Avro 696 Shackleton

Avion de patrouille maritime britannique de la fin des années 1940.

La Bataille de l'Atlantique, pendant la Seconde guerre mondiale, montra toute l'importance du sous-marin. Or, dès la fin des hostilités, les avions cédés sous la loi prêt-bail, comme les B-24 Liberator, revinrent à leur propriétaire américain et le Coastal Command fut réduit à un tiers de la taille qu'il avait lors du conflit. Aussi, lorsque la guerre froide fut venue, la RAF se trouva fort dépourvue.

Pourtant, dès 1944, le Coastal Command avait commencé une spécification pour un appareil de patrouille maritime destiné à opérer dans le Pacifique. Fin 1945, l'Air Staff exprima son intérêt pour un dérivé du Lincoln (lui-même un Lancaster agrandi) destiné à cette tâche. La spécification officielle fut émise sous la désignation R.5/46. L'étude fut alors confiée à l'ingénieur en chef d'Avro, Roy Chadwick.

L'appareil fut désigné Type 696 et reprenait bien sûr des éléments du Lincoln, mais aussi de l'Avro 688 Tudor, un lointain dérivé civil du Lancaster qui fut d'ailleurs un échec. Le Type 696 devait être capable d'emporter 6000 livres de charge utile (armement et équipements) sur 3000 miles nautiques. En conséquence, le confort de l'équipage pour ces missions longue durée fut pris en compte. Le fuselage, par exemple, était plus large et plus haut. Des moteurs Griffon plus puissants remplacèrent les Merlin. L'Avro 696 fut un temps appelé Lincoln ASR.3 avant d'être baptisé Shackleton, en hommage à l'explorateur polaire Sir Ernest Shackleton.

Le prototype du Shackleton GR.1, immatriculé VW126, effectua le vol inaugural le 9 mars 1949 entre les mains de J.H. "Jimmy" Orrell. 3 prototypes furent commandés en mai 1947 : le VW131 vola pour la première fois le 2 septembre 1949 et le VW135 le 29 mars 1950.

Les prototypes disposaient d'un certain nombre de tourelles défensives, supprimées par la suite. Il était également ravitaillable en vol, mais par l'aile, ce qui fut jugé peu pratique. Par ailleurs, les prototypes affichant des performances relativement médiocres, une version améliorée fut commandée dès décembre 1949, avant même le premier vol de l'avion de série.

Le GR.1 fut plus tard désigné MR.1, pour Maritime Reconnaissance. Le premier exemplaire de série effectua son vol inaugural le 28 mars 1950 et cette version entra en service le 30 mars 1951 au sein du 120 squadron. Construite à 29 exemplaires, elle fut officiellement considéré comme un avion d'intérim et rapidement remplacée par le Shackleton MR2. A la fin de 1952, le Shackleton équipait 7 squadrons.

Son premier déploiement intervint en 1955, comme transport de troupes pour le compte de l'armée britannique à Chypre. L'année suivante, il participa à l'opération Mousquetaire sur le canal de Suez. Dans les années 1960, il aida à soutenir les Malais lors de leur confrontation avec les Indonésiens à propose de l'île de Bornéo. Il renforça également la lutte contre les trafiquants d'armes, par exemple à Chypre ou en Rhodésie.

La reconnaissance et la patrouille maritime furent les missions essentielles du Shackleton. A ce titre, il emportait radar ASV Mk 13, capable de détecter un destroyer à 40 nautiques, un sous-marin en surface à 20 nautiques et un massif de sous-marin à 8 nautiques. Il était complété d'un MAD (Détecteur d'Anomalies Magnétiques), des bouées sonores largables, de mesures de soutien électronique et d'un Autolycus, un nouveau système destiné à repérer les fumées émises par les moteurs diesels des sous-marins.

Il fut également souvent utilisé pour la recherche et le sauvetage, et il y avait toujours un équipage en alerte dans tout le Royaume-Uni en permanence. Le Shackleton remplaça également le Lincoln dans des missions de police coloniale, notamment à Aden et à Oman. Il effectua donc des missions d'escorte de convois, de parachutage de ravitaillement, de reconnaissance photographique ou météorologique, de relais de communication, d'attaque au sol et de bombardement, voire de transport de troupes (il pouvait emporter 16 soldats).

