Heinkel He-115

Heinkel He-115

Caractéristiques pour la version He-115C-1 :

Pays d’origine : Allemagne nazie
Constructeur : Heinkel Flugzeugwerke
Rôle : Hydravion de reconnaissance et d'attaque
Utilisateurs : Allemagne Nazie, Norvège, Suède, Finlande, Bulgarie, Angleterre (évaluation)
Premier vol : Août 1937
Mise en service: 1939
Équipage : 3 (un pilote, deux observateurs/mitrailleurs)
Motorisation : 2 x BMW 132K 9-cylindres radial moteurs développant 970 chevaux de puissance unitaire.
Armement :
Interne :
2 mitrailleuses MG 15 de 7,92 millimètres (une dans le nez, l'autre derrière le cockpit)
1 ou 2 canon MG FF de 20 millimètres (rajoutés sous le nez de certains appareils pour l'attaque des convois)
Externe :
1 420 kg de bombes (2xSD 500 ou 3xSC 250), torpilles (1 LTF 5 ou 1 LTF 6b) ou de mines (LMB III ou LMA) sur 2 ou 3 points d'emports externes

Envergure : 22 m
Longueur : 17,30 m
Hauteur : 6,57 m
Surface alaire : 85,76 m²
Masse à vide: 6 680 kg
Masse avec armement: 9 500 kg
Masse maximale : 10 390 kg
Vitesse maximale : 335 km/h (Mach 0,27)
Vitesse ascensionnelle : 216 mètres/minute
Plafond opérationnel : 5 500 m
Rayon d'action : 3300 km
Production: environ 500 appareils (arrêt de la production en 1944)

Le He 115 était un bimoteur monoplan à aile médiane de construction entièrement métallique doté de deux flotteurs. Après son premier vol, en 1937, le He 115B entra en service à partir de 1940 comme mouilleur de mines ; il emportait alors une mine magnétique unique de 920 kg. Les appareils des Kustenfliegergruppen 106 et 506 accomplirent de nombreuses missions au large des côtes est et sud de l'Angleterre. Le He 115C apparut fin 1940 avec un armement plus complet, suivi d'une variante équipé de flotteurs renforcés permettant l'amerrissage sur la glace ou la neige durcie. La version spécialisée dans le lancement de torpilles fut désignée C-4 ; elle s'illustra en de nombreuses occasions, particulièrement contre les fameux convois du Cap Nord. La situation de l'Allemagne se dégradant, la production fut arrêtée en 1944, après la décision de cesser la production de tous les appareils à plusieurs moteurs.

Élaboration et Développement :

En 1935, le Ministère de l'Air du Reich (Reichsluftfahrtministerium ou RLM) produit une exigence pour un hydravion bimoteur à usage général, adapté pour la patrouille et l'attaque des convois maritimes avec des bombes et des torpilles. Deux constructeurs répondent à l'appel du RLM : Heinkel Flugzeugwerke et la filiale de Blohm & Voss, Hamburger Flugzeugbau. Le 1er Novembre 1935, les commandes sont faites à la fois pour Heinkel et Hamburger Flugzeugbau pour trois prototypes chacun de leurs études respectives, le He-115 (Heinkel) et le Ha-140 (Hamburger).
Le premier prototype Heinkel a volé en Août 1937, avec des tests prouvant son efficacité, le He-115 étant sélectionné au détriment du Ha-140 au début de 1938. Une commande pour un prototype supplémentaire et 10 appareils de pré-série est faite. Pendant ce temps , le premier prototype a été utilisé pour définir une série de records internationaux pour les hydravions "plus de 1000 km et 2000 km" en circuit fermé à une vitesse moyenne de 328 km/h.

