[quote][b][url=/v3/forum/%C3%A9tats-unis-31/topic/ya-9-le-frogfoot-am%C3%A9ricain-1719/?post=68346#post-68346]clansman[/url] a dit le 15/08/2011 à 17:20 :[/b]

Belle fiche, bravo. ;)


Hop, je ressors le fana de l'aviation n°384, novembre 2001. Ca tombe bien, c'est pile celui où il y a un article sur l'YA-9, dis donc. :D

Donc, AX désignait d'abord le programme. Il y eut d'ailleurs une polémique avec l'US Army qui souhaitait garder la main sur tout ce qui est appui au sol. C'est après mai 1970 que le bureau AX fut créé par l'US Air Force, à Wright Patterson et dirigé par le Gal James Stewart. 600 appareils étaient envisagés à terme.

Un appareil équipé de turbopropulseurs fut envisagé, mais l'apparition des turboréacteurs double flux et fort taux de dilution, plus économiques à puissance égale, permit d'envisager un AX à réaction. Le fait que l'appareil ne doive pas dépasser 3 millions (j'ai même un prix unitaire maximal de 1,4 millions...) est du aux nombreux scandales militaro-financiers de l'époque (AH-56, F-111, C-5). C'est de là que vient la décision d'essayer en vol 2 concurrents.

Boeing et Lockheed proposèrent également des projets. Celui de Boeing, conçu par Mark Kirshner, était équipé de turbopropulseurs et ressemblait à un IA-58 allongé. Lockheed proposa 2 projets : le L-1400-1 qui reprenait grosso modo le fuselage du F-104, et le L-1400-2 qui en dérivait, tout en ressemblant davantage à l'YA-9.

Fairchild et Northrop furent sélectionnés le 18 décembre 1970. Wal Fellers avait fait les premiers dessins de l'YA-9. Le projet, récompensé par un contrat de 28,9 millions, fut transféré à Dave Deering. L'équipe réunissait 300 personnes, ce qui semble peu. 2 prototypes furent commandés, les 71-1367 et 71-1368. Pour les construire, on a réutilisé au maximum des éléments déjà existants : les atterrisseurs principaux étaient ceux du A-4, le train avant celui du F-5E, le siège éjectable celui du S-3, afin de réduire les coûts au maximum. La baignoire de titane fut construite en aluminium sur les prototypes. Etant censé opérer par temps clair, il n'était équipé que d'un HUD au niveau électronique.

le premier YA-9A vola aux mains de Lew Nelson pendant 58 minutes, le deuxième vola le 23 août. Lors des tests par l'USAF, le premier prototype totalisait déjà 79 h en 61 vols, et le 2e 39 h pour 31 vols. Lors des tests, les YA-9 cumulèrent 652 h de vols en 238 sorties, et volèrent parfois 8 fois par jour.

Les mécaniciens ont également testé la facilité d'entretien des machines entre le 26 décembre 1972 et le 2 janvier 1973.

Concernant la décision : les 2 appareils étaient effectivement du même niveau, et aucun n'était vraiment supérieur à l'autre. Fairchild l'a emporté d'une part parce que le YA-10 était plus proche d'une version de série, et d'autre part, et surtout, pour des raisons économiques.

Northop avait déjà de quoi faire avec le F-5E et l'YF-17, alors que Fairchild (ex-Republic), avec la fin de la production du F-105, était sur le point de boire le bouillon. Ce qui est rigolo, c'est que Fairchild fut racheté plus tard par Northrop-Grumman, qui depuis entretient l'A-10.  :mrgreen: 

Notons encore que les impératifs en terme de délais et de budget ont été scrupuleusement respectés, ce qui est rarissime.  :mrgreen: 

Concernant la NASA, il semble que non ils n'ont pas été transférés. C'était envisagé, mais non concrétisé. Un des protos est exposé à Castle Air Museum, et l'autre à March AFB.

Donc : 

[quote]J'ai lu que les motivations étaient surtout d'ordre politique lesquelles ? [/quote]

Hop, répondu. Surtout économiques, en fait.

[quote]J'ai lu également que le choix de réacteurs conventionnels limitaient la place pour les points d'emports d'armes ? Est ce vrai ?[/quote]

J'vois pas le rapport.  :mrgreen: 
Enfin, de vrais spécialistes sauront peut-être te répondre. Pour ma part j'ai vu un plan 3 vues du A-9 avec 10 points d'emport, ce qui était déjà beaucoup pour l'époque. J'ai aussi une photo le représentant avec 18 bombes Mk 82 de 250 kg.

A la limite, on peut discuter de la place des réacteurs, qui effectivement, en étant placés à l'emplanture des ailes, donnent un aspect classique, pour ne pas dire vieillot, à l'avion. Mais je suis pas sûr que ça empêche de mettre des points d'emport, au contraire, on peut envisager d'en rajouter un par nacelle nonobstant le câblage.

En revanche, moins de puissance peut signifier moins de charges offensives, mais là encore ça joue pas sur le nombre de points d'emport.

[quote]Dernier point est ce que le placement des réacteurs en nacelle sur le A-10 réduit la signature IR ? [/quote]

Ca concerne plutôt l'A-10, ça.  :mrgreen: 
Sérieusement, j'ai lu que oui, mais que ça dépendait de l'angle. Disons qu'à l'arrière, il doit être masqué par les dérives. Après, dans le détail je sais pas, c'est peut-être marginal.[/quote]