système catapultage

Bonjour à tous, voici ma question: Lors d'un catapultage sur un PA, on utilise un système dénommmé"Hold back"
qui retient l'avion pendant la mise en pression de la catapulte jusqu'a rupture. Ou se situe cette piece et commment retient elle l'appareil?
Merci d'avance.

Le hold back est une "éprouvette" métallique de forme généralement tubulaire pleine avec un point "fragilisé".

Chaque appareil dispose d'un type de hold-back.

Pour chaque avion le type de hold6back lui correspondant est décliné en autant de type qu'il y a de version de l'appareil. Pour exemple un SEM en plein complet avec 2 bidons n'aura pas le meme hold-back qu'un SEM avec ASMP et bidon monté en assymétrique.
La zone fragilisé du hold-back est calibré pour une configuration précise de l'avion.
La rupture se fait lorsque la puissance de poussée = puissance max moteur+puissance catapulte.

Il y a généralement deux emplacement où ce situe le hold-back ( d'autre emplacement existe) :

soit vers l'arrière de l'appareil
soit juste derrière la navette de catapulte.

Son accroche se fait par un point fixe sur le rail de catapulte, qui est réglable (le long du rail) pour chaque avion.
Chaque appareil dispose d'un receptacle pour recevoir la "tete" de l'éprouvette de hold-back

tu trouveras une photo ici, de hold back, plus 2 sites expliquant la manoeuvre de catapultage et le personnel.

http://anciendesporteavions.free.fr/quiz-reponses1.htm


http://aeronavale.free.fr/pont.htm


http://avions.legendaires.free.fr/apponthom.php

Entre ces deux systèmes, le STOBAR (Short Take Off But Arrested Recovery) et le CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery), lequel vous paraît avoir le vent en poupe pour les porte-avions du futur?

Le STOBAR semble être le concept privilégié par les nations européennes, ou des pays du sud-est asiatique. Par contre, les Américains, étant donné que leur politique étrangère diffère, privilégient avant tout le CATOBAR, qui est un navire de plus grande capacité opérationnelle.
Le STOBAR peut emmener une vingtaine voire une trentaine d'avions polyvalents en mission, alors qu'un CATOBAR peut emmener jusqu'à 75 avions de différents types. La différence de puissance est sans équivoque. Là où le STOBAR va avoir besoin d'un puissant soutien "rapproché" des navires qui l'accompagnent, le CATOBAR peut continuer à opérer seul, car il peut assurer sa propre protection, vu la composition de son aviation.
Voilà mon point de vue, Raf.

Tu sembles confondre STOBAR et STOL le seul bâtiment STOBAR en service est le Kuznetzof russe (décollage court et brins d'arrêt) il ne se différencie des CATOBAR que par l'absence de catapultes et de pont oblique.

Pour ce qui est des CATOBAR , le CDG en est un , cela ne l'empêche pas d'emporter une pettite vigtaine de rafale en tout. Alors que le Queen Elisabeth , un STOVL , emportera 36 F-35 B.


Pour ce qui est de mon avis , je pense que le CATOBAR surclasse les STOBAR qui se contentent d'emporter les appareils avec un rapport poids poussée avantageux et navalisables. Dans cette liste je ne trouve que le Flanker.

Ensuite pour décoller court ce même avion est moins chargé que quand il décolle avec catapulte et il consomme plus de kérosène. Sans oublier que par mauvais temps le décollage est rendu difficile et que toute perte de puissance sur un des réacteurs pendant cette phase serait catastrophique.

Par contre le CATOBAR a tout pour plaire: large palette d'avions embarquables , fiabilité des lancement récupération , possibilité de la capacitéé CATAPO (pour les plus gros).

Les inconvénients sont impossibilité d'opérations aériennes quand les catapultes sont HS.

Mijou a écrit

Les inconvénients sont impossibilité d'opérations aériennes quand les catapultes sont HS.

Pas avec des Alizé
Les futurs CVF de la Royal Navy seront effectivement STOBAR. Sinon, en dehors des projets CATOBAR de l'US Navy, l'ensemble des bâtiments en service ou à venir sont ou seront des STOL.
Alors, pour ce qui est du vent, il est plutôt dans la poupe de la catégorie "light", aux capacités très limitées, mais permettant une présence aéronavale symbolique au large des côtes des vilains méchants.
Et toute opération avec un tout petit peu d'envergure nécessitera l'appui des forces basées à terre (ravitailleur, contrôle et guidage, logistique…).
…et 95% de ces forces seront US

Mijou a écrit

Pour ce qui est de mon avis , je pense que le CATOBAR surclasse les STOBAR qui se contentent d'emporter les appareils avec un rapport poids poussée avantageux et navalisables. Dans cette liste je ne trouve que le Flanker.