Histoire opérationnelle:

Luftwaffe:

Au début de la guerre, le He-115 est utilisé pour larguer des mines dans les eaux britanniques, en visant les passages étroits à proximité des ports à fort trafic sur la côte sud de l'Angleterre. La Tamise est également une cible de choix. Cependant, l'avion a eu son heure de gloire dans la lutte anti-navire contre les convois de l'Arctique à partir de bases dans le nord de la Norvège. Au début de la guerre, ces convois manquaient de couverture aérienne, aussi la faible vitesse et l'armement relativement léger du He-115 ne posèrent pas de gros handicaps comme cela avait été le cas au cours de la bataille d'Angleterre le long de la côte anglaise fortement défendue. Plus tard, avec l'apparition des navires d'escorte, couplés avec de nouveaux chasseurs lourds soviétiques comme le Petlyakov Pe-3bis, la supériorité aérienne sur les convois a été contestée, et, par conséquent, les pertes ont fortement augmenté.
En dehors de son utilisation comme mouilleur de mines et comme bombardier-torpilleur, il a également été utilisé dans le rôle de reconnaissance côtière, et par le KG 200 pour déposer des agents derrière les lignes ennemies.
Les appareils des Kustenfliegergruppen 106 et 506 accomplirent de nombreuses missions au large des côtes est et sud de l’Angleterre. L’unité de minage perdra d’ailleurs 33 appareils et six autres fortement endommagés durant la bataille d’Angleterre, la plupart des pertes par des tirs de Flak anglais.
Le He-115C apparut fin 1940 avec un armement plus complet, suivi d’une variante équipée de flotteurs renforcés permettant l’amerrissage sur la glace ou la neige durcie. La version spécialisée dans le lancement de torpilles fut désignée C-4. Elle s’illustra en de nombreuses occasions, particulièrement contre les fameux convois maritimes du cap Nord ravitaillant l’URSS, notamment le convoi PQ17 qui perdit 26 des 37 navires qui le composait. Ces navires transportaient du matériel de combat soit quelques 3.850 véhicules, 430 chars et 2.500 avions qui furent engloutis.

Royal Navy Air Service norvégien :


En réponse à la montée des tensions en Europe, le ministère norvégien de la Défense avait commandé six He-115N le 28 Août 1939. Du 14 Juillet au 13 Novembre 1939, les six avions commandés ont été livrés aux autorités norvégiennes. Cette commande visait à remplacer la flotte quelque peu archaïque principalement composée de bombardiers torpilleurs Douglas DT et Marinens Flyvebaatfabrikk MF11.

Les Norvégiens ont signé un autre contrat de six He-115N en Décembre 1939, avec une livraison prévue pour Mars/Avril 1940. La livraison de ce second lot a toutefois été annulée par l'invasion allemande de la Norvège le 9 Avril 1940. Au début des hostilités, le Royal Navy Air Service norvégien avait six He-115N en service (F.50, F.52, F.54, F.56, F.58, F.60) répartis le long de la côte depuis les stations aéronavales de Sola et Flatøy dans le sud, Skattøra et Tromsø dans le nord. Au début de l'invasion, l'avion de la base d'hydravions de Hafrsfjord près de Stavanger (le He-115N F.60) a été capturé par les Allemands, mais deux He-115 de la Luftwaffe (codés F.62 et F.64 en Service norvégien) ont été à leur tour saisis par une unité de la milice improvisée de tirailleurs norvégiens à Ørnes dans le Glomfjord, et par des policiers à Brønnøysund, dans le Nordland. Les deux avions ont été saisis après avoir manqué de carburant et ont dû faire des atterrissages d'urgence le 10 Avril. Pilotés par des équipages norvégiens, ils ont servi contre leurs anciens propriétaires pour la durée de la campagne.

Sept He-115 norvégiens, dont cinq d'entre eux étant des He-115N, ont été employés contre des navires allemands, ainsi que pour fournir un soutien à l'offensive de l'armée norvégienne sur le front de Narvik. Le 14 Avril 1940, trois He-115 norvégiens réussirent à abattre un Ju-52 au Gullesfjordbotn. Quatre des avions norvégiens (F.52, F.56, F.58 et F.64) ont fait le voyage vers le Royaume-Uni peu avant le 10 Juin 1940, un cinquième (F.50) atterrissant sur le Lac Salmijärvi en Finlande. Un sixième (F.54) a également tenté de faire le voyage vers la Grande-Bretagne, mais a été perdu en mer du Nord. Le dernier des He-115 norvégiens, F.62 (l'un des deux avions allemands capturés), était inutilisable au moment de l'évacuation et a dû être abandonné à Skattøra, plus tard réparé et volé par les Allemands.

