Général de division aérienneEn 1915, la Royal Aircraft Factory (RAF - à ne pas confondre avec la Royal Air Force d'après-guerre) était l'un des grands constructeurs aéronautiques du Royaume-Uni. Elle était initialement placée sous le contrôle de l'armée avant de passer sous pavillon civil en 1909. Ses deux modèles les plus répandus étaient le chasseur biplace F.E.2 et le polyvalent B.E.2, ce dernier assurant aussi bien des missions de bombardement que de reconnaissance. Mais à cette phase de la guerre, le B.E.2 était devenu trop vulnérable face au développement de la chasse allemande. Trop stable et mal armé, il représentait une proie facile pour les Fokker Eindecker.
Fin 1915, l'entreprise commença à travailler sur deux pistes parallèles, en cherchant d'une part à améliorer le B.E.2 (avec l'introduction du B.E.2e) et d'autre part à lui trouver un successeur, bientôt baptisé R.E.8 (Reconnaissance Experimental 8). Les travaux des ingénieurs intégrèrent la nécessité de trouver un moteur plus puissant pour améliorer les performances, d'aménager une place supplémentaire pour un observateur et renforcer l'armement du futur avion, mais aussi de réduire sa stabilité afin de le rendre plus manœuvrable. En avril 1916, la conception avait suffisamment avancé pour que deux prototypes voient démarrer leur construction. Le premier effectua son vol initial le 17 juin. De nouveaux essais menés notamment en France prouvèrent la validité du nouvel appareil. Dès le mois d'août, la RAF débuta la fabrication des premiers exemplaires. Plusieurs autres usines reçurent des contrats du gouvernement pour produire elles aussi des R.E.8 et ainsi multiplier les cadences de production.
Le R.E.8 était un biplan avec une aile supérieure légèrement plus grande que l'aile inférieure, chaque aile étant reliée à l'autre par trois entretoises en bois et des haubans. Quatre autres petites entretoises se situaient entre l'aile supérieure et les flancs du poste de pilotage. La cellule était construite en bois renforcée par des tubes métalliques, ce qui la rendait solide. Initialement source d'accidents, la dérive fut agrandie après une série d'accidents en 1916. Le train d'atterrissage (deux jambes à l'avant avec deux roues et une béquille de queue) était on ne peut plus classique pour l'époque.
Le moteur placé à l'avant était fabriqué par la RAF. Le modèle 4a développait cent cinquante chevaux et entraînait une hélice quadripale en bois. Ses deux proéminents pots d'échappement étaient dirigés vers le haut afin d'éviter que les gaz n'asphyxient l'équipage. Des tentatives d'utiliser d'autres moteurs (Hispano-Suiza ou Rolls-Royce) échouèrent faute d'avoir les quantités requises. Les performances du R.E.8 restaient cependant limitées dans le domaine de la vitesse. De plus, le plafond pratique était plus faible que celui de nombreux chasseurs qui pouvaient ainsi l'attaquer par le haut. En revanche, il pouvait voler plus de quatre heures de suite ce qui lui permettait de rester plus longtemps sur la zone à surveiller.
Le pilote prenait place dans un poste dédié à l'avant, juste sous le plan supérieur de voilure. En plus du pilotage, il était chargé de servir une mitrailleuse fixe tirant vers l'avant. La plupart des R.E.8 se virent équipés d'un modèle Vickers fixé sur le flanc gauche du moteur et tirant à travers l'hélice. Juste derrière le pilote, l'observateur disposait de quelques commandes en double pour pouvoir poser l'avion en cas de perte du pilote. Il avait aussi à disposition une mitrailleuse orientable Lewis sur un affût pivotant Scarff. Un nombre non déterminé d'appareils vit cette arme remplacée par deux mitrailleuses jumelées sur le même affût afin de renforcer la puissance de feu disponible. Enfin, plusieurs points d'emport sous le fuselage et la voilure inférieure pouvaient supporter jusqu'à cent seize kilos de bombes (généralement une paire de deux bombes de cinquante-et-un kilos ou des bombes plus légères de vingt-neuf ou de neuf kilos chacune).
