 août 1969, il s'envole pour la première fois entre les mains du pilote d'essais de Tupolev, V. P. Borisov et de son copilote Boris I. Veremey. 

Cette version expérimentale est dotée de moteurs provisoires Kuznetsov NK-144-22 de 18.500 kgp en attendant la mise au point des NK-22 définitifs.  Un des éléments extérieurs caractéristique de l'appareil s'observe dans la configuration de son train d'atterrissage à 6 roues : afin d'accroître l'empreinte des roues et donc réduire les distances d'atterrissage et de décollage pour permettre au bombardier d'opérer depuis des terrains semi-préparés, la structure du train est modifiée. Par ailleurs, sa dérive se termine par un carénage en forme de cigare abritant la radio VHF R-847.

Les premiers Tu-22M0 ne disposent pas d'armements défensifs. Néanmoins, un large cache masque le système de contremesures électroniques (parfois mal-identifié comme un parachute de frein) situé au-dessus des moteurs, à l'endroit précis où des canons défensifs auraient dû être installés. 

Le 30 août 1969, le prototype s'envole pour la première fois entre les mains du pilote d'essais de Tupolev, V. P. Borisov et de son copilote Boris I. Veremey. Les vols d'essais se succèdent alors jusqu'en février 1970 et sont suivis des tests d'acceptation étatiques. Ils révèlent que le bombardier présente un rayon d'action de 4140 km en vitesse de croisière subsonique, une vitesse maximale de 1530 km/h ainsi que d'une distance de décollage de 2600 m. La solidité structurelle de l'aile se révèle cependant insuffisante et limite la masse maximale au décollage à 121t. 



Avant la fin de l'année 1972, le dernier des Tu-22M0 est produit par l'usine de Kazan. Les résultats des tests menés sur cette version montrent que l'appareil nécessite encore plusieurs mises à jour afin d'améliorer ses performances et parfaire ses équipements. En effet, il n'est par exemple pas en mesure de transporter plus d'un missile anti-navire Kh-22M (OTAN : AS-4 Kitchen).

Malgré ses tares, le Tu-22M0 est déclaré apte au service actif pour l'entraînement et la conversion des pilotes, dans l'attente d'une version améliorée. Ainsi, en février 1973, deux exemplaires sont livrés à l'Aviation à Long Rayon d'Action au 43e Centre d'Entraînement au Combat et à la Conversion (TsBP i PLS) de la base aérienne de Dyaghilevo, près de Ryazan. Trois unités supplémentaires les rejoindront dans les mois suivants. L'Occident prend alors rapidement connaissance de l'existence d'un nouveau bombardier tactique et lui alloue de manière erronée la désignation Tu-26 en raison du design inhabituel des carénages de son train d'atterrissage. 



Texte d'Ansierra117

Caractéristiques

• Masse maxi au décollage : 121 000 kg (266 760 lbs)

Performances

• Vitesse maximum : 1 530 km/h (951 mph, 826 kts)
• Distance de décollage : 2 600 m (8 530 ft)
• Rayon d'action : 4 140 km (2 572 mi, 2 235 nm)
• Rapport poussée/masse à sec maxi au décollage : 0.31

Motorisation

• 2 × réacteurs à double flux Kuznetsov NK-144-22 de 18 500 kgp (181 kN, 40 786 lbf)

Avionique

• Radio VHF : R-847