YA-9 Le Frogfoot américain

Durant la guerre du Vietnam les américains ont souffert de ne pas avoir un appareil d’attaque au sol adapté aux besoins. Les jets de l’époque F-100, F-105 et F4 n’étaient pas assez manœuvrable et le Skyraider pas suffisamment blindé et armé.

Ainsi l’US force forma le bureau Attack Experimental (A-X) chargé de dessiner les contours d’un futur appareil d’attaque à faible cout capable d'emporter beaucoup d'armement et capable de retourner sur sa base malgré de forts dommages subit lors de la mission.

Le 6 mars 1967, l'USAF envoya à vingt-et-une entreprises une demande d'informations concernant le projet A-X. L'objectif de cette démarche était de créer une étude de design pour un avion d'attaque.

L’expérience accumulée par les pilotes de Skyraider servit à définir les premières caractéristiques du projet, un temps sur zone important, la capacité de manœuvrer à basse vitesse, un canon puissant et une très grande survivabilité tout en coûtant moins de 3 millions de dollars.

En mai 1970, l'USAF communiqua un nouvel appel d'offres, modifié et bien plus détaillé que le précédant, incluant notamment la capacité d'attaque tout temps car la menace blindée soviétique se faisait plus sérieuse. Les autres spécifications concernaient le design de l'appareil qui devait être conçu dans l'objectif d'embarquer un canon de 30mm, une vitesse maximale de 740km/h, une distance de décollage de 1 200m, une capacité d'emport de 7 300kg, un rayon d'action de 460km et un coût inférieur à 3 millions de dollars.

Northrop et Farichild Republic ont étés sélectionnés pour réaliser deux prototypes. Désigné A 9 pour Northrop et A-10 pour Fairchild.

Le premier vol du A-9 eut lieu le 30 mai 1972, les vols dans le cadre de la compétition eurent lieu entre le 10 octobre et le 9 décembre 1972. L’US Air Force déclara l’A-10 vainqueur le 18 janvier 1973.

Les deux prototypes YA-9 ont ensuite été relégués à la NASA pour continuer les essais en vol avant d'être rapidement abandonnés. Les moteurs sur-mesure des YA-9 ont été enlevés et furent inslatlés à bord de C-8 Buffalo dans le cadre du projet Quiet Short-haul Research Aircraft (QSRA)[1], un avion commercial silencieux court-courrier.

Caractéristiques
Motorisation 2 Turboréacteur à double flux YF102 Lycoming-LD-100 développant 33,4 kN
Envergure 17,4 m
Longueur 16,3 m
Hauteur 5,4 m
Surface alaire 53,88 m2
À vide 10 467 kg
Avec armement 12 961 kg
Maximale 18 958 kg
Vitesse maximale 837 km/h
Rapport poussée/poids 0,33

Liens
http://fr.wikipedia.org/wiki/Northrop_YA-9

http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=3198

http://www.aero-web.org/specs/northrop/ya-9a.htm


Quelques questions pour la fiche

Pour terminer la fiche j'ai besoin de quelques informations que je n'ai pas trouvé sur le net. Ça concerne les raisons du choix du A-10.
- J'ai lut que les motivations étaient surtout d'ordre politique lesquelles ?
- J'ai lut également que le choix de réacteurs conventionnels limitaient la place pour les points d'emports d'armes ? Est ce vrai ?
- Dernier point est ce que le placement des réacteurs en nacelle sur le A-10 réduit la signature IR ?
J'attends vos réponses pour compléter la fiche.

bonjour ,(concernant le a10)

je sais pas si cela t aidera , mais pour le moteurs , il est possible de monter celui de droite au gauche et vice et versa pour simplifier le travail . pour ce qui de la chaleur cela depend peut etre du type du moteur , si c est des triple flux
on dit que l air chaud fait un tour dans le moteur ou deux ? pour resortir plus froid , ce qui diminue la trace thermique . ( attention je ne sui pas un expert …a eux de rectifier si je dis des conneries …), genre de moteur monter je crois sur les falcon 20 "guardian" vendu aux americains . donc peut etre sur le type du moteur .autrement dit les 2 turboréacteurs General Electric TF34-GE-100. perso je pense que la nacelle est pour proteger le moteur , un peu comme les avions de lignes.