Une version à train tricycle, le Shackleton MR3, vit le jour à la demande des équipages. Mais au final, elle apportait plus de problèmes qu'elle n'en résolvait. Des appareils furent convertis à des fins d'entraînement et d'autres à des missions de veille aérienne, afin de remplacer le Gannett en Mer du Nord et dans l'Atlantique Nord. Ces derniers furent remplacés en 1991 par l'E-3 Sentry après l'échec du Nimrod AEW3.

Cependant, le Shackleton souffrit de gros problèmes pendant sa carrière. Les moteurs étaient tellement bruyants qu'ils causèrent des problèmes de surdité parmi les équipages (ce qui est génant quand on veut écouter les sous-marins). Le système Autolycus avait tendance à créer de fausses alertes. Les moteurs et l'avionique, peu fiables, nécessitaient des opérations de maintenance très lourdes. L'appareil était sujet aux vrilles, et la structure fatiguait très vite. 156 membres d'équipage perdirent la vie pendant son service.

Dès 1969, il commença à être remplacé par le Nimrod, un appareil à réaction dont les premières versions disposaient du même équipement. La Royal Air Force retira ses derniers exemplaires en 1991.

Le Shackleton intéressa deux pays : l'Afrique du Sud et le Canada. Le Canada demanda une version spéciale nommée Shackleton MR4, motorisée par des Napier Nomad. Cependant, le programme fut annulé en 1955 et le Canada ne donna pas suite.

L'Afrique du Sud, elle, commanda 8 Shackleton MR3 (la variante à train tricycle) qui furent utilisés par le 35 Squadron. Ils remplacèrent le Sunderland à partir de 1957 pour être remplacés, en novembre 1984, par le… C-47 Dakota. Les 2 premiers arrivèrent le 18 août 1957 et les livraisons se terminèrent en février 1958.

Ils patrouillèrent au-dessus du Cap de Bonne-Espérance, non seulement pour contrôler les navires soviétiques, mais aussi bien souvent dans des missions de recherche et de sauvetage. Ils patrouillèrent également au-dessus de l'Océan Indien. Ils effectuèrent brièvement des passages à basse altitude au-dessus de la frontière avec la Rhodésie du Sud, mais ce genre d'opération cessa lorsqu'on découvrit qu'elles perturbaient la vie sauvage.

Le 12 mars 1971, un Shackleton coula le pétrolier SS Wafra à l'aide de charges de profondeurs afin de prévenir une marée noire. Un seul appareil fut perdu, le 1718 K, le 8 août 1963. L'accident entraîna cependant la perte de ses 13 membres d'équipage. Le Shackleton souffrit de l'embargo imposé à cause de l'Apartheid et seuls 2 appareils furent remis en état, les 1716 J et 1717 O. L'état de fatigue structurelle des autres appareils fut telle que toute la flotte fut retirée du service en novembre 1984. Le 1716 J fut d'ailleurs remis en état de vol en 1994, mais s'écrasa dans le Sahara la même année et laissé sur place. L'accident, du à une double panne moteur, ne fit aucune victime.

185 ou 190 Shackleton furent construits en tout, soit 3 prototypes, 29 Shackleton MR1, 47 Shackleton MR1A, 69 Shackleton MR2 et 42 Shackleton MR3 jusqu'en 1958. Bien qu'il eut une longue carrière car il comblait un vide, il souffrit largement de manque de fiabilité de ses équipements.

Versions :

Avro 696 Shackleton : Prototypes, 3 appareils.

Shackleton MR1 : 1ere version de série, intérimaire. 29 exemplaires. Elle était encore dotée d'une tourelle dorsale équipée de 2 canons de 20 mm.

Shackleton MR1A : Version remotorisée avec 4 Griffon 57A. 47 exemplaires furent construits neufs et tous les Shackleton MR1 survivants furent modifiés. Il entra en service dès avril 1951.

Shackleton T4 : 17 Shackleton MR1A modifiés pour l'entraînement à la navigation. Les conversions se firent entre 1956 et 1961. La tourelle dorsale fut alors enlevée.

