Vickers Warwick

Le Warwick est souvent confondu avec son « petit frère », le Vickers Wellington, Bien qu'il partage avec lui le même mode de construction, et la même silhouette, il s'agit en fait d'un appareil différent, développé de façon séparée. Il illustre aussi les débats au sein de l'Etat-Major de la RAF au début de la guerre, avant d'arriver à la définition d’une stratégie claire de bombardement.


1 / Développement

Le Warwick est le résultat de la spécification Air Ministry B 1/36 (première étude de bombardier commandée en 1936), pour un bombardier lourd, bimoteur. Il devait être équipé de nouveaux moteurs alors à l'étude, Napier Sabre ou Rolls-Royce Vulture, et transporter plus vite et plus loin une charge de bombe plus importante que les bombardiers moyens alors à l'étude, tels les Whitley, et Wellington..
Le développement fut lent, les bureaux d'études de Vickers étant absorbés par le travail sur le Wellington, mais aussi du fait des problèmes de développement des moteurs, et de questions que se posait l'Etat-Major sur la pertinence d'un bombardier lourd bimoteur, alors que de nouveaux bombardier quadrimoteurs étaient à l’étude, promettant de meilleures performances.
De fait, les spécifications furent plusieurs fois altérées, demandant une plus grande charge offensive, et une autonomie augmentée. Le programme fut même annulé en février 1939, pour être rétabli quelques mois plus tard.

Le prototype, immatriculé K8178, fit son premier vol le 13 aout 1939, motorisé par 2 Rolls-Royce Vulture. Rapidement, des problèmes de stabilité longitudinale se firent jour, entrainant des expérimentations longues de divers types d'empennages verticaux, sans que le problème ne soit réellement résolu. Le choix des moteurs posa aussi question, les Vulture étant monopolisés par les Avro Manchester, et de plus se révélèrent rapidement très peu fiables. Le Napier Sabre posait aussi des problèmes de mise au point et étaient réservé en priorité au Hawker Typhoon. Le deuxième prototype (L9074) fut donc équipé de moteurs américains Pratt & Whitney R-2800 « Double Wasp », de 1850 hp. Pour la production de série, le Bristol Centaurus devait être retenu, cependant du fait des lenteurs de développement de ce moteur en étoile, le P&W allait équiper la majorité des exemplaires produits.

Une première commande fut passée malgré tout fin décembre 1940, pour 150 Warwick Mk I, motorisé par des P&W « Double Wasp », et 100 Mk II, avec des Bristol Centaurus. Du fait des problèmes de développement et de doctrine d'emploi, les premiers avions de série ne sortirent des chaines qu'en 1942.

Cependant, la RAF ne savait trop quoi faire de cet avion, car les nouveaux bombardiers quadrimoteurs entrant alors en service (Short Stirling, HP Halifax et Avro Lancaster) offraient de bien meilleures performances, et seuls les 16 premiers exemplaires devaient être achevés comme bombardier, et ne servirent qu'aux divers essais. Finalement, les Warwick Mk I furent utilisés comme transports, notamment par la BOAC (14 Warwick C Mk I), et surtout comme avion de secours en mer (205 Warwick ASR Mk I). Cent autres transports, toujours avec des P&W « Double Wasp » furent commandés comme Warwick C Mk III. Ils furent suivis par 95 Warwick ASR Mk VI, de sauvetage en mer.
D'autres versions suivirent, avec des Bristol Centaurus : Warwick II comme appareil de patrouille anti sous-marine (205 GR Mk II), et de reconnaissance météorologique (14 GR Mk II Met), et Warwick GR Mk V de patrouille maritime (210 exemplaires).

Au total 846 appareils furent construits, le dernier sortant des chaines en juin 1946, et le type étant rayé des registres de la RAF dès novembre 1947. Certains appareils n'ont même jamais été délivrés à une unité opérationnelle, mais envoyé directement à des centre de stockage, avant d'être ferraillé, avec parfois moins d'une dizaine d'heures de vol.


