Northrop X-4 Bantam

Historique

A la fin des années 1940, les avions volant à une vitesse proche du son rencontraient des problèmes de stabilité. L'une des causes semblait venir des empennages horizontaux, ce qui provoquaient une interaction entre les ondes de choc supersoniques qu'ils créaient et ceux créées par les ailes. Des aérodynamiciens eurent donc l'idée de les supprimer, comme ça avait déjà été fait sur le Me 163. Ils seraient alors remplacés par des élevons, combinant l'effet d'une gouverne de tangage à celui des ailerons.

Cela donna le X-4, construit par Northrop. Cette firme avait l'expérience des avions sans queue et autres ailes volantes comme le N-9M, le XB-35 ou le YB-49. C'est pour cela que l'USAF signa un contrat avec elle pour la fourniture de 2 prototypes, le 11 juin 1946.

Le X-4 était un appareil très petit et compact, au point qu'un homme debout pouvait regarder dans le cockpit. C'était un monoplace, avec un train d'atterrissage tricycle et rétractable. Il était motorisé par deux Westinghouse J30-WE-7/9 de 1600 lbf chacun. Ces réacteurs étaient alimentés par deux entrées d'air latérales semi-circulaires. Placés le long du fuselage, ils débouchaient sous la queue de l'appareil. Les ailes étaient en flèche, médianes et sans dièdre. La dérive était en flèche.

Le premier X-4 fut livré à Edwards AFB, qui s'appelait encore Muroc, en novembre 1948. Il effectua son vol inaugural le 15 décembre 1948 entre les mains de Charles Tucker, pilote d'essai de Northrop. Les pluies furent telles que les vols suivants furent retardés jusqu'en avril 1949. Le premier X-4 se montra si peu fiable qu'il n'effectua qu'une dizaine de vols. Walt Williams, directeur des vols pour le NACA à Muroc, le traita même de "lemon" (qui peut signifier aussi bien citron que cruche, échec ou imbécile).

Le second X-4, 46-677, se montra plus fiable et reprit les essais. Le premier X-4 ne reprit jamais l'air et servit de réserves de pièces détachées pour le second exemplaire. Le deuxième X-4 fit 20 vols dans le cadre des essais constructeurs jusqu'en février 1950 et fut alors confié au NACA.



Le NACA fit effectuer ses premiers vols par des pilotes de l'USAF, dont Chuck Yeager, en août et septembre 1950. Le premier vol effectué par un pilote du NACA (John H. Griffith) eut lieu le 28 septembre 1950. Les premiers essais effectués par le NACA consistèrent à étudier la sensibilité du X-4 au tangage. Ils eurent lieu jusqu'en mai 1951 et une forte tendance fut constatée à Mach 0,88, pouvant mener au fameux couplage inertiel qui provoqua plusieurs crashs.

Des bandes de contreplaqué en balsa furent ajoutées aux aérofreins pour améliorer leurs effets, ce qui fut efficace jusqu'à Mach 0,92. Les tests commencèrent ainsi le 20 août 1951, entre les mains de Walter Jones. Peu après, les bandes de balsa furent enlevées pour tester les caractéristiques à l'atterrissage, et ce jusqu'en octobre 1951. A cette date, une fuite dans les réservoirs cloua l'avion jusqu'en mars 1952.

Les bandes de balsa furent réinstallées sur les aérofreins, ainsi que sur les élevons, pour un premier vol le 19 mai 1952. Mais un réacteur fut endommagé pendant le vol et ne fut pas remplacé avant août. Les essais montrèrent que la stabilité était grandement améliorée jusqu'à Mach 0,91.

Ces bandes de balsa furent enlevées et le X-4 testé dans sa configuration d'origine de mai au 29 septembre 1953. Ce fut le 81e et dernier vol du X-4. Il démontra qu'à moins d'avoir des commandes de vol électriques, la configuration sans empennage horizontal était fortement problématique aux vitesses transsoniques. Cette configuration ne devait réapparaître qu'avec les X-36 et autres Bird of Prey dans les années 1980/1990.

Les deux exemplaires survécurent. Le premier fut restauré et est désormais stocké au musée d'Edwards AFB. Le second est au musée national de l'USAF à Wright-Patterson AFB.