Sud-Ouest SO M-1

Rappels

  • Catégorie : Avion expérimental
  • Constructeur : Sud-Ouest drapeau du pays
  • Premier vol : 6 avril 1948
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)
  • Voir aussi… : Sud-Ouest SO.4000 Vautour

Historique

Fin 1945, l'Etat-major de l'Armée de l'Air française lance un programme de bombardier très ambitieux : l'appareil doit emporter 5 tonnes de bombes sur 3000 km, à 900 km/h et 9000 mètres d'altitude, pour une masse maximale de 28 tonnes.

En mars 1946, la DTI (Direction Technique et Industrielle) commande deux prototypes répondant à ce programme, le NC-270 et le SO-4000. Le contrat fut signé avec Sud-Ouest le 25 mai suivant, avec outre le prototype du SO-4000, la fourniture de 2 maquettes volantes : le SO M-1 et M-2.

Sud-Ouest et la SNCAC eurent la même idée, à savoir développer 2 maquettes volantes à l'échelle 1/2 en lieu et place des essais en soufflerie, aucun tunnel n'étant assez grand. La première (ici le SO M-1) est un planeur tandis que la seconde (ici le SO M-2) est motorisée. L'équivalent chez la SNCAC était le NC-271.

Le SO M-1 reprend la configuration générale du futur SO-4000, avec des ailes médianes en flèche de 34°, un empennage conventionnel identique à celui du SO-4000, un cockpit en bulle pressurisé avec un siège largable par en-dessous. Il était de construction entièrement métallique. La principale différence avec son modèle était le train d'atterrissage, ici un patin rétractable en position ventrale et des balancines sous les ailes.

Le SO M-1 effectua des essais en soufflerie en mai 1947, à Chalais-Meudon (il s'agit certainement des ateliers de l'ONERA). 2 exemplaires auraient été construits, le premier pour les essais en soufflerie et le second pour les essais en vol. Le premier vol captif, sur le dos d'un He 274, eut lieu le 6 avril 1948 soit un mois avant son concurrent le NC-271. L'appareil était immatriculé F-WFDJ et était occupé par Jacques Guignard.

Il n'effectue son premier vol libre que le 28 septembre 1949, bien après l'envol du SO M-2. A cette époque, le NC-270 est déjà abandonné. Le vol, assuré par Jacques Guignard, se fait après largage d'un Languedoc à 4000 mètres d'altitude. Il effectue son 2e vol le 30 septembre et son 3e le 5 octobre.

Enfin, le SO M-1 est monté sur un He 274, qui vole plus haut que le Languedoc et peut larguer la maquette à plus haute altitude, ce qui permet un vol d'essai plus long. Il fallait cependant pas moins de 2 heures à l'ensemble pour atteindre l'altitude de largage. Le 10e et dernier vol plané eut lieu le 30 août 1950, accumulant 1 h 48 mn. Les qualités de vol furent jugées correctes malgré des problèmes de roulis et des commandes dures aux hautes vitesses (environ 600 km/h).

Il fut envisagé de motorisé le SO M-1 avec le moteur-fusée HWK 109-509 (le même que celui du Me 163 et du NC-271-2), mais le projet fut abandonné et le SO M-1 servit de cible.

Le SO M-2, lui, est motorisé par un réacteur Rolls-Royce Derwent 5 de 1 588 kgp (16 kN, 3 500 lbf), alimenté par des entrées d'air latérales. Le train d'atterrissage est toujours monotrace, mais avec 3 roues alignées à la place du patin comme train principal. Immatriculé F-WFDR, il vole pour la première fois le 13 avril 1949, avec Jacques Guignard aux commandes. Le 9 mai suivant, il devient le premier avion français à dépasser les 1000 km/h en palier avec Daniel Rastel comme pilote.

Bien que sous-motorisé, ses qualités de vol furent jugées bonnes sauf aux hautes vitesses. En avril 1951, il est doté d'un Derwent 8 plus puissant, de balancines rétractables en bout d'ailes et de servo-commandes. Il servit à la mise au point de ces dernières. Quand au SO-4000, il fut construit à un seul exemplaire avant d'être abandonné.

