Lockheed A-12 Oxcart

En 1957, après l'échec du projet Rainbow (qui tendait à réduire la surface radar de l'U-2), Lockheed commença à travailler sur un nouveau projet d'avion capable de survoler l'union soviétique. Le projet de l'U-2 ayant été connu sous le nom d'Angel, le nouveau programme fut intitulé Archangel. Chaque proposition fut appelée Archangel-1 puis A-1, jusqu'à A-11.

L'US Air Force et la CIA étaient parvenues à la conclusion qu'un appareil volant très haut et très vite devrait être plus discret, c'est pourquoi l'A-11 fut mis en concurrence avec le Convair Kingfish, un appareil équivalent et même légèrement supérieur à l'A-11. Lockheed revint avec une version nettement améliorée, l'A-12, avec deux petites dérives inclinées vers l'intérieur et des matériaux composites. L'appareil disposait d'un appareil photo à large focale situé dans la soute Q, installée derrière le pilote.

La CIA choisit l'A-12 le 28 février 1960 et en commanda 12 exemplaires. Les Skunks Works, le fameux atelier secret de Kelly Johnson, affinèrent le projet à Burbank. Mais en mai 1960, le crash de l'U-2 de Gary Powers remit totalement en question le survol de l'URSS à des fins d'espionnage, sauf en cas d'extrème nécessité.

Le 30 avril 1962, le prototype effectua son vol inaugural à Groom Lake, entre les mains de Lou Schalk. Il devint supersonique en mai. Les 5 premiers exemplaires étaient équipés de réacteurs J75 de 76 kN chacun, ce qui leur permettait d'atteindre Mach 2. L'A-12 fut équipé simultanément d'un J75 et d'un nouveau J58, et vola dans une telle configuration le 5 octobre 1962.

Durant l'année 1963, les tests effectués avec uniquement des J58 permirent d'enregistrer des vitesses de Mach 3,2. Le 24 mai, un des appareils, appelé "Article 123" (12 pour A-12 et 3 pour l'exemplaire), s'écrasa avec à son bord Kenneth S. Collins. Le secret était tel que la CIA le fit passer pour un F-105, et une famille ayant assisté à l'accident fut achetée pour son silence et menacée de représailles si elle parlait.

En juin 1964, le dernier A-12 fut livré et le programme d'essais accumulait 2850 vols. Il y eut 12 A-12, un treizième appareil biplace destiné à l'entraînement, et 2 M-21 destinés à emporter des drones de reconnaissance.

L'A-12 biplace (60-692) voyait son habitacle arrière surélevé, et resta équipé des réacteurs J75 toute sa carrière. Il fut surnommé "Titanium Goose". Il est désormais exposé au California Science Center.

Les M-21 (M pour Mother) étaient des A12 biplaces, sans surélévation de l'habitacle arrière. La place arrière était occupée par l'officier chargé du lancement du drone Lockheed D-21 (D pour Daughter). Celui-ci était installé sur le dos de l'A-12 et était complètement autonome. Une fois lancé, il rejoignait sa cible pour la survoler, puis un point prédéfini afin de larguer les données recueillies. Celle-ci étaient récupérées par un C-130 pendant que le drone s'auto-détruisait. Les essais commencèrent le 22 décembre 1964. La première séparation réussie eut lieu le 5 mars 1966. Au quatrième vol, le 30 juillet 1966, un M-21 (60-6941) entra en collision avec son drone D-21, entraînant la perte des 2 appareils, de l'un des membres d'équipage et l'annulation du programme M-21. L'autre exemplaire est exposé au Museum of Flight, à Seattle.

Après un long débat, notamment sur les risques à survoler l'URSS, il fut décidé de déployer les A-12 en Asie. Le programme avait d'ailleurs officiellement pris fin le 28 décembre 1968, d'abord à cause des contraintes budgétaires, mais également de l'arrivée imminente du SR-71.

Quatre exemplaires arrivèrent au Japon, à Kadena, en mai 1967, et effectuèrent leurs vols de reconnaissance dans le cadre du programme Black Shield. 22 missions furent accomplis au-dessus du Vietnam du Nord, dont la première consista à photographier des sites de missiles sol-air. 7 autres missions seront effectuées au-dessus de la Corée du Nord. De son déploiement à Okinawa, il reçut le surnom de Habu à cause de sa ressemblance avec un crotale local. Surnom qui sera également donné au SR-71. La dernière mission fut effectuée le 8 mai 1968 et l'ultime vol fut effectué le 21 juin 1968. Des 12 appareils construits, 4 furent perdus par accident. Les autres furent stockés à Palmdale, et maintenant exposés.

De façon générale, l'A-12 a déçu ses utilisateurs. Malgré sa vitesse et son altitude, il pouvait être facilement suivi par les radars vietnamiens. Les Vietnamiens ont d'ailleurs ouvert le feu sur cet appareil et il semble qu'un des appareils fut endommagé en 1967. Officiellement secret pendant 40 ans, le programme a été déclassifié en 2007.


La fiche sur le site


http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_A-12_Oxcart


http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_A-12


http://www.foia.cia.gov/a12oxcart.asp


http://www.a-12-oxcart.com/

Un appareil qui aura coûté bien cher pour pas grand-chose, au final… Seulement six ans entre le premier et le dernier vol ? C'est tout de même rare d'avoir une aussi faible longévité.

Je ne savais pas que le D-21 devait s'autodétruire à la fin de chaque mission. Pas très écolo, tout ça (et surtout très cher)

Je ne savais pas que le D-21 devait s'autodétruire à la fin de chaque mission. Pas très écolo, tout ça

On s'en fout, si ça tombe chez les soviétiques.

Blague à part, il faudra prévoir une fiche pour le D-21 lui-même.

Un photo d'un (rare) A 12, prise sur le pont de l'Intrepid, à NY. Il s'agit du premier exemplaire de série,
Désolé pour l'angle de prise de vue, mais c'était le seul possible. C'est là que j'ai découvert que sur un pont de PA, on ne peut pas forcément beaucoup reculer …..

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Rhaaa le temps de rêve que tu as eu.

Moi c'était tout le contraire .

Allez, pour le contraste :