Heinkel He 178

La fiche sur le site

Excusez moi ! c'est le contraire

Bonjour à tous
Le heinkel he 178 : 2 exemplaires
le V 2 avec ailes modifiées
Voir plan en pointillés l'aile du V 2
Au revoir

Pour les premiers prototypes, ça n'était tout simplement pas possible. Par la suite, si on prend en compte les modèles à réaction qui sont arrivés durant le conflit, on s'aperçoit que tous sont des modèles développés spécifiquement pour le moteur à réaction.

J'imagine que les cellules prévues pour des moteurs à pistons ne pouvaient pas supporter ces moteurs d'un nouveau genre.

je ne savais pas que l'État allemand avait été si peu intéressé par les moteurs à réaction, même si je le savais pour les Anglais. Heureusement que certains n'écoutent pas ce qu'on leur dit :] Bon, d'un autre côté, il me semble que le ministère allemand concerné a fait un certain nombre de mauvais choix pendant la guerre…

En revanche, je me demande pourquoi ne pas être parti davantage sur la modification d'appareils existants pour montrer les avantages des nouveaux moteurs, genre un Me-210 remotorisé.

Historique :

Durant les années 1930, le développement de l'aviation, civile comme militaire, semblait lié à un type unique de motorisation : le moteur à pistons, entraînant une hélice. Ce moteur, en étoile ou en ligne, équipait tous les appareils de cette époque, et rien ne semblait pouvoir le détrôner.

L'idée même de développer un nouveau type de moteur rencontra pourtant de nombreuses résistances, et surtout inerties. Ainsi, les autorités britanniques manifestèrent pendant plusieurs années une indifférence quasi-complète aux travaux menés par Frank Whittle. Les recherches étaient souvent menées de manière privée, sans recours aux fonds publics, ce qui contribua à ralentir l'émergence du moteur à réaction.

Toutefois, durant la même décennie, les travaux de quelques pionniers allaient contribuer à changer les choses. Deux pays allaient se distinguer dans ce domaine, l'Allemagne et le Royaume-Uni.

En 1933, un jeune chercheur allemand, Hans-Joachim Pabst von Ohain, entama des travaux de recherche sur la turbine à gaz, à l'université de Göttingen. Von Ohain se demanda si cette turbine ne pouvait pas servir également à propulser un avion. Avec l'assistance de Max Hahn, Von Ohain passa plusieurs années à concevoir une turbine de taille beaucoup plus réduite que les modèles existants, et pouvant être montée à bord d'un avion. Il parvint également à se trouver quelques soutiens dans le milieu universitaire. Ces relations lui furent extrêmement utiles lorsque l'un de ses professeurs le fit recommander à Ernst Heinkel, un des plus grands constructeurs européens du moment.

Heinkel fut convaincu et embaucha Von Ohain et Hahn, avec la mission de concevoir ce qui allait devenir le premier avion à réaction construit dans le monde. Pour ce faire, l'entreprise avança elle-même les fonds, ne recevant aucune subvention étatique. Disposant cependant de moyens bien supérieurs à ceux dont ils étaient pourvus à Göttingen, les deux chercheurs progressèrent assez rapidement. Un premier prototype de moteur, baptisé HeS 1, fut présenté en septembre 1937. Après de nombreuses modifications (et notamment le passage de l'hydrogène à l'essence pour alimenter le moteur), la direction de Heinkel donna son accord en vue de concevoir un moteur définitif. Ce dernier, désigné HeS 3, fut achevé à la fin 1938 et testé en vol sur un ancien bombardier en piqué He-118.

Les essais furent concluants et les ingénieurs de Heinkel purent développer l'appareil qui allait incorporer le moteur. Cet appareil, baptisé He-178, était prêt à être testé en vol à la fin de l'été 1939. Après un premier saut de puce involontaire le 24 août, le prototype décolla réellement pour la première fois le 27 août 1939 de l'aérodrome Heinkel à Rostock-Marienehe. Ce vol initial fut très court, mais impressionna favorablement le pilote. Il fallut en revanche attendre le mois de novembre pour que le He-178 attire l'attention des autorités de la Luftwaffe. Un second prototype devait être construit par la suite.

Le He-178 n'était clairement pas destiné à entrer en service opérationnel. Il s'agissait d'un avion expérimental, de construction mixte (voilure en bois, fuselage semi-monocoque en métal). La voilure, de forme droite, était implantée en haut du fuselage. Le train d'atterrissage se composait de deux jambes indépendantes à l'avant et d'une roulette arrière, les trois parties étant escamotables dans le fuselage. Un unique pilote occupait le cockpit, ce dernier offrant une visibilité limitée.

L'installation d'un turboréacteur obligea Von Ohain à implanter une entrée d'air frontale, à l'avant du cockpit. Cette entrée, de forme circulaire, alimentait le moteur. L'air s'évacuait par la suite via une longue tuyère, au niveau de l'unique dérive. La puissance de ce moteur varia selon les modèles. Après le HeS 3, Heinkel développa le HeS 3B, légèrement plus puissant, puis le HeS 6 de 590 kgp (qui équipa le second prototype). Cette motorisation permettait d'atteindre des vitesses relativement élevées, supérieures à 550 km/h. Naturellement, aucun armement n'était embarqué.

Durant l'hiver 1939, des essais furent menés sous le regard devenu attentif des responsables de la Luftwaffe. Ils révélèrent que l'appareil était construit trop légèrement. Les vibrations menaçaient l'intégrité de la structure aux vitesses les plus hautes, et il fallut limiter les performances. Le deuxième vol fut également marqué par une ingestion aviaire dans l'entrée d'air, ce qui provoqua des dommages à l'appareil. On nota enfin des pertes de puissance du réacteur durant certaines phases de vol. Mais cela ne changea pas le fond du problème, à savoir le manque criant d'intérêt des autorités allemandes pour le moteur à réaction. Heinkel se vit signifier que les appareils à moteurs à pistons étaient prioritaires.

La fin des essais en vol sonna celle du He-178. Trop sensible pour être exporté, et ne pouvant pas être développé pour la fabrication en série, le modèle ne présentait plus beaucoup d'intérêt. Il fut donc envoyé au Musée de l'Air de Berlin. Son sort reste mystérieux, mais la plupart des sources semblent accréditer la thèse de sa destruction lors d'un bombardement allié sur la capitale allemande, peut-être en 1943. Cependant, la fin du programme He-178 ne marqua pas celle des travaux de Von Ohain et de Hahn. Von Ohain continua le développement de nouveaux modèles de réacteurs, dont le HeS 8A qui devait équiper le malheureux concurrent du Messerschmitt Me 262, le Heinkel He 280.

Von Ohain devait par la suite être "récupéré" par les autorités d'occupation américaines en Allemagne, dans le cadre de l'opération Paperclip, et transféré aux Etats-Unis où il devait travailler et enseigner jusqu'à sa mort, en 1998.



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Caractéristiques :

Version :

Heinkel He 178

Type :

Avion expérimental

Equipage :

1 pilote

Motorisation :

1 turboréacteur Heinkel HeS 3b à flux centrifuge, développant 500 kgp

Poids :

Masse à vide : 1 590 kg
Masse maximale au décollage : 1 990 kg

Performances :

Vitesse maximale : 580 km/h
Vitesse d'atterrissage : 165 km/h
Plafond opérationnel : 4 000 m
Distance franchissable maximale : 200 km

Dimensions :

Envergure : 7,10 m
Hauteur : 2,10 m
Longueur : 7,51 m
Surface alaire : 7,90 mètres carrés

Armement :

Aucun

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Images :

Représentation du premier vol du He-178
Plans du He-178