Le Firestone Aircraft XR-14 est un prototype d’hélicoptère léger de liaison et d’observation capable de transporter quatre personnes, monomoteur, équipé d’un rotor de sustentation tripale, d'un rotor anticouple bipale et d’un train d’atterrissage tricycle fixe.
Après avoir développé ses Model 45B et 45C monoplaces, G&A Aircraft est racheté par Firestone pour fonder, dès 1946, la Firestone Aircraft Company. La nouvelle entreprise met au point le biplace en tandem Model 45C "revised", ainsi que le Model 45D biplace côte-à-côte. Ces versions sont étudiées et évaluées par l’USAAF sous les désignations de XR-9A et XR-9B. Malheureusement, au final seul un prototype du XR-9B est commandé pour être testé en vol.
En février 1946 l’USAAF décide de s’équiper d’un hélicoptère de liaison et d’observation motorisé par un moteur d’environ 260ch, muni d’un seul rotor de sustentation et capable de transporter au moins un passager tout en ayant une masse maximale au décollage de 1’360kg. De plus, l’appareil doit aussi être utilisé par l’US Army et, par conséquent, être équipé de l’instrumentation et du matériel nécessaire exigé par cette dernière.
Firestone propose ses versions du Model 45, mais également son projet d’hélicoptère dérivé de ce dernier : le Model 50. La principale apportée par rapport au Model 45D, c’est le fuselage allongé permettant d’installer deux sièges supplémentaires permettant de transporter jusqu’à trois passagers.
La structure du fuselage est constituée de tubes d’acier soudés et recouverts de plaques en alliage métallique. Son design est proche de celui du Model 45. L’avant du fuselage est arrondi et largement vitré, mais l’arrière est entièrement redessiné. La cabine accueille un pilote et jusqu’à trois passagers sur deux rangées de deux sièges chacune. Selon certaines sources, le moteur est un Continental A100 de 65kW (100ch), mais il semble plus probable que le moteur choisi soit le même que celui utilisé sur le Model 45D, soit un Avco Lycoming O-290 de 110kW (153ch). Le rotor de sustentation est muni de trois pales, alors que le rotor anticouple est bipale. Le train d’atterrissage tricycle est fixe.
Au début de l’année 1946, le Model 50 est sélectionné par l’USAAF et trois prototypes sont commandés pour être évalués sous la désignation de XR-14, avec les immatriculations 46-527 à 46-529. Malheureusement pour Firestone, des difficultés apparaissent lors de leur construction, augmentant les coûts des appareils. Le contrat est finalement annulé, l’USAAF se tournant alors vers Bell pour lui commander trois exemplaires de son Model 54 qui sera désigné XR-15.
Après ces contrats annulés auprès de l’USAAF et un marché civil qui n’a finalement pas connu une croissance aussi importante que prévue, Firestone est contraint de fermer sa division aviation en 1947, après n’avoir vendu qu’un seul prototype d’HR-9B à l’USAAF.
Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.
Général d'armée aérienneBen c'est ça le problème, j'ai également trouvé une source m'en parlant succinctement, mais je trouve pas d'autres traces d'un moteur Lycoming de cette puissance.Clansman a écrit
Je suis tombé sur des sources qui évoquent bien un Lycoming de 110 Kw, mais sans préciser le modèle…
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Général d'armée aérienneMerci.Clansman a écrit
La fiche sur le site
Ah ben oui, je viens de vérifier. J'avais pourtant trouvé en creusant sur le net que l'Avco Lycoming O-290-7 faisait 110kW, mais d'autres sources que j'ai trouvé aujourd'hui me disent "135 hp (101 kW)"… peut-être une faute sur le "101" et "110"?Clansman a écrit
Si le Lycoming faisait vraiment 110 kW (soit environ 150 hp), ça devait être un O-320 : aucune version d'O-290 ou d'O-235 n'atteint cette puissance (140 hp maxi, un peu plus de 100 kW, pour l'O-290).
En tous cas, merci.Un moteur Avco Lycoming O-290-7 de 101kW (135cv).Si j'étais resté avec mes anciennes références, je ne me serais pas planté…
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