Les R.E.8 parvinrent sur le front en France en novembre 1916. Le type posa immédiatement de sérieux problèmes aux jeunes pilotes et à ceux habitués à voler sur le B.E.2. Moins stable et plus rapide à l'atterrissage, il pardonnait beaucoup moins les erreurs et décrochait plus facilement. On le soupçonnait aussi de prendre feu et d'exploser facilement. Même après l'agrandissement de la dérive, le modèle continua de susciter la méfiance des équipages, lui valant une réputation peu flatteuse. Grâce à la participation de plusieurs usines, le nombre de R.E.8 opérationnels monta rapidement. Mais les pertes suivirent aussi : le printemps 1917 et plus particulièrement le mois d'avril (bientôt connu sous l'expression Bloody April) furent largement dominés par une chasse allemande très accrocheuse. Mal protégées par leurs propres chasseurs totalement dépassés, les formations de R.E.8 étaient des proies faciles.
Le retour à l'équilibre avec l'entrée en service de nouveaux chasseurs alliés (tels que le Sopwith Camel ou le S.E.5) permirent aux R.E.8 d'opérer plus sereinement et même, à l'occasion, de passer du statut de proie à celui de chasseur. Mais leurs missions principales demeurèrent la reconnaissance, le réglage des tirs d'artillerie et le bombardement léger. Outre le front occidental, les R.E.8 servirent aussi en Italie et surtout au Moyen-Orient où les menaces étaient moindres. L'image de l'avion fut quelque peu atténuée et les aviateurs le surnommèrent bientôt Harry Tate (du nom d'un célèbre comédien de music-hall de l'époque). En 1918, pas moins de dix-neuf escadrons du Royal Flying Corps (RFC) le mettaient en ligne ainsi que trois escadrons de l'Australian Flying Corps et une escadrille belge (la sixième, qui reçut vingt-deux exemplaires de l'avion en juin 1917).
Au moment de l'armistice, quatre mille soixante-dix-sept R.E.8 avaient été fabriqués. La fin de la Première Guerre Mondiale vit une réduction drastique des effectifs du RFC. Considérés comme obsolètes, ces avions furent rapidement retirés du service et détruits. L'Australie les conserva quelques années supplémentaires. Plus curieusement, on retrouva des R.E.8 en Russie et en Estonie (qui en aurait reçu six exemplaires en 1919 et 1920, mais dont il semble que bien peu aient jamais volé). Il reste deux R.E.8 encore visibles, le premier à Duxford et le second à Bruxelles dans le musée situé dans le parc du Cinquantenaire.
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Caractéristiques :
Version :
Royal Aircraft Factory R.E.8
Type :
Bombardier léger, avion de reconnaissance et de réglage d'artillerie
Équipage :
Un pilote et un observateur
Motorisation :
1 Royal Air Factory 4a à douze cylindres en V, à refroidissement par air, d'une puissance maximale de 150 ch
Poids :
Masse à vide : 820 kg
Masse maximale au décollage : 1 217 kg
Performances :
Vitesse maximale : 164 km/h à 1 980 m
Vitesse ascensionnelle : 1 980 m en 21 mn
Endurance : quatre heures et quinze minutes
Plafond pratique : 4 115 m
Dimensions :
Envergure : 12,98 m
Hauteur : 3,47 m
Longueur : 8,50 m
Surface alaire : 35,07 mètres carrés
Armement :
Une mitrailleuse Vickers calibre 7,7 mm (généralement sur le côté gauche du moteur)
Une mitrailleuse Lewis sur affût orientable Scarff (dans le poste de l'observateur)
Emport possible de 102 kilos de bombes sous le fuselage et le plan inférieur de voilure
Pays utilisateurs :
Australie, Belgique, Estonie, Royaume-Uni, Union Soviétique
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Sources :
- Classic Military Aircraft, Amber Books, 2010
- http://www.belgian-wings.be/Webpages/Navigator/Photos/MilltaryPics/ww1_precurseurs/royal_aircraft_factory_re_8.htm
- https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Aircraft_Factory_R.E.8#Operators
- https://et.wikipedia.org/wiki/Eesti_s%C3%B5jalennukite_loend_(1918%E2%80%931940)
- https://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1178
- http://jn.passieux.free.fr/html/Raf_RE8.php
- http://www.historyofwar.org/articles/weapons_RAF_RE8.html
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Images :
Vue du poste de pilotage et de la place dédiée à l'observateur (on note le jumelage Lewis sur affût Scarff) R.E.8 visible à l'Imperial War Museum de Duxford Plan trois vues d'époque Mise en place des bombes sous un R.E.8 dans un hangar
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