Lockheed XP-58 Chain Lightning

Le 12 Avril 1940 la société Lockheed proposa sur ses fonds propres à l'USAAF une version d'escorte de formation de bombardier du P-38.
Décliné en deux versions, une monoplace ou une biplace avec un canon de 20mm et quatre mitrailleuses de 12,7mm ainsi que des mitrailleuse de 12,7 mm orientable situés sur chaque dérive.
L'appareil devait être équipé de deux moteurs Continental IV-1440.

En Juillet 1940 Lockheed décide de motorisé l'appareil avec deux P&W XH-2600 et de ne développer que la version biplace, le programme prend alors la désignation de XP-58.
Trois mois plus tard, P&W stoppe le développement du XH-2600 obligea Lockheed a sélectionner un nouveau moteur, l'avionneur porte son choix sur le P&W R-2800 en version suralimenté, malheureusement les performances ne sont pas à la hauteur des besoin d'un chasseur d'escorte.
Lockheed doit donc trouver un autre moteur, le choix est fait avec les Wright R-2160 Tornado de 2 350 cv, avec cette motorisation Lockheed décide de revoir l'armement et de monter uniquement deux tourelles électrique de 12,7mm en affut double, une dorsale et une ventrale.

En Août 1941 l'USAAF exige que l'appareil soit équipé d'une cabine pressurisé, ce qui ajoute du poids à l'appareil et altère ses performances, de plus en alors que l'accord est donné pour la construction d'un second prototype, Wright annonce qu'il ne pourra pas fournir de R-2160 supplémentaire avant le printemps 1943.
Alors que l'appareil est en plein développement, l'USAAF exige qu'il soit converti en appareil d'assaut et équipé avec un canon de 75mm, ce programme sera annulé avec l'arrivée en évaluation du XA-38 Grizzly.
Le XP-58 redevenant un chasseur d'escorte lourd l'USAAF demande cependant le maintient de l'armement lourd de nez, à savoir le canon de 75mm , mais le programme accuse désormais beaucoup de retard. Les problèmes avec les moteurs R-2160 ne s'arrangeant pas, Lockheed change à nouveau la motorisation et installe des Allison V-3420.

Le 6 Juin 1944, le XP-58 effectue enfin son premier vol.
L'appareil rencontre de nombreux problèmes avec ses moteurs suralimentés et après vingt-cinq vols, durant lesquels il n'est toujours pas équipé de sa cabine pressurisé et de son armement, le programme est stoppé le 22 Octobre 1944 alors que les pannes moteurs continuent de se succéder.

Le XP-58 Chain Lightning en chiffres:

Equipage: 2, pilote et opérateur de tir

Longueur: 15.0 m
Envergure: 21.3 m
Hauteur: 4.9 m
Surface alaire: 56 m²
Masse à vide: 9 808 kg
Masse maxi au décollage: 17 777 kg

Motorisation: 2× moteurs Allison V-3420 24 de 3 000 cv
Vitesse maximum: 702 km/h
Plafond pratique: 11,700 m
Vitesse ascensionnelle: 13.5 m/min


Armement:
4× canons de 37 mm dans le nez
4× mitrailleuses de 12.7 mm en tourelle ventrale et dorsale
ou
1× canon de 75 mm dans le nez
2× mitrailleuse de 12.7 mm dans le nez
4 × mitrailleuses de 12.7 mm en tourelle ventrale et dorsale


Sources

Version perso, basée sur une traduction non complète du site de Joe Baugher :

Début 1940, l'USAAC se réserva le droit de refuser l'export des appareils qui devaient lui revenir en priorité : le P-38 fut un temps de ceux-là. Le 12 avril 1940, un contrat fut signé, autorisant l'export du P-38 vers la France et l'Angleterre à condition que Lockheed conçoive sur ses propres fonds un appareil dérivé du P-38, mais plus avancé et destiné à l'USAAC.

James Gerschler fut en charge de ce projet, désigné L-121. Il était motorisé par 2 Continental IV-1430 à turbocompresseurs, et proposé en 2 versions, l'une monoplace et l'autre biplace. Le monoplace conservait l'armement originel du P-38. Le biplace était équipé d'une mitrailleuse supplémentaire montée en tourelle, au bout de chaque queue. La masse normale au décollage prévue était de 16500 livres, la vitesse maximale à 25000 pieds de 450 mph.

Lors d'une réunion à Wright Field en mai 1940, la version monoplace fut abandonnée, et le biplace désigné XP-58. En juillet 1940, les Continental trop peu puissants furent remplacés par deux Pratt & Whitney XH-2600-9/11 de 1800 hp. L'appareil reçut alors la désignation interne Model 20-14. Un deuxième canon de 20 mm fut ajouté dans l'armement de nez, et une tourelle dorsale télécommandée dotée d'une double mitrailleuse remplaça les mitrailleuses de queue, trop peu pratiques. Le numéro de série 41-2670 fut assigné au prototype, la masse normale au décollage fut alors estimée à 24000 livres, et la vitesse descendait à 402 mph. L'autonomie fut estimée à 1600 miles.

