McDonnell XV-1

Historique

En 1952, l'USAF et l'US Army établirent une nouvelle catégorie d'aéronefs, dont la désignation commencerait par la lettre V. Il s'agissait d'avions à décollage très court ou vertical, et non d'hélicoptères. Cette même lettre est utilisée dans la désignation des OV-1 Mohawk, AV-8 Harrier II ou OV-10 Bronco.

C'est cependant dès 1951 que l'USAF lança un appel d'offres, le Convertible Aircraft Program, destiné à lui procurer un girodyne, capable de décoller comme un hélicoptère mais d'aller bien plus vite. McDonnell, Sikorsky et Bell y répondirent avec comme projets respectivement un dérivé du M-28, le S-57 et le Bell 200. Ils allaient être désignés, respectivement, XV-1, XV-2 et XV-3.

Le XV-2 de Sikorsky ne fut jamais construit, mais le projet de McDonnell fit l'objet d'une lettre d'intention le 20 juin 1951, portant sur la construction d'une maquette grandeur nature dont l'examen devait être soumis à l'US Army et l'USAF en novembre la même année.

Le XV-1, capable d'emporter 4 personnes pilote compris ou 500 kg de fret, fut d'abord désigné XL-25 (pour Liaison), puis XH-35, avant de devenir définitivement XV-1. Outre des missions de liaison, il était également prévu des missions d'observation, de réglage d'artillerie, de recherche et de sauvetage, d'évacuation sanitaire pour 2 patients et un aide-soignant voire même d'attaque au sol et de soutien au sol.

La cellule de base vient d'un projet d'avion de liaison quadriplace datant de l'immédiat après-guerre, de la classe du Bonanza ou du Navion. McDonnell engagea Kurt Hohenemser et Friedrich von Doblhoff, le concepteur du WNF 342, afin de bénéficier de son expertise technique concernant les pales de rotor propulsées par réaction. Après 22 mois de fabrication, le premier exemplaire, 53-4016, est prêt pour les essais en vol au début 1954.

Le XV-1 est construit principalement en aluminium. Il repose sur des patins fixe, et se distingue par deux ailes hautes servant de base à un empennage bipoutre avec deux dérives. L'empennage horizontal est situé entre les dérives et à leur base. Il est propulsé par un unique moteur en étoile Continental R-975-19 de 525 ou 550 hp selon les sources, actionnant un rotor tripale en mode vertical ou une hélice propulsive bipale en vol horizontal.



Le XV-1 vole pour la première fois le 14 février 1954 entre les mains de John R. Noll. Il s'agit pour l'instant d'un vol de sustentation, en mode captif. Les problèmes liés à la propulsion en bout de pales ne sont pas encore résolus et il faut attendre le 14 juillet, la même année, pour qu'il effectue son premier vol libre.

Le deuxième exemplaire, 53-4017, rejoint les essais en vol au printemps 1955. Afin d'être plus aérodynamique, celui-ci voit le pylône du rotor abaissé, les patins modifiés et renforcés. 2 rotors de queue sont ajoutés au bout de chaque poutre afin de renforcer le contrôle en vol, modification qui fut également apportée au premier exemplaire.

La première transition, du vol vertical au mode horizontal, a lieu le 29 avril 1955, toujours entre les mains de Noll. Le 10 octobre 1956 (1955 d'après certaines sources), le second XV-1 devient le premier hélicoptère au monde à franchir la barre des 200 mph, soit 45 mph de mieux que l'hélicoptère le plus rapide du moment.

Les deux XV-1 effectuent 600 heures de vol, mais 1957 sonne la fin de l'aventure. Le concept des XV-1 était trop complexe pour un gain de performance minimal. L'avion était sous-motorisé, en revanche le niveau sonore était trop élevé (116 dB en cabine).

Les deux exemplaires ont survécu : 53-4016 est conservé au musée de l'US Army à Fort Rucker et 53-4017 a été donné en 1964 au Smithsonian Institution's National Air and Space Museum à Washington, DC.

Versions

• McDonnell M-28 : Désignation constructeur du XV-1.
• McDonnell XH-35 : Seconde désignation militaire du XV-1.
• McDonnell XL-25 : Désignation militaire initiale du XV-1.
• McDonnell XV-1 : Désignation militaire définitive. 2 exemplaires.