Shacketon MR2 : Principale version de série, 69 exemplaires.

Il voyait son radar remplacé par un ASV Mk 13, dont le radôme était placé non plus dans le nez mais en position ventrale, et rétractable. Le nez et la queue furent allongés, la dérive redessinée, le train d'atterrissage renforcé et la roulette de queue devint double. La tourelle dorsale, un temps conservée, fut finalement supprimée sur les appareils de série.

Le prototype immatriculé VW 126 fut donc modifié en Shackleton MR2 et effectua son vol inaugural le 19 juillet 1951. Les essais étant concluants, les 10 derniers MR1 furent construits en tant que MR2 et d'autres commandes suivirent. 80 exemplaires furent commandés, mais les 21 derniers furent construits au standard MR3.

Le premier Shackleton MR1 modifié en MR2 vola pour la première fois le 17 juin 1952. Il entra en service en janvier 1953 au sein du 42 Squadron. Afin de rester dans la course face aux sous-marins soviétiques, les Shackleton furent améliorés progressivement en terme de radar et d'armement (Phases 1 à 3). La production du Shackleton MR.2 prit fin en mai 1954.

Shackleton T2 : Version d'entraînement.

10 Shackleton MR2 furent modifiés en 1967 afin de remplacer les Shacketon T4.

Shackleton AEW2 : Version de veille aérienne.

12 Shackleton MR2 furent modifiés afin de remplacer les versions de veille aérienne du Gannett. Le premier exemplaire prit l'air le 30 septembre 1971 et l'entrée en service eut lieu le 1er janvier 1972 au sein du 8 squadron. Ce fut la dernière version à être retirée du service, en 1991.

Shackleton MR3 (Avro 716) : Version à train tricycle, également destiné à la lutte contre les navires. 33 exemplaires pour la RAF et 8 pour la SAAF.

Il fut conçu afin de répondre aux remarques et demandes des équipages. La différence principale vient du train d'atterrissage, non plus conventionnel mais tricycle. Le fuselage fut agrandi et les ailes remplacées par de nouvelles, avec des ailerons plus efficaces. Côté armement, il emportait des charges de profondeurs nucléaires Mk 101 "Lulu" et de nouvelles torpilles. Enfin, le bruit assourdissant fut atténué, une cuisine et des espaces de couchage intégrés. Toutes ces modifications firent que la masse maximale au décollage dépassait les 13600 kg et que des réacteurs Armstrong Siddeley Viper Mk 203 étaient nécessaires pour le décollage (c'est vrai que ça pèse lourd une cuisine, on se rend pas compte). Cela imposait de telles charges à la cellule que les MR.3 furent retirés du service avant les MR.2.

Le premier vol eut lieu le 2 septembre 1955. Mais l'appareil se révéla instable et s'écrasa le 7 décembre 1956. La version entra en service en août 1957 au sein du 220 Squadron. 52 exemplaires furent commandés, finalement réduits à 33 exemplaires (dont peut-être les 21 MR2 portés à ce standard). Un appareil supplémentaire fut construit afin de remplacer l'exemplaire perdu pendant les essais de vrille. Le Shackleton MR3 fut également modernisé en 3 phases. Un Shackleton MR3 rejoignit le Royal Aircraft Establishment en 1959.

Shackleton MR4 : Version destinée au Canada.

C'était en gros un Shackleton MR1 remotorisé avec des Napier Sabre. Un prototype fut modifié en Avro 717, avec 2 Napier Sabre sur les nacelles extérieures. Le programme fut annulé en 1955, avant qu'il ne vole. La version de série, l'Avro 719, aurait été équipée de 4 Napier Sabre.

Shackleton MR5 : Projet de Shackleton MR2 remotorisé avec des moteurs Nomad. Jamais construite.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Avro_Shackleton

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/avro-shackleton/

http://en.wikipedia.org/wiki/Avro_Shackleton

http://www.avroshackleton.com/

http://www.gatwick-aviation-museum.co.uk/shack/shack.html

http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=378

http://www.warbirdalley.com/shack.htm

http://www.aviastar.org/air/england/hawker_shackleton.php