Mais un mois plus tard, le nouvel ingénieur en charge du projet, Neil Harrison, s'entendit dire que le XH-2600 était abandonné, et le XP-58 sans moteurs. Il s'intéressa à 3 moteurs : le XH-2470, le Continental XH-2860 et le Pratt & Whitney R-2800. Ce dernier avait la préférence de Lockheed, qui estimait pouvoir faire atteindre au XP-58 une masse de 26000 livres pour une vitesse de 418 mph. L'USAAC trouva ces performances insuffisantes et proposa à la place le Wright XR-2160 Tornado de 2350 hp. Bien qu'extrêmement complexe et soumis à des problèmes de mise au point dès le départ, il avait l'avantage de posséder une section frontale très réduite.

La décision fut officialisée par l'USAAC en mars 1941. 2 mois plus tard, l'USAAC demanda de revoir la pressurisation de la cabine et de rajouter une tourelle ventrale, ce qui fit monter le poids à 34242 livres et diminuer l'autonomie à 1300 miles. En revanche, la vitesse était censée revenir à 450 mph.

Le XP-58 devait être livré à l'USAAF en août 1942, et Lockheed employait 187 personnes depuis octobre 1941 pour tenir les délais. Mais après Pearl Harbor, Lockheed eut d'autres priorités et le XP-58 passa au second plan : début 1942, seuls 12 personnes travaillaient sur le XP-58. En mars 1942, Lockheed suggéra à l'USAAF de commander un second prototype. En effet, les moteurs Tornado risquaient de ne pas être livrés avant le printemps 1943, et Lockheed estimait avoir assez de temps pour reprendre le travail sur le second prototype, afin de lui obtenir une autonomie de 3000 miles. L'USAAF accepta de commander cet appareil en mai 1942.

Cependant, l'USAAF se demandait quelle mission confier au XP-58 : celui-ci devait être à la base un intercepteur à haute altitude et d'escorte. Mais elle envisageait désormais d'en faire un appareil d'attaque au sol. Elle demanda par exemple de monter un canon de 75 mm dans le nez (avec 20 obus), avec 2 mitrailleuses de 12,7 mm. D'autres configurations furent étudiées, dont une triplace avec une bombe à soute et un bombardier dans le nez. Dans tous les cas, les tourelles étaient supprimées.

Puis, l'USAAF s'aperçut qu'elle n'avait pas besoin d'un appareil d'assaut supplémentaire. L'A-26, alors en production, donnait toute satisfaction et le XA-38 très prometteur était en cours de développement. Le XP-58 revint donc à sa mission première, la chasse à haute altitude. Sauf que là, il s'agissait désormais de destruction de bombardiers.

Les turbocompresseurs et les tourelles furent de retour, le premier prototype devait être armé de 4 canons de 37 mm, tandis que le deuxième serait armé d'un canon de 75 mm et de deux mitrailleuses de 12,7 mm. Le poids passait à 38275 livres, la vitesse descendait à 414 mph, l'autonomie à 1150 miles. Et en plus, fin 1942, la menace des bombardiers avait disparue sur tous les fronts, rendant totalement inutile un tel appareil.

On l'aura compris, le programme devenait du grand n'importe quoi. Lockheed proposa en janvier 1943 de ne construire qu'un seul prototype, avec un nez interchangeable selon l'armement souhaité. En février 1943, autre mauvaise nouvelle : le programme du moteur Tornado fut annulé. L'USAAF et Lockheed se mirent d'accord sur des moteurs Allison V-3420-11/13 de 2600 hp au décollage (3000 hp en altitude).

Le prototype put enfin décoller le 6 juin 1944 (le jour même du Débarquement) entre les mains de Joe Towle. 4 ans avaient passé depuis le lancement du programme, retard énorme pour l'époque. De plus, la cabine n'était pas pressurisée, l'armement non monté, de fausses tourelles étaient montées à la place des vraies. Il effectua 25 vols avant d'être livré à Wright Field, le 22 octobre 1944. Ces vols révélèrent des problèmes avec les turbocompresseurs.

Une fois à Wright Field, Le XP-58 devint ce qu'on appelle une reine des hangars, c'est-à-dire un appareil souvent au sol et rarement en vol. Il faut dire que sa maintenance était si complexe qu'elle en devenait un cauchemar pour les mécaniciens. Début 1945, il fut utilisé comme cellule d'instruction, et le second prototype ne fut jamais construit. Le destin du premier prototype est inconnu, sans doute finit-il ferraillé. Ce programme, qui ne devait rien coûter à l'Etat, finit par lui coûter plus de 2 millions de dollars de l'époque.

En résumé, le XP-58 représente à lui seul tout ce qu'il ne faut jamais faire en aéronautique. Tout d'abord, marier une cellule neuve à un moteur en cours d'expérimentation. Ensuite, changer tout le temps de mission, voire lui attribuer des missions inutiles par manque de clarté d'esprit, et donc de configuration. Enfin, demander au constructeur de prendre tous les risques, en particulier financier. Quand on voit des programmes comme le F-35 ou l'A400M, on se dit que certains n'apprennent jamais rien.



http://fandavion.free.fr/LockheedXP58.htm


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http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XP-58_Chain_Lightning


http://www.daveswarbirds.com/usplanes/aircraft/chainlit.htm


http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p58.html


http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=411


http://www.warbirdsresourcegroup.org/URG/xp58.html


http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2262


http://www.aviastar.org/air/usa/lok_xp-58.php


http://www.world-war-2-planes.com/Lockheed_XP-58_Chain_Lightning.html

La fiche sur le site