Royal Air Force

Les quatre avions échappés de Norvège furent affectés dans le groupe norvégien Bugge Helensburgh. Le Nygaardsvold Cabinet norvégien en exil a élaboré des plans peu après son arrivée au Royaume-Uni, visant à utiliser les He-115 pour larguer des tracts sur la Norvège. La mission était de fournir une déclaration au peuple norvégien occupé, indiquant que les autorités norvégiennes ont été rétablies dans le Royaume-Uni et rejetaient tout accord entre l'Allemagne et la Norvège. Les quatre He-115 norvégiens basés à Helensburgh furent transférés à Scapa Flow le 3 Juillet 1940, en vue d'effectuer la mission, même si l'un des He-115 dut retourner à Helensburgh en raison de problèmes de moteurs. Les trois He-115 réunis à Scapa Flow ont été préparés à voler vers la Norvège et à larguer les tracts sur les villes d'Oslo, Bergen et Trondheim. Peu de temps avant la mission, le ministère de l'Air britannique est intervenu et a arrêté l'expédition, insistant sur le fait qu'une telle entreprise serait suicidaire avec le vol lent des vulnérables He-115. Trois jours plus tard, les trois aéronefs norvégiens retournaient à Helensburgh.

Trois des He-115 norvégiens (F.56, F.58 et F.64) ont ensuite été utilisés dans des opérations secrètes avec des équipages norvégiens au large de la Norvège et dans la mer Méditerranée. Dans le service britannique, trois ont reçu de nouveaux numéros de série: BV184, BV185 et BV187. BV184 a été attaqué et endommagé par deux Spitfire pilotés par des polonais au-dessus du golfe de Gascogne au printemps de 1942 et plus tard il fut perdu dans un incendie au Royaume-Uni. BV185 a été détruit dans un raid aérien italien sur Kalafrana, (Malte) après avoir effectué une seule opération clandestine en Afrique du Nord. BV187 effectué plusieurs missions sur la côte nord-africaine depuis sa base à Malte avant d'être finalement attaqué et détruit par deux Bf-109 allemands.

Force aérienne finnoise :

Le 8 Juin 1940, le jour après que les forces norvégiennes eurent reçu l'ordre de cesser les hostilités, le He-115 F.50 (déclaré techniquement inapte à être transporté à Royaume-Uni), a atterri en Finlande se présentant comme un avion civil codé LN-MAB. L'avion a été interné mais le pilote, le capitaine de ligne expérimenté et lieutenant de vaisseau Helge Dahl, ainsi que l'équipage, étaient libres de quitter la Finlande. A partir de l'été 1941, il a été utilisé par le LLv.14 de la Force aérienne finnoise, codé HE-115 et nommé "Jenny", pour transporter les troupes derrière les lignes soviétiques. Dans ce rôle, il s'est avéré précieux dans un terrain avec de nombreux lacs isolés. Il a servi dans ce rôle jusqu'à une embuscade derrière les lignes ennemies en Carélie-Est le 4 Juillet 1943. Il a décollé, mais et a dû amerrir dans un lac et l'équipage a été fait prisonnier de guerre. Deux jours plus tard, le He-115 qui flottait encore, a été mitraillé par des Morane-Saulnier MS-406 finlandais. Certains rapports mentionnent que les Soviétiques auraient récupéré l'épave à des fins d'évaluation. Deux
He-115C de la Luftwaffe ont été empruntés pour des opérations similaires en 1943-1944 et exploités avec des marques allemandes par des équipages finlandais. L'un a été rendu en 1944, mais l'autre a été remis aux Soviétiques après l'armistice en 1945.