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  • Fin 1945, l'Etat-major de l'Armée de l'Air française lance un programme de bombardier très ambitieux : l'appareil doit emporter 5 tonnes de bombes sur 3000 km, à 900 km/h et 9000 mètres d'altitude, pour une masse maximale de 28 tonnes.

    En mars 1946, la DTI (Direction Technique et Industrielle) commande deux prototypes répondant à ce programme, le NC-270 et le SO-4000. Le contrat fut signé avec Sud-Ouest le 25 mai suivant, avec outre le prototype du SO-4000, la fourniture de 2 maquettes volantes : le SO M-1 et M-2.

    Sud-Ouest et la SNCAC eurent la même idée, à savoir développer 2 maquettes volantes à l'échelle 1/2 en lieu et place des essais en soufflerie, aucun tunnel n'étant assez grand. La première (ici le SO M-1) est un planeur tandis que la seconde (ici le SO M-2) est motorisée. L'équivalent chez la SNCAC était le NC-271.

    Le SO M-1 reprend la configuration générale du futur SO-4000, avec des ailes médianes en flèche de 34°, un empennage conventionnel identique à celui du SO-4000, un cockpit en bulle pressurisé avec un siège largable par en-dessous. Il était de construction entièrement métallique. La principale différence avec son modèle était le train d'atterrissage, ici un patin rétractable en position ventrale et des balancines sous les ailes.

    Le SO M-1 effectua des essais en soufflerie en mai 1947, à Chalais-Meudon (il s'agit certainement des ateliers de l'ONERA). 2 exemplaires auraient été construits, le premier pour les essais en soufflerie et le second pour les essais en vol. Le premier vol captif, sur le dos d'un He 274, eut lieu le 6 avril 1948 soit un mois avant son concurrent le NC-271. L'appareil était immatriculé F-WFDJ et était occupé par Jacques Guignard.

    Il n'effectue son premier vol libre que le 28 septembre 1949, bien après l'envol du SO M-2. A cette époque, le NC-270 est déjà abandonné. Le vol, assuré par Jacques Guignard, se fait après largage d'un Languedoc à 4000 mètres d'altitude. Il effectue son 2e vol le 30 septembre et son 3e le 5 octobre.

    Enfin, le SO M-1 est monté sur un He 274, qui vole plus haut que le Languedoc et peut larguer la maquette à plus haute altitude, ce qui permet un vol d'essai plus long. Il fallait cependant pas moins de 2 heures à l'ensemble pour atteindre l'altitude de largage. Le 10e et dernier vol plané eut lieu le 30 août 1950, accumulant 1 h 48 mn. Les qualités de vol furent jugées correctes malgré des problèmes de roulis et des commandes dures aux hautes vitesses (environ 600 km/h).

    Il fut envisagé de motorisé le SO M-1 avec le moteur-fusée HWK 109-509 (le même que celui du Me 163 et du NC-271-2), mais le projet fut abandonné et le SO M-1 servit de cible.

    Le SO M-2, lui, est motorisé par un réacteur Rolls-Royce Derwent 5 de 3500 lbf, alimenté par des entrées d'air latérales. Le train d'atterrissage est toujours monotrace, mais avec 3 roues alignées à la place du patin comme train principal. Immatriculé F-WFDR, il vole pour la première fois le 13 avril 1949, avec Jacques Guignard aux commandes. Le 9 mai suivant, il devient le premier avion français à dépasser les 1000 km/h en palier avec Daniel Rastel comme pilote.

    Bien que sous-motorisé, ses qualités de vol furent jugées bonnes sauf aux hautes vitesses. En avril 1951, il est doté d'un Derwent 8 plus puissant, de balancines rétractables en bout d'ailes et de servo-commandes. Il servit à la mise au point de ces dernières. Quand au SO-4000, il fut construit à un seul exemplaire avant d'être abandonné.



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    http://1000aircraftphotos.com/Contributions/Braas/4354.htm
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      Lien   Revenir ici   Citer modifié par jericho le March 9, 2020, 4:22 p.m.