Transall C-160

Transall C-160

Type : avion de transport tactique
Motorisation : 2 turbopropulseurs Rolls Royce Tyne 22, hélice 4 pales Ratier Figeac de 5,486 m de diamètre
Puissance: 2 x 5665 cv
Envergure: 40 m
Longueur: 32,40 m
Hauteur : 11,78 m
Surface alaire : 160 m²
Masse à vide : 30 t
Masse maximale au décollage : 51 t
En vol : 54 t
Charge utile : 8 t sur 4500 km
ou 91 passagers, ou 60 parachutistes équipés
Plafond pratique : 8500 m
Vitesse maximale : 510 km/h
Vitesse ascensionnelle : 400 m/min
Rayon d’action : 5500 km
Equipage : 1 pilote, 1 copilote, 1 mécanicien navigant conduite, 1 navigateur, 1 mécanicien navigant soute


Histoire :

Le Transall tire son nom du consortium « Transport Allianz », fruit d’une collaboration franco allemande de 1958, chargé de préparer le remplacement du Nord 2501 Nord Atlas. Ce sont les entreprises Nord-Aviation, pour la France, Wesser Flugzeugbau (WFB) et Hamburger Flugzeugbau (HFB), pour l’Allemagne qui se virent confiées la conception du Transall.
En 1959, les deux pays s’entendent sur un contrat qui fixe une part financière égale pour couvrir les frais d’études et la construction des premiers prototypes.
Malgré les difficultés financières de la France (guerre d’Algérie, développement de la force de dissuasion nucléaire en particulier) et la concurrence américaine féroce (le moderne Lockheed C-130 Hercules vient tout juste de faire son entrée en service au sein de l’US Air Force), le projet suit son cours, et le Transall V1 décolle le 25 février 1963 de Melun-Laroche. Trois prototypes et deux cellules d’essais statiques vont être construits, puis 6 avions de pré série.
En 1964, un accord est signé fixant l’achat de 110 Transall pour l’Allemagne et 50 pour la France.
Neuf avions seront également construits pour l’Afrique du Sud.
La fabrication du Transall sera relancée en 1976, à la demande de la France. L’Armée de l’Air souhaitant améliorer ses capacités, il fut décidé de construire des Transall ravitaillables pour compenser son manque de puissance.
A partir de 1982, 23 Transall C-160 NG, dont les quinze premiers peuvent être ravitailleurs, seront livrés à la 64ème Escadre de Transport à Evreux, 2 Transall C-160 G, Gabriel seront livrés à l’Escadron Electronique 54 à Metz, 4 C-160 H Astarte à l’Escadron 59 Astarte à Evreux, et 6 C-160 NG à l’Indonésie (mais sans les dispositifs de ravitaillement en vol).
A partir du début des années 90, 49 avions de la première série et 21 de la nouvelle génération subiront une rénovation. Cette rénovation ne portera toutefois pas sur la motorisation, point faible du Transall, mais sur l’électronique, les systèmes de radio-communication et de radio-navigation, avec en particulier la mise en place d’une visu tête haute pour améliorer les missions tactique (vols basse altitude, par mauvaise visibilité, de nuit par exemple).


En service :

Entré en service dans l’Armée de l’Air en 1967 en remplacement du Nord Atlas (qui a été retiré en 1984), le Transall, bien que sous motorisé, a su conquérir équipages et mécaniciens par sa robustesse, sa fiabilité, sa polyvalence, son aptitude à se poser sur des terrains des plus sommaires.
Les Transall ont sillonné la planète et participé à un grand nombre d’opérations, tant militaires qu’humanitaires, mais aussi accompagnement de visites présidentielles, soutien logistique de l’industrie française, opérations spéciales au profit de la DGSE…
Le fait d’arme le plus marquant reste le largage du 2ème REP sur Kolwezi en 1978 au cours de l’opération Bonite.
Le record de passagers a été établi au Tchad lors d’une mission d’évacuation lorsque 208 tchadiens ont été embarqués en plus de l’équipage.