http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_TF34


en anglais et pas tres fourni…

http://www.geae.com/engines/military/tf34/index.html


un peu mieux celui la mais toujour en anglais et apparelent pas trop de donner technique…

À mon souvenir (je tâcherai de creuser dans mes bouquins pour plus d'infos), concernant la signature IR de l'A-10, les réacteurs du A-10 ont un taux de dilution plus importants que sur la plupart des autres jets de combats (grâce à un diamètre pouvant être un peu plus important, à confirmer), mais en plus, leurs placements en nacelles au dessus du fuselage leurs donnent d'autres avantages pour la discrétion face à des dangers venant du sol: les moteurs sont en grande partie masqués par les ailes et les dérives. De plus, si un des réacteurs devait être détruit (par un SAM, ou autre), l'avion peut encore voler sur un seul réacteur et une seule dérive…
C'est en tous cas ce qu'ils disaient, avant les guerres du Golfe.

Belle fiche, bravo.


Hop, je ressors le fana de l'aviation n°384, novembre 2001. Ca tombe bien, c'est pile celui où il y a un article sur l'YA-9, dis donc.

Donc, AX désignait d'abord le programme. Il y eut d'ailleurs une polémique avec l'US Army qui souhaitait garder la main sur tout ce qui est appui au sol. C'est après mai 1970 que le bureau AX fut créé par l'US Air Force, à Wright Patterson et dirigé par le Gal James Stewart. 600 appareils étaient envisagés à terme.

Un appareil équipé de turbopropulseurs fut envisagé, mais l'apparition des turboréacteurs double flux et fort taux de dilution, plus économiques à puissance égale, permit d'envisager un AX à réaction. Le fait que l'appareil ne doive pas dépasser 3 millions (j'ai même un prix unitaire maximal de 1,4 millions…) est du aux nombreux scandales militaro-financiers de l'époque (AH-56, F-111, C-5). C'est de là que vient la décision d'essayer en vol 2 concurrents.

Boeing et Lockheed proposèrent également des projets. Celui de Boeing, conçu par Mark Kirshner, était équipé de turbopropulseurs et ressemblait à un IA-58 allongé. Lockheed proposa 2 projets : le L-1400-1 qui reprenait grosso modo le fuselage du F-104, et le L-1400-2 qui en dérivait, tout en ressemblant davantage à l'YA-9.

Fairchild et Northrop furent sélectionnés le 18 décembre 1970. Wal Fellers avait fait les premiers dessins de l'YA-9. Le projet, récompensé par un contrat de 28,9 millions, fut transféré à Dave Deering. L'équipe réunissait 300 personnes, ce qui semble peu. 2 prototypes furent commandés, les 71-1367 et 71-1368. Pour les construire, on a réutilisé au maximum des éléments déjà existants : les atterrisseurs principaux étaient ceux du A-4, le train avant celui du F-5E, le siège éjectable celui du S-3, afin de réduire les coûts au maximum. La baignoire de titane fut construite en aluminium sur les prototypes. Etant censé opérer par temps clair, il n'était équipé que d'un HUD au niveau électronique.

le premier YA-9A vola aux mains de Lew Nelson pendant 58 minutes, le deuxième vola le 23 août. Lors des tests par l'USAF, le premier prototype totalisait déjà 79 h en 61 vols, et le 2e 39 h pour 31 vols. Lors des tests, les YA-9 cumulèrent 652 h de vols en 238 sorties, et volèrent parfois 8 fois par jour.

Les mécaniciens ont également testé la facilité d'entretien des machines entre le 26 décembre 1972 et le 2 janvier 1973.

Concernant la décision : les 2 appareils étaient effectivement du même niveau, et aucun n'était vraiment supérieur à l'autre. Fairchild l'a emporté d'une part parce que le YA-10 était plus proche d'une version de série, et d'autre part, et surtout, pour des raisons économiques.

Northop avait déjà de quoi faire avec le F-5E et l'YF-17, alors que Fairchild (ex-Republic), avec la fin de la production du F-105, était sur le point de boire le bouillon. Ce qui est rigolo, c'est que Fairchild fut racheté plus tard par Northrop-Grumman, qui depuis entretient l'A-10.