Force aérienne suédoise

L'Armée de l'Air suédoise gérait 12 He 115A-2 sous la désignation locale T 2, avec des numéros de la Force aérienne allant de 101 à 112. Six avions de plus avaient été commandés, mais ne furent jamais livrés en raison de l'éclatement de la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient robustes et appréciés par leurs équipages, et n'ont été retirés du service qu'en 1952. Les T 2 suédois ont été maintenus en service tout au long de la Seconde Guerre mondiale et ont apporté une contribution précieuse à protéger et faire respecter la neutralité suédoise. Les T 2 remplacèrent les T 1 obsolètes (Heinkel HD-16 en nomenclature suédoise) dans le rôle de bombardier torpilleur et servirent également comme bombardiers classiques, pour détecter les départs de feu en forêt et pour des missions de reconnaissance à longue portée. Cinq des douze T 2 ont été perdus dans des accidents au cours de leur service dans l'armée de l'air suédoise.

Exemplaires survivants

Aucun He-115 n'a pu être préservé. Toutefois, en juin 2012, le Sola flymuseum d'Hafrsfjord (Norvège), a annoncé avoir repêché un exemplaire pratiquement complet dans un fjord. Il est prévu que l'avion soit immergé pendant 2 ou 3 ans dans un bac d'eau douce afin d'éliminer toute trace de sel, après quoi commencera un travail de restauration visant à le rendre présentable au public.

Variantes :

Prototypes :

Cinq prototypes furent utilisés pour le développement de l'avion :
• He 115 V1 Août 1937, utilisé pour des records de vitesse et des tests
• He 115 V2 Novembre 1937, similaire au V1
• He 115 V3 Mars 1938, introduit le cockpit vitré, qui devient le standard de production
• He 115 V4 Mai 1938, prototype de production
• He 115 V5 1939.

Production :

• He 115 A-0 10 exemplaires de pré-production avec une seule mitrailleuse de 7,62 mm
• He 115 A-1 A-0 avec une mitrailleuse de 7,62 mm en plus
• He 115 A-2 similaire au A-1, exporté vers la Norvège et la Suède
• He 115 A-3 armes modifiées et nouvel équipement radio
• He 115 B-0 la série "B-" introduit la possibilité de transporter du carburant et des bombes supplémentaires
• He 115 B-1 améliore la capacité en carburant
o He 115 B-1/R1
o He 115 B-1/R2
o He 115 B-1/R3
• He 115 B-2 renforcement des flotteurs pour des opérations sur la glace ou la neige
• He 115 C-1 améliore l'armement
o He 11 5C-1/R1
o He 115 C-1/R2
o He 115 C-1/R3
o He 115 C-1/R4
• He 115 C-2 renforce les flotteurs comme sur le B-2.
• He 115 C-3 version mouilleur de mines
• He 115 C-4 version bombardier-torpilleur
• He 115 D un avion produit, équipé de moteurs BMW 801c de 1560ch chacun
• He 115 E-1 similaire à la série "C-" avec un armement révisé


Sources :
http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=660

http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/heinkel-he-115/

http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/he115.html

http://www.luftwaffe.no/SIG/Artikler/115.html

https://fr.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_115

https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_115


Voilà ma première fiche, merci de me signaler s'il y a des erreurs !

Bravo et merci pour cette fiche très complète!

Voilà ma première fiche, merci de me signaler s'il y a des erreurs !

J'avoue ne pas encore avoir eu le temps de toute la lire (je le ferai dès que j'aurai un moment), mais pour les corrections des erreurs, ne connaissant pas l'appareil, je laisserai ce soin aux spécialistes…

J'aime bien l'approche de ta fiche centrée sur l'histoire opérationnelle de l'appareil ! Serait-il possible que tu précises à quoi correspondent les modifications d'usine R-1, R-2 etc?

Edit : Euh…T'as plagié une bonne partir de la page wiki en anglais ! T'as juste traduit !

La fiche sur le site

Pas trouvé de confirmation pour la Bulgarie, par contre…

Edit : Euh…T'as plagié une bonne partie de la page wiki en anglais ! T'as juste traduit !

