Yakovlev Yak-30 (1948)

Le 11 mars 1947* (date à laquelle 20 Derwent V, 10 Nene I et 5 Nene II furent commandés au Royaume-Uni), le gouvernement soviétique lança 2 appels d'offres, tous deux concernant un chasseur de première ligne. Ce qui les différenciaient, c'était la motorisation : le premier devait recevoir un Rolls-Royce Nene et l'autre un Derwent V. Le dernier était destiné à compléter le premier.

MiG répondit à l'appel d'offre concernant le Nene avec l'I-310 (futur MiG-15), tandis que Yakovlev répondit à l'appel d'offre concernant le Derwent V avec le Yak-30. Lavotchkine répondit aux deux appels d'offres avec, dans le cas du Nene, le La-168 et dans le cas du Derwent V, le La-172 (futur La-15) et le La-174TK.

Dans le cas de l'avion de combat motorisé par le Derwent, il s'agissait d'un avion d'appui tactique de première ligne, destiné à opérer à partir de terrains sommaires et capable de Mach 0,9. Tout cela nécessitait une aile en flèche.

Le même jour, Yakovlev avait reçu l'ordre de doter son Yak-19 d'un Derwent V, ce qui allait aboutir au Yak-25 à ailes droites. Afin de répondre à ce concours, il étudia un dérivé du Yak-25 à ailes en flèches de 35°, le Yak-30. Il s'agissait du premier à porter cette désignation et n'avait aucun rapport avec le concurrent malheureux de l'Aero L-29 en 1960.

A part l'aile ainsi qu'une section de fuselage circulaire, le Yak-30 apportait peu de changement par rapport au Yak-25. Les réservoirs en bout d'ailes furent cependant redessinés et placés sous l'aile car le centre de gravité aurait été trop en arrière. Le cockpit fut conservé tel quel, ainsi que l'armement de 3 canons de 23 mm. Il était motorisé par un RD-500 de 1590 kgp, la copie soviétique du Derwent.

Le résultat était donc un appareil assez proche physiquement du MiG-15.

2 prototypes furent construits : le Yak-30 codé "42" et le Yak-30D. Ils prirent l'air pour la première fois respectivement le 4 septembre 1948 et début 1949. Le pilote S.N. Anokhin effectua le vol inaugural et participa aux essais jusqu'au 16 décembre 1948.

Le Yak-30D était allongé de 38 cm à l'arrière, avait des trappes de train d'atterrissage modifiées, des volets Fowler, davantage de carburant et de munitions, et des aérofreins à l'arrière du fuselage. La radio et le système d'approvisionnement en oxygène furent changés. La masse normale au décollage, sans réservoirs externes, avait augmentée de 110 kg.

Le Yak-30 atteignit Mach 0,935 en piqué. Par rapport au Yak-25, la vitesse maximale était augmentée de 40 km/h et le plafond opérationnel de 1000 m. L'aile se révéla insuffisante du fait de l'inefficacité des ailerons.

Bien que le Yak-30D comblait les lacunes du Yak-30, il restait insuffisant face à ses concurrents. Le MiG-15 à moteur Nene, largement supérieur, avait déjà été sélectionné pour la production de masse et même en cours de livraison, tandis que le La-15 à moteur Derwent fut construit en petite série. De plus, le Derwent ne semblait plus guère pouvoir évoluer contrairement au Nene. Les essais étatiques du Yak-30 furent donc de pure forme.


* certaines sources parlent de mars 1946.



Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

https://en.wikipedia.org/wiki/Yakovlev_Yak-30_%281948%29


http://www.airvectors.net/avyakjet.html#m3


http://www.aviastar.org/air/russia/yak-30.php


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1272


http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/yak-30.html


http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-…


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fi…

La fiche sur le site

Un tout petit plan 3-vues grâce à Greg Goebel d'Air Vectors.