Windecker YE-5A

Le Windecker YE-5A est un avion expérimental monoplace dont la structure est entièrement fabriquée en composite, muni d’un moteur à piston actionnant une hélice tripale, muni d’ailes basses, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Dans les années 1950, Leon Windecker, dentiste dans le Texas, prend conscience des possibilités que peuvent apporter dans le domaine de l’aéronautique les fibres de verres développées par l’entreprise Dow Chemical située près de chez lui. À partir de 1958, avec son épouse et le soutient de l'usine, il étudie leurs propriétés en présence de polymères, puis dépose un brevet pour un matériau réalisé à base de fibres de verre et de résine époxy qu'il appelle le Fibaloy.
Un premier avion est construit avec une structure presque entièrement en composites, seuls quelques pièces métalliques sont installées à certains endroits subissant d’importantes contraintes structurelles. Désigné ACX-7, l’appareil se présente comme un avion léger classique, avec des ailes droites en position basse et un empennage conventionnel. Le cockpit peut accueillir quatre personnes, soit le pilote et un passager à l’avant plus deux autres passagers sur une banquette à l’arrière. Le train d’atterrissage tricycle est fixe et le moteur Continental IO-500 actionne une hélice tripale en polymère. Son premier vol est effectué en octobre 1967.
La FAA n’ayant pas de recul sur la résistance de ces matériaux nouveaux, elle demande une marge de résistance supplémentaire de 20% par rapport à une structure normale. Après ces modifications structurelles, un second prototype est construit. Les surfaces vitrées sont modifiées, sa motorisation est assurée par un moteur Continental IO-520 de 289cv et son train d’atterrissage tricycle est désormais escamotable. Désigné AC-7 "Eagle I", il effectue son premier vol au début de l’année 1969. Les essais de certification de déroulent correctement, mais lors du dernier vol prévu, alors que tous les points sont validés, l’appareil se met en vrille. Le pilote qui n’arrive pas à redresser parvient à sauter en parachute et s’en sort indemne, alors que l’avion s’écrase au sol. Par la suite, il a été démontré qu’une mauvaise distribution des masses est à l’origine de cet incident. La dérive est modifiée et une quille ventrale est ajoutée sous la queue des appareils de série. L’AC-7 "Eagle I" reçoit finalement sa certification de la FAA en décembre 1969, la première sous FAR23.

Quelques appareils sont construits, malheureusement ils sont d’un prix supérieur à leurs concurrents déjà construits en grande série en aluminium, et leurs performances ne sont que légèrement supérieures à cause d’une masse structurelle plus importante à ce qu’il était prévu pour répondre aux exigences de la FAA.
Avec la récession et l’impossibilité de trouver des financements supplémentaires, l’entreprise Windecker Industries Inc ferme ses portes et vend ses droits d’industrialisation après avoir construit seulement neuf appareils, dont les deux prototypes.

Si sa carrière industrielle n’est de loin pas une réussite, le Windecker Eagle a permis de grandes avancées dans le domaine militaire.
En 1962 déjà, le Dr. Windecker et Dow Chemical Company proposent au gouvernement américain cette technologie de composites afin de produire un avion invisible au radar, mais sans succès. En 1971, l’USAF accepte d’effectuer des essais de furtivité avec le système de radars de la base aérienne de Holloman AFB. Durant ces essais, on constate de les radars ne sont capables de détecter que le moteur et le train d’atterrissage, qui sont en métal, mais que la structure générale de l’avion reste indétectable. Suite à ces essais, un AC-7 Eagle I est modifié pour être testé à l’Aberdeen Proving Ground, dans le Maryland, en 1972. Les modifications sont destinées à diminuer sa signature radar, mais également infrarouge et sonore. Ce programme, évalué conjointement par l’USAF et le DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), portera le nom de code de CADDO.
Suite aux résultats convainquant, l’USAF décide de commander un appareil comportant déjà certaines de ces modifications, dont des structures en polymères ajoutées autour du moteur, du train d’atterrissage et du système hydraulique pour essayer d’absorber les ondes radars. La motorisation choisie est un Lycoming IO-540-G de 216kW.
L’appareil (N°73-1653) est désigné YE-5A et rapidement la furtivité de ces nouveaux matériaux aux ondes radars est confirmée. De nombreux essais sont effectués pour le compte de l’USAF et de l’US Army, mais en 1985 l’appareil est détruit dans un accident alors qu’il était testé dans le cadre d’un projet classifié.
Pour le remplacer, l’USAF rachète d’occasion un autre Windecker Aigle à un civil (immatriculé N4196G) et le modifie selon ses besoins avec des matériaux absorbants les ondes radars. Ce nouvel appareil termine le projet commencé par son prédécesseur, puis il est démonté et stocké à l’US Army Aviation Museum de Fort Rucker (Alabama). Cet exemplaire ne semble pas avoir porté les marques de l’USAF ou de l’US Army, bien qu’un "25" de grande taille ait été écrit sur sa dérive.

C’est entre autres grâce à ces petits appareils peu connus que des avions comme les F-117, B-2 et F-22 ont pu voir le jour.


Versions :
ACX-7 : Premier prototype muni d’un train d’atterrissage tricycle fixe.

AC-7 Eagle I : Désignation civile motorisée par un moteur à pistons Lycoming IO-540-G, deux prototypes et sept exemplaires de série sont construits. Un exemplaire acheté par l’USAF est modifié et renommé YE-5A. Après sa destruction en 1985, un second AC-7 Eagle I (immatriculation civile N4196G) est acheté d’occasion par le gouvernement américain pour continuer les essais, mais il ne semble pas avoir reçu une désignation militaire.

YE-5A : Désignation militaire d’un AC-7 Eagle I modifiés pour vérifier la furtivité des matériaux polymères et composites aux radars. Il est détruit dans un accident en 1985, alors qu’il est utilisé dans le cadre d’un projet classifié.


Utilisateurs militaires :
USA : US Army et USAF, un YE-5A de février 1973 à 1985, un AC-7 en 1972 et un second AC-7 à partir de 1985, mais conservant une immatriculation civile, plus en service.


Caractéristiques YE-5A :
Equipage : 1
Longueur : 8,7m
Envergure : 9,8m
Hauteur : 2,9m
Masse à vide : 975kg
Masse en charge : 1’500kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un moteur à pistons Lycoming IO-540-G de 216kW (294cv).

Performances :
Vitesse max : 338km/h
Vitesse de croisière : 328km/h
Vitesse de décrochage : 106km/h
Vitesse ascensionnelle : 6m/s
Plafond opérationnel : 5’500m
Distance franchissable : 1’770km

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Windecker_YE-5

http://www.aero-web.org/specs/windecke/ye-5a.htm

http://all-aero.com/index.php/56-planes-v-w/9049-windecker-ac-7-eagle--ye-5

http://www.aviation-history.com/garber/vg-bldg/windecker_Eagle-1_f.html

http://pages.rediff.com/windecker-e-5/423013

http://marian120.tripod.com/index_files/WindeckerEagle2.htm

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=8203.0

http://www.gutenberg.us/articles/Windecker_Industries

http://aviationweek.com/business-aviation/first-all-composite-aircraft-being-readied-fly-again

La fiche sur le site

Une fois n'est pas coutume, un appareil américain sans illustrations… La petite photo de wikipedia est copyrightée…

Merci Clansman.
Je l'avais mis dans "Aviation civile" à tout hasard, le modèle de base étant un avion de tourime… merci de l'avoir déplacé!

En même temps, ça se défendait. Honnêtement j'ai hésité.