Sukhoï T-37

Historique

Dans le milieu des années 1950, les progrès aéronautiques étaient tels qu'à peine quelques années après le franchissement du mur du son, des appareils volaient déjà deux fois plus vite. Le B-58 Hustler vola en 1956, le cahier des charges qui mènera au XB-70 avait déjà été publié.

Les autorités soviétiques, conscientes d'une telle menace, demandèrent des intercepteurs capables de contrer ces futurs bombardiers. C'est au début de 1958 que furent publiées les spécifications demandées : une vitesse de 3000 km/h et un plafond opérationnel de 27000 mètres.

MiG et Sukhoï répondirent à l'appel d'offres, et leurs propositions furent acceptées officiellement le 4 juin 1958. MiG proposait le Ye-150. La proposition de Sukhoï consistait en un système entier, le T-3A-9.

Le système T3A-9 était basé sur un avion dérivé du T-3, le T-3A ou T-37 chez Sukhoï. Il comprenait aussi le système de contrôle au sol Looch, une liaison de donnée Barometr-2 et 2 missiles K-9 (R-38).

Le T-37 reprenait l'aile du T-3, mais dans une version renforcée, sans décrochage dans le bord d'attaque et un dièdre différent. La cellule en revanche était nouvelle, large de 1,7 mètres, pour accommoder le réacteur R-15-300 (celui de l'E-150) qui fournissait presque 7 tonnes de poussée à sec et plus de 10 tonnes de poussée avec la post-combustion.

L'entrée d'air était frontale, avec un cône de nez coulissant et contenant un radar TsP-1. Le cockpit, monoplace, était pressurisé et contenait un siège éjectable KS-2. Le pare-brise était en V, à la manière du F-106 Delta Dart. Le train d'atterrissage avait été rehaussé afin d'éviter que la queue ne touche le sol. La partie arrière de la cellule était composée de titane.

L'avion emportait 4800 litres de carburant dans 3 réservoirs dans le fuselage et 2 autres dans les ailes. Il pouvait aussi emporter un réservoir externe de 930 l. Il disposait aussi d'une radio RSIU- 5A UHF/VHF, un système d'aide à la navigation RSBN-2 Svod, un transpondeur SOD-57M.

Le concept avait été examiné en détail à la fin de 1959, les tests étaient attendus pour avril 1961. Une cellule (prototype ou destinée aux essais statiques, ce n'est pas bien clair) était en voie d'achèvement le 5 février 1960 lorsque le GKAT (Commission d'Etat à l'équipement aéronautique) ordonna brutalement la fin du programme et le ferraillage de la machine.

Leur rôle fut confié au Tu-128 puis MiG-25, qui volèrent quelque temps plus tard.


Texte de Clansman.