Hawker Siddeley P.1127 Kestrel

Le Hawker Siddeley P.1127 Kestrel est un avion expérimental ADAV monomoteur, à ailes hautes, muni d’un empennage conventionnel, d’un train d’atterrissage monotrace et de roues sous balanciers aux extrémités des ailes.

Dans les années 1950, plusieurs constructeurs aéronautiques étudient des avions à décollage vertical, qui sont en général équipés de plusieurs petits réacteurs de sustentations, légers et capables d’offrir une puissance importante durant des périodes relativement courtes, et d’un ou deux gros réacteurs pour le vol horizontal.
À cette époque, le concepteur d’avion de nationalité française Michel Wibault imagine un avion disposant de soufflantes, actionnées par un système de transmission, qui projettent de l’air provenant du réacteur par quatre buses dirigées vers le bas et situées autour du centre de gravité de l’appareil. Son projet, appelé Gyroptère, n’intéresse ni la France, ni les USA, mais Bristol Aero-Engines accepte de le développer à partir d’un réacteur à compresseur axial, et non pas centrifuge comme proposé. Ce choix de moteur permet de se passer de transmission, de simplifier et d’alléger le moteur. À partir d’un moteur Olympus, le BE.52 voit le jour et est breveté par Wibault et Lewis, le chef de projet de Bristol. Par la suite, après quelques modifications, une participation au financement de 75% par le MWDP (Mutual Weapons Development Program) britannique est obtenue pour la mise au point du RB.53.
Ce moteur intéresse Hawker Siddeley, malheureusement seule la moitié de la puissance totale est disponible en sustentation, ce qui limite la masse de l’avion. C’est Ralph Hooper, responsable de l’équipe de Hawker Siddeley, qui a l’idée de scinder en deux le flux de gaz chaud du réacteur, comme sur le Sea Fury, pour l’expulser par des buses latérales et permettre ainsi d’utiliser la totalité de la puissance pour la sustentation.
C’est ainsi que naquit le P.1127, un projet d’un monoréacteur d’attaque au sol ADAV (Avion à Décollage et Atterrissage Vertical) muni de quatre buses latérales pour la poussée de sustentation et le vol horizontal. Sa masse maximale en décollage vertical est de 3’860kg et il peut emporter 900kg de charge offensive, en décollant sur une distance de 180 mètres seulement.
Le projet est présenté au MWDP en août 1957, puis à Farnborough en septembre. En mars 1958, Bristol annonce un moteur BE.53/2 redessiné avec de nouvelles soufflantes et de diverses améliorations. L’équipe de développement remarque que l’efficacité du nouveau moteur permet de diminuer la quantité de carburant nécessaire, de réduire le diamètre du fuselage et le poids de l’appareil. Le nouvel avion enthousiaste les responsables britanniques et les essais aérodynamiques peuvent débuter. Hawker Siddeley ne possédant pas de soufflerie, les premiers essais sont effectués dans celle du Technical College de Kingston, avant que le Royal Aircraft Establishment propose enfin ses installations, ce qui est le premier soutient officiel du gouvernement pour le projet. La RAF pense déjà au remplacement de ses Hunter par un nouvel avion d’attaque au sol ADAV et commande deux prototypes du P.1127.
Le moteur BE.53/2 est renommé "Pegasus 1" et un nouveau moteur désigné BR.53/3 devient le "Pegasus 2".
En octobre 1959, Bob Marsh et Ralph Hooper, respectivement chef du bureau de projet et responsable du projet, rendent visite à Bell Aircraft et aux installations de la NASA à la base aérienne militaire de Langley pour examiner le Bell X-14, le premier avion à décollage et atterrissage vertical, capable de faire la transition en vol horizontal grâce à ses réacteurs à tuyères orientables. Ils reçoivent également l’autorisation de faire voler deux de leurs pilotes d’essais sur divers avions ADAV, dont le X-14, afin qu’ils aient déjà une certaine expérience de ce genre d’appareil.