Notons encore que les impératifs en terme de délais et de budget ont été scrupuleusement respectés, ce qui est rarissime.

Concernant la NASA, il semble que non ils n'ont pas été transférés. C'était envisagé, mais non concrétisé. Un des protos est exposé à Castle Air Museum, et l'autre à March AFB.

Donc :

J'ai lu que les motivations étaient surtout d'ordre politique lesquelles ?

Hop, répondu. Surtout économiques, en fait.

J'ai lu également que le choix de réacteurs conventionnels limitaient la place pour les points d'emports d'armes ? Est ce vrai ?

J'vois pas le rapport.
Enfin, de vrais spécialistes sauront peut-être te répondre. Pour ma part j'ai vu un plan 3 vues du A-9 avec 10 points d'emport, ce qui était déjà beaucoup pour l'époque. J'ai aussi une photo le représentant avec 18 bombes Mk 82 de 250 kg.

A la limite, on peut discuter de la place des réacteurs, qui effectivement, en étant placés à l'emplanture des ailes, donnent un aspect classique, pour ne pas dire vieillot, à l'avion. Mais je suis pas sûr que ça empêche de mettre des points d'emport, au contraire, on peut envisager d'en rajouter un par nacelle nonobstant le câblage.

En revanche, moins de puissance peut signifier moins de charges offensives, mais là encore ça joue pas sur le nombre de points d'emport.

Dernier point est ce que le placement des réacteurs en nacelle sur le A-10 réduit la signature IR ?

Ca concerne plutôt l'A-10, ça.
Sérieusement, j'ai lu que oui, mais que ça dépendait de l'angle. Disons qu'à l'arrière, il doit être masqué par les dérives. Après, dans le détail je sais pas, c'est peut-être marginal.

J'ai lu également que les dérives de l'A-10 masquaient pas mal, et globalement les moteurs ne sont visibles que de l'arrière (quand on regarde l'appareil du sol). Du coup, il est essentiellement vulnérable quand il a déjà attaqué. L'emplacement permet également de les protéger en cas d'atterrissage rude (même avec le train rentré).

L'YA-9 sur le site

Clansman a écrit

L'YA-9 sur le site

… pile poil une année après le dernier post! C'est beau…

Le hasard fait bien les choses.

Un bien bel avion, ma fois. Un peu classique, peut-être.

Je le trouve aussi un peu banal. L'A-10 marque beaucoup plus les esprits avec sa silhouette !

Je trouve bizarre qu'on dise qu'il avait le même niveau que l'A-10…
Pour moi, à performance égale partout ailleurs, le canon de 30mm par rapport à celui de 20MM de l'YA-9 est largement supérieur, surtout en "straffing" (mitraillage) anti-blindé.

Peut-être que ce n'était pas prévu au départ mais vu la puissance du bestiau c'est devenu son arme de choix/doctrine de combat au fur et à mesure ?
(du style au départ, c'était prévu d'utiliser les tactiques de l'A-1 Skyraider (bombes et roquettes)puis à l'utilisation se sont aperçu que les tactiques du Ju 87G(gros canon) pouvaient être aussi voir plus efficace…)

Mais bon de toute façon l'objectif de l'USAF pour l'A-X précisait bien un canon de 30mm.
C'est bizarre qu'il n'ait que le vulcain de 20mm.

C'est bizarre qu'il n'ait que le vulcain de 20mm.

Le GAU-8 n'était pas prêt à l'époque, c'est pour cela qu'il n'avait qu'un M61. Mais c'était transitoire, il était bel et bien prévu qu'il emporte le futur GAU-8. Je vais le rajouter dans la fiche.

Est-ce qu'en pratique le GAU-8 est vraiment l'arme la plus utilisée ?
Je suis d'accord pour dire qu'il est efficace, mais ça ne le rend pas forcément plus utilisé pour autant

Pour te répondre D9, en 2003, il y avait 60 A-10 déployés pour l'Irak.
Ils ont tiré 311 597 obus de 30 mm, contre 16 901 obus pour tous les autres avions américains réunis.

Ils ont tiré 311 597 obus de 30 mm, contre 16 901 obus pour tous les autres avions américains réunis.

Un peu comme moi sur le site, en fait.

le 71-1368 est un des deux A-9 existants