J'ai remarqué aussi, mais, ben mes fiches, à 90% c'est ça. ^^

Clansman a écrit

J'ai remarqué aussi, mais, ben mes fiches, à 90% c'est ça. ^^

C'est vrai?!

Ansierra117 a écrit

Clansman a écrit

J'ai remarqué aussi, mais, ben mes fiches, à 90% c'est ça. ^^

C'est vrai?!

En ce qui me concerne, il m'arrive parfois d'avoir 90 ou 95% de mes infos contenues dans la fiche wikipedia, tout dépend de ce que je trouve ailleurs, mais je ne copie pas le texte en lui-même. Je fais une recherche sur le net et/ou dans mes bouquins (en ce moment, sur le YF-107 j'ai un dossier d'une quarantaine de pages!), ensuite je choisi une source la plus complète possible qui me sert de fil rouge, wikipedia ou autre. Je vérifie les infos avec d'autres sources et je les résume ou les arrange comme il me convient le mieux. J'insère ensuite les infos piochées ailleurs et qui semblent correctes dans ce premier texte.
Donc chez moi aussi tu peux trouver un parfum de wikipedia. Mais dans l'absolu, j'aime pouvoir proposer au final une fiche plus complète que ce que l'on trouve ailleurs…

Copier des textes entiers mot-à-mot, est-ce que l'on risque quelque chose au niveau des droits (comme les images)? Je crois me souvenir d'un problème avec un rédacteur du site Avionslegendaires.net qui plagiait nos textes.

J'imagine qu'il suffirait de reprendre les phrases et les tourner différemment, voir résumer un peu et ce serait OK.

Je suis tout à fait d'accord avec toi Jericho, mais ma remarque ne portait pas tant sur le contenu que sur la forme (wikipédia est pas mal pour dégrossir le sujet et servir de squelette à son propre développement). Cependant avoir exactement la même tournure de phrase, avec les mêmes mots, je pense que ça peut être dangereux non? Parce que la traduction mot à mot d'un texte, c'est considéré comme du plagiat légalement je crois.

Ansierra117 a écrit

Cependant avoir exactement la même tournure de phrase, avec les mêmes mots, je pense que ça peut être dangereux non? Parce que la traduction mot à mot d'un texte, c'est considéré comme du plagiat légalement je crois.

Sur la présentation de Wikipedia, il est écrit:
"Wikipédia a pour objectif d’offrir un contenu librement réutilisable, objectif et vérifiable, que chacun peut modifier et améliorer.

Le cadre du projet est défini par des principes fondateurs. Son contenu est sous licence Creative Commons by-sa et peut être copié et réutilisé sous la même licence — même à des fins commerciales — sous réserve d'en respecter les conditions."
Je ne connais pas exactement ces exigences, je pense que D9pouces ou Clansman doivent être au courant.
De plus, KiloBravo a spécifié wiki dans ses sources… mais je pense en effet plus prudent de ne pas utiliser le texte sans modifications.

Ouh là, d'une part les textes Wikipédia sont sous la licence Créatives Commons, donc je crois, mais c'est à confirmer, que dans l'absolu on pourrait les repomper tel quel.

Sauf que ça n'est pas intéressant pour nous, ce qui nous intéresse est de nous démarquer de Wikipédia.

Ici, on a tout de même l'effort de traduction : le résultat est bien plus riche que la version française. Ca me semble tout-à-fait acceptable, surtout pour une première fiche. Mais ce n'est que mon avis personnel.

Copier des textes entiers mot-à-mot, est-ce que l'on risque quelque chose au niveau des droits (comme les images)? Je crois me souvenir d'un problème avec un rédacteur du site Avionslegendaires.net qui plagiait nos textes.

Là, c'est encore autre chose.

C'est vrai?!

Dans l'absolu, oui, presque toutes mes fiches reposent d'abord sur une traduction de la fiche wikipedia anglaise. Ensuite, je reprends les infos dans l'ordre que je préfère et bien sûr, je recoupe et complète avec toutes les autres sources que je trouve et cite. Mais n'empêche que 90% du boulot est fait une fois la fiche wiki anglaise traduite.