Des installations spécialisées pour accueillir les essais de vol stationnaires sont montées en Grande-Bretagne, avec des grilles au sol afin de diriger le flux d’air chaud et d’éviter leur ré-ingestion qui provoquerait une perte de puissance.
Le montage du premier appareil (XP831) terminé, le premier essai en vol stationnaire est effectué le 21 octobre 1960. L’appareil est maintenu avec des câbles et le pilote d’essai Bill Bedford est aux commandes… avec sa jambe droite dans le plâtre, suite à un accident de voiture. Le premier décollage vertical libre a lieu 19 novembre déjà.
Durant les premiers essais de vol horizontal, avec des décollages et atterrissages conventionnels, de nombreux problèmes apparaissent : train d’atterrissage trop faible, stabilisation difficile avec les volets baissés, perte de puissance ou suralimentation du moteur, diminution de la portance des ailes en vol transsonique et diverses modifications doivent être apportées. La première transition vol vertical-horizontal est effectuée le 12 septembre 1961 et s’est révélée particulièrement facile. Le décollage court est réalisé le 28 octobre de la même année. En 1962, il effectue son premier décollage à partir d’un navire, soit le porte-avion HMS Ark Royal. Le XP831 se crashe le 16 juin 1963 au Salon du Bourget, le pilote est sauf et l’avion est réparé pour poursuivre les essais en vol.
Le second prototype (XP836) vole pour la première fois le 7 juillet 1961 muni d’un Pegasus 2. Il est utilisé pour ouvrir l’enveloppe de vol jusqu’à une altitude de 40’000pieds (env.12’200m) et des vitesses allant de 175km/h à Mach 1.02. Suite à la rupture d’une des buses construites en fibres de verre, qui sont remplacées par la suite par des pièces en acier, il se crashe le 14 décembre 1961, le pilote Bill Bedford arrivant à s’éjecter à temps.
Un contrat pour quatre autres P.1127 de développement est ensuite signé par le ministère des armées. Ces appareils commencent les essais en vol à partir d’avril 1962, motorisés par des Pegasus 3 ou 5 plus puissants, et munis de diverses modifications concernant les buses d’éjection, les ailes et les empennages. Les essais se passent bien, excepté la panne de moteur du premier appareil de cette série (le XP972) qui l’oblige à se poser en catastrophe sur la base aérienne RAF Tangmere le 30 octobre 1962. Le pilote est indemne, mais l’appareil sera ferraillé.
Le XP976 vole pour la première fois en juin 1962 et le XP980 en février 1963, tous deux motorisés par un Pegasus 3. Enfin, le XP984 prend l’air en février 1964, muni d’ailes en flèche et motorisé par un Pegasus 5. Excepté les XP936 et XP972, tous les autres P.1127 sont encore visibles dans différents musées.

Le début des années 1960, c’est également le moment où la RAF cherche un remplaçant à ses Hunter, ce nouvel appareil devant entrer en service à partir de 1964-1965. Hawker Siddeley serait bien placé pour remporter ce contrat avec son P.1127 si la RAF n’exigeait pas un avion supersonique, ce qui est encore hors de portée, même avec un moteur plus puissant. Un autre appareil est alors étudié : le P.1154.
Le ministère de l’armée désire toutefois que le projet P.1127 puisse être mené à terme, si ce n’est pour ses propres forces armées, que ce soit au moins pour l’exportation. Il propose à Hawker Siddeley de répondre à l’appel d’offre concernant le programme VAC ("Vertikalstartendes Aufklärungs-und Kampfflugzeug" soit "avion de reconnaissance et de combat à décollage vertical") répondant à la "NATO Basic Military Requirements 3b". Ce projet d’équipement est mené pour faire face à la menace des nombreux bombardiers du Pacte de Varsovie capables de détruire la quasi-totalité des aérodromes militaires en Europe de l’ouest en quelques jours. L’OTAN désire remplacer le G-91 par un avion ADAV qui, par conséquent, ne nécessiterait pas d’infrastructures lourdes pour son utilisation.
Les concurrents du P.1127 (VAC-191A) sont les Focke-Wulf FW1262 (VAK-191B) et EWR EK421 (VAC-191C) allemands et le Fiat G-95/4 (VAC-191D) italien. Pour appuyer la candidature de "son" concurrent, le ministère de l’armée britannique s’est même engagé à commander une trentaine d’appareils pour la RAF s’il était choisi, contre l’avis de cette dernière.

Egalement en 1961, l’US Army désire se munir de sa propre flotte d’avion d’appuis tactique et voit dans le P.1127 l’appareil idéal. Pour ce programme américain, qui pourrait déboucher sur l’achat de près d’un millier d’avions, Hawker Siddeley s’allie à Northrop. La compétition les oppose aux Lockheed XV-4A et Ryan XV-5A, et une des exigences est que la production finale doit être faite aux USA.
Cherchant un moyen d’assurer l’intérêt d’autres pays en les engageant dans le développement du P.1127, le ministère de l’armée britannique propose à la RFA (République Fédérale d’Allemagne) de participer également au développement de cet appareil. Un accord est signé le 16 avril 1963 à Paris pour un développement tripartite de l’avion, avec un partage des coûts à part égale et la construction de neuf appareils. La RFA préfère le VAK-191B (Focke-Wulf FW1262) qui semble mieux lui convenir, mais ce programme lui permet de gagner de l’expérience dans ce domaine.

Désignés Kestrel FGA Mk.1, ces appareils sont construits à partir de 1963 et effectuent leurs premiers vols entre mars 1964 et mars 1965. Le 1er avril 1965, un escadron regroupant les neuf avions est formé sur la base aérienne de la RAF de Raynham.
Des pilotes britanniques, allemands et américains (US Army, USAF et US Navy) se relaient aux commandes pour définir les techniques d’exploitation de l’engin, comme le décollage court, son exploitation sur des sites dispersés et la dissimulation des appareils au sol. Beaucoup d’informations sont également récoltées sur les difficultés rencontrées avec la réingestion des gaz chauds et l’érosion du sol durant les 1'357 sorties effectuées jusqu’au 30 novembre 1965, date marquant la fin de ce programme. La Luftwaffe, qui désire développer son propre avion à décollage vertical, cède ses appareils aux USA qui les rapatrient, de même que les leurs, aux Etats-Unis. Ils y sont redésignés XV-6A et participent à des essais au sein de l’USAF et de la NASA. De son côté, l’US Army n’obtiendra pas ses avions d’appuis au sol tant espérés, suite aux protestations de l’USAF.