2 / Description

Le Vickers Warwick est un bombardier bimoteur lourd, monoplan cantilever, à train classique rentrant. Sa principale originalité réside dans son mode de construction « géodésique », mis au point par l'ingénieur Barnes Wallis, pour la conception de dirigeables. Plutôt qu'une construction classique, en lisse sur couple, ou nervure sur longeron, il utilisait une structure faite d'un maillage en duralumin, entoilé. Ce mode, déjà utilisé sur les Wellesley et Wellington, donne une construction légère et très résistante, car la destruction d'une maille ne remet pas en question l'intégrité de la structure, De plus les réparations sont relativement simples. Par contre, la construction est plus longue et compliquée, nécessitant une main d'oeuvre relativement qualifiée. Un autre inconvénient de cette construction était sa grande sensibilité au climat, du fait de son revètement en toile, interdisant un déploiement en Asie.

Le premier prototype était équipé de deux Rolls-Royce Vulture, de 24 cylindre en X (en réalité, deux V 12 accouplés inversés). Ce moteur n'a jamais tenu ses promesses, notamment en terme de fiabilité. Il fut le grand responsable de l'échec de l'Avro Manchester. Les exemplaires suivant furent motorisés soit par des Pratt & Whitney R-2800 « Double Wasp », en étoile de 1850 à 2000 hp, soit des Bristol Centaurus VI, de 2500 hp.

Si les versions de transports ne sont pas armées, les avions de reconnaissance maritime, de lutte anti sous-marine, ou de sauvetage en mer conservait un armement défensif de 8 mitrailleuses légères de 7,7 mm : quatre en tourelle de queue, deux en tourelle supérieure, et deux en tourelle de nez. La charge offensive, jusqu'à 2700 kg, comprenait des bombes, des charge de profondeur, des mines, ou même des torpilles. Certains avions reçurent un armement défensif de 7 mitrailleuses : 4x7,7 mm dans la tourelle de queue, une 12,7 mm dans le nez, et deux 12,7 mm tirant par les sabords latéraux.

Les versions de transports ont un équipage de 3 membres : deux pilotes et un radio. Les appareils de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine ont un équipe de 6 ou 7 hommes : Pilote, radio, navigateur, mécanicien naviguant, mitrailleur de queue, et 1 ou 2 observateurs.

Versions :

- Warwick Mk I : motorisé par des P&W R-2800-S1A4G, de 1850 hp (R-2800-47, de 2000 hp pour les 95 derniers avions), et hélices tripales. 305 exemplaires construits : 16 comme bombardiers, uniquement pour les essais (Warwick B Mk I), 14 comme transports (C Mk I), et 275 comme appareils de sauvetage en mer (ARS Mk I). Si les 40 premiers exemplaires ne transportaient que 2 chaines de sauvetage Lindhome, lancées par parachutes, les avions suivant reçurent , accroché sous la soute à bombes, un canot de sauvetage en bois Uffa-Fox. Ce canot, d'un poids de 770 kg, était équipé de deux moteurs à essence de 4 hp, et transportait tout le nécessaire pour venir au secours d'une dizaine de naufragés. Il était lancé par parachutes, d'une hauteur de l'ordre de 200 m, en utilisant le viseur de bombardement, hérité de l'usage initial.

- Warwick Mk II : motorisé par deux Bristol Centaurus VI, de 2500 hp, en double étoile, et hélice quadripale à vitesse constante. 118 exemplaires construits pour la lutte anti-sous-marine (Warwick GR Mk II), et 14 GR Mk II Met. de reconnaissance météorologique.

- Warwick Mk III : 100 appareils de transports (Warwick C Mk III), avec des P&W R-2800-47, de 2000 hp, et hélices quadripales. Capacité de transport de 24 hommes de troupe, 10 passagers VIP, 12 blessés couchés, ou bien 2500 kg de fret. Caractérisé par un panier de forme angulaire sous la soute à bombe, pour du fret.

- Warwick Mk V : 211 exemplaires de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine. Motorisé par de Bristol Centaurus VII de 2520 hp.

- Warwick Mk VI : Dernière version, de sauvetage en mer, avec des P&W R-2800-2SBG de 2000 hp. Equipé d'un canot Uffa-Fox, 95 avions construits.


3 / Caractéristiques

Warwick ASR Mk I, motorisé par 2 Pratt & Whitney R-2800-S1A4G, de 1850 hp, entrainant des hélice tripales, à vitesse constante.

