Général de corps aérienPeu après la seconde guerre mondiale, la Fairey Aviation Company met au point un girodyne destiné à transporter jusqu’à cinq passagers. Baptisé FB-1 Gyrodyne, il est motorisé par un moteur en étoile actionnant le rotor de sustentation et deux hélice tractrices situées sur des moignons d’ailes. Ce moyen de propulsion permet, en vol horizontal, de maintenir l’hélice de sustentation à l’horizontale tout en diminuant son couple, ce qui diminue les vibrations. Malheureusement, un des deux prototypes se crashe en 1949, ce qui entraîne des retards et la fin au programme.
Par la suite, Fairey étudie la conception du Rotodyne, un girodyne dont le rotor de sustentation est actionné par des réacteurs en bout de pales et la propulsion effectuée par des hélices tractrices montées sur de petites ailes.
La RAF est intéressée et, dans le but de valider le concept, un contrat est signé avec le Ministry of Supply afin d’étudier ce concept sur un appareil plus petit.
Le second prototype du FB-1 (G-AJJP) étant encore disponible, il est décidé de l’utiliser comme base pour ces travaux. Le fuselage et le train d’atterrissage ne sont que peu modifiés et le moteur en étoile Alvin Leonides 522/2 est conservé. Par contre, l’empennage horizontal munis de dérives à ses extrémités est redessiné. Les plus grands changements concernent évidement le système de sustentation et de propulsion qui est entièrement modifié. Pour simuler l’entrainement du rotor de sustentation par des réacteurs en bouts de pales, un rotor bipale Tip-Jet entrainé par de l’air comprimé expulsé en bout de pales est installé. De plus, pour être plus proche du système retenu pour le Rotodyne, des brûleurs dans lesquels est injecté du carburant mélangé à l’air comprimé sont ajoutés à la sortie de l’air comprimé. Le moteur Alvin Leonides actionne les deux compresseurs Rolls-Royce Merlin fournissant l’air comprimé, ainsi que les deux hélices bipales propulsives situées en bout d’ailes. Ces dernières permettent la propulsion durant les phases de vol horizontal, mais permettent également le contrôle en lacet.
Le numéro de série du Jet Gyrodyne est le XD759, mais il est par la suite modifié en XJ389.
Plusieurs essais en vol captif sont effectués à White Waltham, avec John N. Dennis aux commandes, avant le premier vol libre effectué en janvier 1954. La première transition du vol vertical en vol horizontal n’est effectuée qu’en mars 1955. Durant cette phase de transition, les brûleurs ne sont plus alimentés en carburant et l’apport en air comprimé est diminué jusqu’à être entièrement coupé, la puissance du moteur étant alors entièrement dévolue aux hélices propulsives et le rotor principal assure la sustentation en tournant librement comme sur un autogire. Pour le retour à une configuration de vol d’un hélicoptère, la procédure est inversée, mais il a fallu de nombreux essais en vol pour parvenir à effectuer les réglages nécessaires. Les échecs n’ont toutefois jamais posés de problème, le Jet Gyrodyne s’étant à chaque fois posé en autorotation. Par la suite, il s’est révélé que la transition en vol vertical avec la remise à feu des brûleurs peut se faire à différentes vitesses, mais que les conditions optimales sont de 128km/h avec une vitesse de rotation du rotor de 210trs/min.
Durant le SBAC à Farnborough en septembre 1955, pas moins de 65 cycles complets (décollage, transition en vol horizontal, transition en vol vertical et atterrissage) ont été effectués en 8 jours.
Par contre, la masse relativement élevée de l’appareil et le manque de puissance du moteur ne permettent pas un vol horizontal sans perdre un peu d’altitude. Une autre difficulté concerne son autonomie, puisqu’il emporte peu de carburant et que sa consommation est importante. De petits réservoirs supplémentaires peuvent néanmoins faire passer son endurance de 15 à 30 minutes.
En septembre 1956, le Jet Gyrodyne a déjà effectué 190 transitions et 140 atterrissages en autorotation. Durant ces vols, il a été piloté par des pilotes d’essais chevronnés, mais également par six pilotes travaillant pour le gouvernement britannique qui n’ont reçus qu’une heure de formation sur ce type d’appareil avant leur vol. Cette facilité de prise en main démontre que ce concept, dont le Fairex Rotodyne fait partie, est facile à piloter et tout à fait au point.
À partir de là, le Rotodyne peut être finalisé et commencer ses essais en vol.
Il a été prévu de ferrailler le Jet Gyrodyne, mais il est finalement préservé et visible au Museum of Berkshire Aviation.
Versions :
Jet Gyrodyne : Prototype motorisé par un Alvis Leonides 522/2 entrainant deux hélices bipales propulsives et dont la sustentation est garantie par un rotor bipale actionné par jet de gaz ou par autorotation ; un Fairey FB1 modifié.
Utilisateurs militaires :
Aucun.
Caractéristiques :
Equipage : 1 ou 2
Passagers : 0
Longueur : 7,6m
Hauteur : 3,10m
Diamètre du rotor principal : 15,8m
Surface du rotor principal: 196m2
Masse à vide : 1’600kg
Masse maximale au décollage : 2’200kg
Points d’attache : 2 sous les ailes pour des réservoirs de carburants supplémentaires amovibles.
Moteurs :
Un moteur en étoile Alvin Leonides 522/2 de 390kW (530ch).
Performances :
Vitesse max : 224km/h
Endurance : 15’ (30’ avec carburant supplémentaire)
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m
Armement :
Sans.
Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Jet_Gyrodyne
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/fairey_jet.php
http://museumofberkshireaviation.co.uk/html/exhibits/gyrodyne.htm
https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1954/1954%20-%200072.html
http://www.helis.com/database/model/1332/
Remarque: J'ai hésité à le mettre comme version du Gyrodyne, puisqu'il en est directement le dérivé. Mais comme il a été modifié, que le système de propulsion n'est plus le même et que, surtout, il n'a pas été conçu dans le même but, j'ai préféré en faire une fiche séparée. À vous de voir si vous préférez les fusionner.
Colonel