En Grande-Bretagne le P.1127 n’est encore considéré que comme le précurseur de l’avion supersonique P.1154, mais quand ce projet est abandonné, la RAF n’a d’autres choix que de commander le Kestrel pour ses premières lignes. Six P.1127(RAF) de présérie légèrement modifiés sont commandés. Quand les 60 premiers avions de série sont commandés, ils reprendront alors le nom destiné au malheureux P.1154 : le "Harrier" GR.1. Une histoire qui se finit bien, quand on pense que ses trois premiers prototypes se sont crashés…


Versions :
P.1127 : Projet d’avion d’attaque au sol ADAC/V monomoteur. Six prototypes sont construits pour effectuer les essais au sol et en vol.

Kestrel FGA Mk.1 : Prototypes de jet ADAV commun avec les USA et la RFA. Ils sont équipés des ailes et du réacteur Pegasus 5 du XP984, d’un fuselage allongé, d’entrées d’air d’appoints en remplacement des entrées d’air mobiles pour le vol stationnaire et peuvent également emporter des réservoirs de carburant supplémentaires ou des armes sous des pylônes sous voilure. Neuf appareils construits, ils ont permis aux allemands et aux USA d’étudier la poussée vectorielle et aux britanniques de finaliser la mise au point de leur propre appareil.

XV-6A : Désignation des six Kestrel (3 US et 3 allemands) utilisés aux USA. Quatre de ces appareils continuent des évaluations au sein de l’USAF et deux sont cédés à la NASA pour explorer les domaines du vol vertical et stationnaire.

P.1127 (RAF) : Six avions de présérie d’attaque au sol et de reconnaissance construits pour la RAF suite à l’abandon du P.1154. Premier vol le 31 août 1966 et 60 avions de série sont commandés en 1967. Ils seront à partir de là désignés Harrier GR.1.

VZ-12 : Suite aux évaluations du Kestrel FGA Mk1, l’US Army désire poursuivre l’étude avec deux appareils désignés VZ-12 devant servir de prototype pour son avion ADAC/V d’appuis à ses troupes au sol. Suite aux protestations de l’USAF, le programme est annulé et les VZ-12 ne seront jamais livrés.


Utilisateurs militaires :
Royaume Uni : 6 P.1127 (RAF) de présérie au sein de la RAF.


Caractéristiques Kestrel FGA.1 :
Equipage : 1
Longueur : 12,95m
Envergure : 6,99m
Hauteur : 3,28m
Masse à vide : 4’445kg
Masse maximale au décollage en décollage court: 7’700kg
Points d’attache : 2 (éventuellement utilisés pour l’emport de carburant supplémentaire)

Moteurs :
Un turboréacteur Bristol Siddeley Pegasus 5, muni de quatre buses latérales, de 67kN (6’832kgp).

Performances :
Vitesse max basse altitude: 1’142km/h
Vitesse ascensionnelle : 150m/s
Plafond opérationnel : 16’750m
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_P.1127

http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/hs-p1127.htm

http://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/hawker-siddeley-kestrel-fga-1/

http://www.warbirdsnews.com/aviation-museum-news/hawker-siddeley-kestrel-fga-1-show-raf-museum-cosford.html

http://aircraft-in-focus.com/hawker-siddeley-p-1127-and-kestrel/

http://www.harrier.org.uk/history/history1_1.htm

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1962/1962%20-%202326.html

http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1963/1963%20-%200628.html

La fiche sur le site

Je savais que le Kestrel (et le Harrier) devaient bcp au moteur de Michel Wibeault (sur ce coup, on a foiré en France…), mais pas qu'il avait été revu et corrigé.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci Clansman.

Clansman a écrit

Je savais que le Kestrel (et le Harrier) devaient bcp au moteur de Michel Wibeault … mais pas qu'il avait été revu et corrigé.

Je me trompe peut-être ou mes sources ont peut-être surestimés ces modifications…
Mais d'après ce que j'ai compris, les modifications n'étaient pas si énormes: c'est le remplacement d'un moteur à compresseur centrifuge par un autre à compresseur axial qui a permis de simplifier et d'alléger le moteur. Sans travailler avec un (bon) concepteur de réacteur à la pointe du progrès, c'était pas évident. De plus, le moteur a été breveté à son nom (et à celui de Lewis), preuve que son rôle est primordial.

Clansman a écrit

… (sur ce coup, on a foiré en France…) …

Ouiap, on est rarement prophète en son pays, mais la France avait d'autres projets qui lui semblaient peut-être plus prometteurs. Et d'autres ont également loupé le coche: les USA ont également été approchés…
D'ailleurs en faisant ces fiches, j'ai remarqué que le P.1127 semble être le projet le plus simple: monomoteur, etc. C'est le seul qui ait débouché sur un avion de série.

XV-6A
ex USAF