Dimensions :
envergure : 29,48 m
longueur : 22,00 m
hauteur : 5,60 m
surface alaire : 93,50 m²
masse à vide : 12 800 kg
masse maximale au décollage : 20 455 kg

Performances :
vitesse maximale : 360 km/h
vitesse de croisière : 335 km/h
plafond pratique : 6550 m
autonomie maximale : 3200 km


Warwick GR Mk V, motorisé par 2 Bristol Centaurus VII, de 2520 shp, entrainant des hélice quadripales, à vitesse constante.

Dimensions :
envergure : 29,48 m
longueur : 22,00 m
hauteur : 5,60 m
surface alaire : 93,50 m²
masse à vide : 14 166 kg
masse maximale au décollage : 22 680 kg

Performances :
vitesse maximale : 465 km/h
vitesse de croisière : 365 km/h
plafond pratique : 5800 m
autonomie maximale : 4900 km



4 / Utilisation opérationnelle

Si on excepte les exemplaires retenus pour les essais, les premiers Warwicks C MkI opérationnels furent mis en service par la BOAC à la mi-1943, principalement sur la ligne entre Bathurst (actuellement au Ghana) et Le Caire. D'autres lignes suivirent, principalement en Méditerranée. Puis, en avril 1944, alors que de nouveaux appareils, mieux adaptés au transport civil entraient en service à la BOAC, ils furent transférés à la RAF, aux Sqd No 167 et 525. La BOAC utilisa également un GR MkV (PN703, G-AGLD), pour l'entrainement des équipages.

Les Vickers Warwicks mis en service par les forces aériennes alliées ne connurent jamais la gloire des bombardiers, mais remplirent néanmoins des missions ingrates mais importantes, de patrouilles maritimes et de lutte anti-sous-marine, et surtout de secours en mer. Le Coastal Command de la RAF fut le principal utilisateur, avec 14 Squadrons équipés. Une centaine d'exemplaires incorporèrent le Transport Command, principalement au sein des Sqd 301 et 304 (Polonais) et 353.

Outre la RAF, la South African Air Force (Sqd 17 et 27) et la Force Aérienne polonaise libre (Sqd 301 et 304) utilisèrent des Warwicks

Squadrons ayant utilisés des Warwicks
(N° Sqd, type, période, role et base)

- 38, ASR, Juillet 1945 - Novembre 1946, Basé à Malte
- 167, C.I et C.III, Novembre 1944 - Fevrier 1946, Transport, basé UK
- 179, GR.V, Novembre 1944 - Mai 1946, ASM dans le golfe de Gascogne
- 251, ASR, Aout - Octobre 1945, ASR, Icelande
- 269, ASR, Octobre 1944 - Mars 1946, ASR, Açores
- 276, ASR, Avril - Octobre 1944, ASR, Manche
- 277, ASR, Novembre 1944 - Fevrier1945, ASR, Manche
- 279, ASR, Novembre 1944 - Septembre 1945, ASR, Ecosse / Shetland
- 280, ASR, Octobre 1943 - Juin 1946, ASR, Angleterre
- 281, ASR, Novembre 1943 - Octobre 1945, ASR, Angleterre
- 282, ASR, Fevrier 1944 - Juillet 1945, ASR, Pays de Gales
- 283, ASR, Mars 1944 - Mars 1945, ASR / ASM, Malte
- 284, ASR, Mars 1944 - Septembre 1945, ASR, Mediterranée
- 292, ASR, Avril- Décembre 1944, ASR, Bengale
- 293, ASR, Novembre 1943 - Avril 1946, ASR, Afrique du Nord
- 294, ASR, Novembre 1944 - Avril 1946, ASR, Méditerranée
- 301 (Polish) C.III, Mai 1945 - Janvier 1946, Transport, UK
- 304 (Polish) C.III, Juillet 1945 - Mai 1946, Transport, UK
- 353, C.III, Novembre1944 - Mars 1945, Transport,
- 520, ASR, Aout 1945 - Avril 1946, ASR, Malte
- 525, C.I et C.III, Septembre 1943 - Septembre 1944, Transport
- 621, GR.V, Novembre 1945 - Aout 1946, ASR, Egypte
- 17 SAAF, GR.V, Mai 1945 - Mars 1946, Non-operationel (entrainement)
- 27 SAAF, GR.V, Mars 1945 - Décembre 1945, ASR, Méditerranée

Note :
ASM : Lutte anti-sous-marine
ASR : Air Sea Rescue, sauvetage en mer.