Au côté du Su-33, il y a aussi le MiG-29K et le Su-25.

Oui en effet , les Mig-29 et Su-25 sont navalisés et peuvent opérer depuis le Kuznetzof.

Le mig-29 lui connaitra les PA avec le Vikramaditya indien en 2012 , un STOBAR.

Les futurs CVF de la Royal Navy seront effectivement STOBAR. Sinon, en dehors des projets CATOBAR de l'US Navy, l'ensemble des bâtiments en service ou à venir sont ou seront des STOL.

]Par contre les Queen elisabeth sont bel et bien des STOL et non des STOBAR. Il est prévu de les transformer en CATOBAR en cas de besoin . Mais pour le moment pas de catapulte ni de brins d'arrêt.

Faut modifier quoi sur un Gripen, un F-16, ou un autre avion de combat, pour le faire décoller et apponter sur un PA utilisant le système STOBAR? renforcement du train d'atterrissage? quoi d'autre?

Sur un STOBAR, je ne pense pas ce soit possible avec ce genre d'appareils…
Sinon, en dehors du train d'atterrissage à renforcer, il faut aussi diminuer la vitesse d'approche pour l'appontage. Mais je pense qu'il serait facile de modifier les avions américains, davantage que les autres car, si tu regardes bien, il y a toujours une crosse d'appontage sur les chasseurs basés à terre tels que les F-15 et F-16.
Cela signifie qu'ils sont étudiés pour un éventuel appontage en catastrophe sur un CATOBAR en cas de pépin, mais ils ne pourront pas redécoller, vu qu'ils n'ont pas de crochet de catapultage.

Mijou a écrit

]Par contre les Queen elisabeth sont bel et bien des STOL et non des STOBAR. Il est prévu de les transformer en CATOBAR en cas de besoin . Mais pour le moment pas de catapulte ni de brins d'arrêt.

Effectivement, tu as sans doute raison. De nombreuses images de synthèse montre des brins d'arrêt, mais il semble que ce ne soit pas prévu pour l'instant…

Guns, je ne suis pas sûr que les crosses sous les appareils "terrestre" US soient suffisament résistantes pour supporter un appontage Je pense qu'elles sont plutôt destinées à des dispositifs de secours sur des pistes, qui sont beaucoup moins destructrices pour la structure des appareils. Mais bon, peut-être a tu raison, en fait je ne sais pas vraiment

Pour un SEUL appontage sur le PA puisqu'il s'agit d'un appontage d'urgence, je pense que ça passera, Ogot'.
L'important, c'est de sortir en un seul morceau le gars qui est assis dedans…

Guns a écrit

Pour un SEUL appontage sur le PA puisqu'il s'agit d'un appontage d'urgence, je pense que ça passera, Ogot'.
L'important, c'est de sortir en un seul morceau le gars qui est assis dedans…

c'est bien vrai !!

Guns a écrit

Pour un SEUL appontage sur le PA puisqu'il s'agit d'un appontage d'urgence, je pense que ça passera, Ogot'.
L'important, c'est de sortir en un seul morceau le gars qui est assis dedans…

Combien de chances donne tu au gars de l'air force qui n'a jamais apponté sur PA d'accrocher un des cables sur la piste?
Disons de jour et par beau temps , pour être gentil. Moi je ne lui en donne aucune , avec la vitesse d'approche élevée de ces appareils, le manque de practice des instrutions , déchiffrer les signaux du miroir d'appontage , comprendre les signaux de l'officier et répondre a la radio le tout en même temps , en urgence (puisque c'est la raison de l'appontage ) et pour la première fois.. on a beaucoup plus de chances en s'éjectant tout près du groupe aéronaval.

Rafighter a écrit

Faut modifier quoi sur un Gripen, un F-16, ou un autre avion de combat, pour le faire décoller et apponter sur un PA utilisant le système STOBAR? renforcement du train d'atterrissage? quoi d'autre?

Il faut tout d'abord que l'appareil bénéficie d'un rapport poids poussée énorme (qui tourne tout près de 1) pour pouvoir décoller depuis un STOBAR. Ensuite , il faut réduire la vitesse d'approche et renforcer la structure. Il faut aussi se souvenir d'un traitement anti-corrosion marine et d'un brin d'arrêt: c'est utile.