Promavia F.1300 Jet Squalus

Ah oui, il y avait quand même la phase de construction… Enfin, ce n'est pas ça qui les aura le plus occupé

d9pouces a écrit

Si j'ai bien compris, Promavia s'est lancé dans l'aventure en demandant à une autre société de lui dessiner l'avion ? Ça me semble un peu bizarre comme façon de faire. Que devait faire Promavia, du coup ? Simplement commercialiser l'appareil ?

Apparemment c'est ça, en effet.
C'est d'ailleur ça que l'entreprise "General Avia Costruzioni Aeronautiche" semblait proposer: on vous conçoit un appareil réalisable, à vous de le construire et le vendre.

Si j'ai bien compris, Promavia s'est lancé dans l'aventure en demandant à une autre société de lui dessiner l'avion ? Ça me semble un peu bizarre comme façon de faire. Que devait faire Promavia, du coup ? Simplement commercialiser l'appareil ?

Accessoirement, sympathique le coup de Sabena au Bourget 89

La fiche sur le site.

Le Promavia F1300 Jet Squalus est un avion d’entrainement de base biplace côte à côte, monoréacteur à ailes droites en position basses.

En 1981, l’USAF lance un programme de remplacement de ses T-37 sous la désignation de NGT (New Training Generation). Comme de nombreux autres constructeurs aéronautiques, Promavia se lance dans la course.
Pour cela, elle demande à la société italienne General Avia Costruzioni Aeronautiche, fondée en 1970 par l’ingénieur Stelio Frati, de lui dessiner un appareil correspondant aux critères de sélection. Cette entreprise, en grande partie grâce à son fondateur, possède une grande expérience de ce genre d’appareils. L’équipe chargée du dessin de l’appareil propose un avion biplace côte-à-côte monoréacteur.
La cabine, pressurisée, peut être équipée de deux sièges éjectables Martin Baker Mk11. L’équipement de série est constitué d’un système de communication et de navigation radio. Les instruments de vols électroniques sont reliés à des écrans cathodiques multifonctions.
La structure de l’appareil est en aluminium. Les ailes basses cantilevers sont droites comme les empennages horizontaux, contrairement à la dérive qui est en flèche.
La propulsion est assurée par un turboréacteur à double flux Garrett TFE109 monté derrière la cabine. Sa tuyère est située en dessous du fuselage, comme sur le Caproni-Trento F.5. Les entrées d’air sont situées de chaque côté du fuselage au dessus des emplantures d’ailes.
Des aérofreins à commandes hydrauliques sont situés au dessus du fuselage et au niveau des volets de bord de fuite.
Le train d’atterrissage, rétractable, est de type tricycle, la roulette de nez est directrice.
Immatriculé I-SQAL, le prototype effectue son premier vol le 30 avril 1987. De toute façon trop tard pour participer au concours déjà gagné (et bientôt perdu) par le Fairchild T-46.

Promavia propose son Jet Squalus à diverses forces aériennes, mais également à des entreprises civiles, comme des compagnies aériennes. Un second prototype est construit. Il est présenté en statique au Salon du Bourget de 1989 aux couleurs de Sabena, ce qui n’est pas apprécié par cette dernière puisqu’ils n’avaient eu, jusque là, que de simples contacts informels.

Le programme américain NGT est finalement annulé et remplacé par un autre, dénommé JPATS. Parmi les différences, entre ces deux programmes d’acquisition, la volonté de s’équiper avec un appareil biplace en tandem, et non-plus côte-à-côte !

Le Jet Squalus ne répondant pas aux critères du JPATS, Promavia signe un accord de partenariat avec Boeing Defense Division et Mikoyan Design Bureau pour développer un appareil dérivé. Redessiné par une nouvelle équipe, l’appareil désigné ATTA3000 est finalement muni de deux réacteurs FJ-44, augmentant ainsi ses performances.
Quand il a été annoncé que le JPATS privilégiera le coût opérationnel, Boeing lâche le programme, sachant que son biréacteur n’avait aucune chance face aux appareils motorisés par un turbopropulseur comme les Super-Tucano et PC-9MkII. L’équipe est donc obligée de se retirer de la compétition.
L’annulation de l’ATTA3000 entraina par la suite la mise en faillite de Promavia, qui réussira pourtant à la repousser, année après année, jusqu’en 1998.

Alberta Aerospace, responsable du marché en Amérique du Nord acquière les droits du Jet Squalus qui est alors renommé Phoenix Fanjet. Proposé au marché civil comme avion d’entrainement et de loisir, l’appareil ne rencontra pas le succès espéré et le programme est à nouveau stoppé depuis 2001.


Versions :
Un prototype.

Utilisateurs militaires :
Aucun.

Caractéristiques :
Longueur : 9,36m
Envergure : 9,04m
Hauteur : 3,60m
Surface alaire : 13,58m2
Masse à vide : 1300kg
Masse maximale au décollage : 2400kg
Quantité de carburant : 152kg

Moteurs :
1 réacteur à double flux Garret TFE109-1 de 600kgp.

Performances :
Vitesse max haute altitude: 519km/h
Vitesse de croisière : 482km/h
Vitesse ascensionnelle : 12,7m/s
Plafond opérationnel : 11’275m
Distance franchissable : 1850km
Facteurs de charge max. : +7,0 / -3,5G

Armement :
4 points d’attache capables d’emporter 150kg chacun, pour des mitrailleuses de 12,7 mm, des roquettes ou des bombes d’exercice.

Liens internet :
http://en.wikipedia.org/wiki/Promavia_Jet_Squalus

http://machdiamonds.com/squalusf.html

http://users.skynet.be/bs713919/theaviateam_avionsdelegende_jetsqualus.htm