À vrai dire, le texte de Wikipedia est également copié à 90 % d'un article sur le He-115, paru dans une revue anglaise des années 80-90 donc bon.
Pour la Bulgarie, elle est mentionnée dans pas mal d'ouvrages et articles comme utilisatrice de quelques exemplaires prêtés/vendus par l'Allemagne. Je n'en sais pas plus à ce sujet mais je vais creuser.

Clansman a écrit

Dans l'absolu, oui, presque toutes mes fiches reposent d'abord sur une traduction de la fiche wikipedia anglaise. Ensuite, je reprends les infos dans l'ordre que je préfère et bien sûr, je recoupe et complète avec toutes les autres sources que je trouve et cite. Mais n'empêche que 90% du boulot est fait une fois la fiche wiki anglaise traduite.

Ah oui du coup je comprends mieux comment tu fais pour produire autant de fiches ! (Ceci n'est pas une critique)

Ok ok je comprends mieux. S'inspirer majoritairement de Wikipedia, ok. Avoir toutes les infos contenues sur la page wiki, je ne vois pas le problème non plus, souvent Wikipédia est très complet (Mais ca ne m'empêche pas de complèter autant que possible avec des infos glanées partout sur le web y compris Wikipedia en allemand, polonais ou je ne sais quoi - après j'en ai pas fait 50 des fiches non plus - ), par contre garder la structure mot à mot, à la virgule près de Wikipedia je trouve ça un peu dérangeant, mais c'est un avis purement personnel !

Cela mériterait un sujet à part entière, mais je peux donner la réponse d'un strict point de vue légal : il n'y a pas de problème dans la mesure où le contenu de nos fiches est également sous licence Creative Commons. Je laisse le choix aux modos de décider si on doit faire un nouveau sujet ou pas

Quoiqu'il en soit, merci d'une part pour la fiche, d'autre part pour l'initiative, avec la bonne démarche avec plusieurs sources.
J'apprécie toutes ces fiches sur ces avions oubliés

Ansierra117 a écrit

garder la structure mot à mot, à la virgule près de Wikipedia je trouve ça un peu dérangeant, mais c'est un avis purement personnel !

Je comprends parfaitement ton avis et j'y veillerai pour mes prochaines fiches

d9pouces a écrit

Cela mériterait un sujet à part entière, mais je peux donner la réponse d'un strict point de vue légal : il n'y a pas de problème dans la mesure où le contenu de nos fiches est également sous licence Creative Commons.

Bonne nouvelle, merci. J'avoue que c'est ce qui me faisait le plus de soucis…

d9pouces a écrit

Quoiqu'il en soit, merci d'une part pour la fiche, d'autre part pour l'initiative, avec la bonne démarche avec plusieurs sources.

Entièrement d'accord là dessus. Plus on est nombreux à avoir du plaisir à en faire, mieux ce sera ! (je suis sûr que les autres contributeurs seront d'accord avec moi … enfin, j'espère! )

d9pouces a écrit

J'apprécie toutes ces fiches sur ces avions oubliés

En ce qui me concerne, ce n'était pas un avion oublié: c'était un avion totalement inconnu…

KiloBravo a écrit

Ansierra117 a écrit

garder la structure mot à mot, à la virgule près de Wikipedia je trouve ça un peu dérangeant, mais c'est un avis purement personnel !

Je comprends parfaitement ton avis et j'y veillerai pour mes prochaines fiches

Parfait comme ça alors.

Et ce sera laquelle la prochaine?

merci aussi pour cette fiche KiloBravo. Personnellement je l'appellerai Berthe aux grands pieds ce Heinkel

et également pour les remarques finalement constructives des membres sur "comment que vous faites les fiches".

et puis ça me permet de re-dire encore et encore que sur Wikipédia, à la page des Saints-Patrons, je suis allée m'inscrire moi-même comme patronne des pilotes d'appareils volants, et que ça me fait toujours beaucoup rire.

comme quoi il peut y avoir des infos non vérifiées et, non vérifiables rajoutées par des illuminés quand même