5 / Sources

- Aircraft in Profile n 229, Vickers Warwick, Profile Publication, Windsor, 1972,

- http://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Warwick
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Vickers_Warwick
- http://www.google.fr/search?q=vickers+warwick&hl=fr&client=firefox-a&hs=LXf&tbo=u&rls=org.mozilla:fr:official&tbm=isch&source=univ&sa=X&ei=x8YQUcb3IeyZ0QWXxICIBg&ved=0CDMQsAQ&biw=1151&bih=826
- http://www.uboat.net/allies/aircraft/warwick.htm
- http://www.historyofwar.org/articles/weapons_vickers_warwick.html
- http://www.wwiivehicles.com/unitedkingdom/aircraft/air-sea-rescue/vickers-warwick.asp

Ben merci pour cette fiche!

Je ne connaissais pas spécialement cet appareil. C'est impressionnant le nombre de ces appareils qui ont été construits, pour un bombardier finalement plus vraiment désiré.

Une fois qu'une chaine de montage, avec tous les approvisionnements qui vont avec, est lancée, ça devient très dur de l’arrêter, pour y faire construire un nouveau type d'appareil. Il vaut mieux continuer à fabriquer l'ancien avion, et lui trouver, plus ou moins, une application.
C'est d'autant plus vrai dans le cas du Warwick, car ce n'était pas un appareil de première ligne (donc des performances de pointe ne comptaient pas vraiment), et sa méthode de construction était spécifique. Donc il fallait ré-outiller l'usine et ré-entrainer le personnel
Le programme du Warwick aurait du être arrété définitivement la première fois, en février 1939. Mais une fois que la série était lancée, autant continuer.

OK, merci pour les précisions.
Mais en temps de guerre, j'imaginais que les matières premières (les métaux, entre autre) étaient suffisament précieux pour ne pas les utiliser à fabriquer des avions dont on ne sait pas vraiment que faire.

Jericho a écrit

OK, merci pour les précisions.
Mais en temps de guerre, j'imaginais que les matières premières (les métaux, entre autre) étaient suffisament précieux pour ne pas les utiliser à fabriquer des avions dont on ne sait pas vraiment que faire.

la "logique" des temps de guerre n'est pas toujours très …. logique, ou à tout le moins, relève d'une autre "logique".
Il faut aussi voir qu'un avion de combat, ce n'est pas seulement un avion, mais tout un environnement qui va avec : usines de production (avec les sous-traitant), entrainement, pièces de rechanges, équipages, …… Introduire un nouvel appareil implique tout un effort connexe. C'est pour cela que de nombreux avions sont restés en production, bien après que des successeurs plus performants eurent été mis en service. On peut par exemple citer le P 40, qui fut construit jusqu'en fin 1944, alors que les P 51 et P 47 sortaient déjà par centaines tous les mois. C'est aussi une sorte d'assurance si les nouveaux programmes ne se montrent pas vraiment à la hauteur (cas du B 32 vis à vis du B 29). On en lache pas la proie pour l'ombre (ou bien, un "tient" vaut mieux que deux "tu l'auras" ….. )
Il vaut mieux continuer à construire un avion pas spécialement réussi, dont on ne sait pas vraiment quoi faire, mais qui existe et remplit à peu près correctement ses missions, plutot que d'arréter la chaine et de passer à une autre production, et se retrouver avec un trou de 6 mois à un an. Il faut bien voir que, même en temps de guerre, il s'écoule 3 à 4 ans entre le moment ou un programme est lancé, et le moment ou le nouvel avion arrive en service (le P 51 fut un contre exemple, mais un des rares, et de plus il résultait d'une initiative propre de North American, sans commande officielle)
C'est vrai que les alliés n'avaient pas autant de problèmes de matières premières que les pays de l'Axe. Mais même l'Allemagne, par exemple, a continué à produire des He 111 presque jusqu'aux derniers jours de la guerre, alors qu'il était déjà dépassé en 1940 (comme l'a montré la bataille d'Angleterre)

Merci pour ta réponse.

C'est vrai que c'est pas très logique, mais ça peut se comprendre.

La fiche sur le site

Merci de nous faire découvrir cet avion !