Versions :

- C-160 V : 5 prototypes, dont 2 cellules statiques
- C-160 A : 6 avions de présérie
- C-160 D : 110 avions de la première série destinés à l’Allemagne (qui en revendra 20 à la Turquie)
- C-160 T : 20 avions vendus à la Turquie par l’Allemagne
- C-160 F : 50 avions de la première série destinés à la France
- C-160 Z : 9 avions de la première série destinés à l’Afrique du Sud
- C-160 NG : 25 avions de nouvelle génération (uniquement destinés à la France), ravitaillable en vol, les 15 premiers pouvant âtre également ravitailleur, et 4 avions, non dotés de la capacité de ravitaillement en vol, vendus à l’Indonésie
- C-160 G : 2 avions nouvelle génération, destinés à la Guerre Electronique, dénommés Gabriel, utilisés par l’Armée de l’Air française en remplacement des Nord Gabriel
- C-160 H : 4 avions nouvelle génération, destinés aux transmissions vers les sous-marins, dénommés Astarté
- C-160 R : 67 avions français (F et NG) rénovés

Sources :

http://fr.wikipedia.org/wiki/C-160_Transall

http://pagesperso-orange.fr/escadron.touraine/c160r.html

http://www.aviation-fr.info/guide/transall.php#03

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les Turcs ont gardé la désignation C-160D

Rafighter a écrit

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Tout à fait d'accord avec toi Rafighter, la section Europe est plus approprié d'autant plus que c'est l'Allemagne qui en a acheté le plus grand nombre, mais c'est la précision "hors France" qui m'a fait opter pour l'autre rubrique (surtout que, en plus, je suis chauvin)

Index Européen mis à jour.

stanak a écrit

les Turcs ont gardé la désignation C-160D

Pas sûr Stanak, c'est 033 qui est inscrit sous le cockpit, pas D33, comme pour le 029
http://eminfindikli5.tripod.com/c-160/pages/c160-2_jpg.htm

je ne fais pas référence aux marquages de la photo, puisque le sérial décrit est bien celui du fuselage.
il n'y a que wiki qui évoque T pour Turquie.

Non non Stanak, pas seulement wiki
http://pagesperso-orange.fr/escadron.touraine/c160r/Transall.htm

C'est assez bizarre cette histoire de C-160T qui sont initialement des avions allemands, donc des C-160D. Pour être qualifiée de version distincte par rapport aux autres versions ne faut-il pas qu'il y ait eu une amélioration quelque part ou bien est-ce seulement un T (idem pour les Z sud-africains) pour faire référence au pays du client sans que pour autant l'on parle d'une version nouvelle? Ce qui me fait me poser cette autre question: Quelle différence à l'origine y a t-il entre un F et un D?

A priori (puisque je n'ai pas eu l'occasion de le vérifier), un supplément de 4 pages consacré au Transall dans "Le Monde Magasine" du jour…

EDIT : donc oui, je confirme, 4 pages (ce n'est pas un supplément) avec en intro la superbe photo d'un alignement d'appareils attendant le ferrailleur à Chateaudun (sans nez et sans ailes).
genre

Le Transall sur le site

Merci à Tandure pour le texte.

Allez, déjà vu mais quand même

Tonneau barriqué en Transall

ogotaï a écrit

Allez, déjà vu mais quand même

Tonneau barriqué en Transall

Et après y'en a qui se plaignent de la fatigue des cellules …

Pas vraiment fait pour ça le "transou", j'espère juste qu'il était bien à vide et que les pilotes avaient bien attaché leurs ceintures

Ca ne fatigue pas forcément la cellule, un tonneau bariqué peut se faire sur un facteur de charge proche de 1G.

Cinétic a écrit

… un tonneau bariqué peut se faire sur un facteur de charge proche de 1G.

Soit, avec un CAP 230 peut être, mais pas un avion de transport comme le transall qui n'est pas fait pour ce genre d'acrobatie.
Surtout qu'en voyant la vidéo , la figure n'est pas vraiment maitrisée (axe horizontal non tenu) et on se demande même si le pilote arrive à rester dans du G positif…
Sinon j'aime bien ton "pas forcément" … Dans le domaine de la sécurité des vols il n'y a pas d'alternative
Bref je persiste et signe: la cellule risque d'en prendre un coup et donc de faire prendre des risques inutiles aux pilotes suivants.