Curtiss-Wright X-19

Dans le courant des années 1950, Curtiss-Wright étudia sur fonds privés un appareil convertible destiné à un usage civil de transport de passagers et d'affaires. L'étude porta d'abord sur un démonstrateur, le X-100, dont l'unique turbopropulseur entraînait deux rotors basculants. Il vola pour la première fois en mars 1960.

Le X-100 fut décliné par Curtiss-Wright en une version agrandie, le X-200 ou encore M-200, capable d'emporter 4 passagers. 2 exemplaires furent construits, mais Curtiss-Wright changea de direction et les nouveaux responsables ne voulurent pas investir dans de nouveaux programmes. En conséquence, les 2 appareils furent proposés au Tri-Service VTOL Program, un service rassemblant USAF, US Navy et US Army et destiné à développer des ADAV opérationnels et répondant à des besoins militaires. Les deux prototypes, achevés respectivement à 55 et 35%, furent achetés par le Tri-Service Programme.

Le X-19 avait donc un fuselage allongé, avec des hublots à l'avant. Son train d'atterrissage était tricycle et rétractable. Il disposait d'ailes haute en tandem, elles-mêmes supportant chacune deux hélices de 13 pieds de diamètres, pivotant de 90°. Ces 4 hélices étaient actionnées par deux turbopropulseurs Avco Lycoming T55-L-5, de 2200 hp chacun, placés dans le fuselage. 4 moteurs rotatifs Wankel étaient prévus à l'origine, mais l'échec des négociations pour la construction sous licence obligea Curtiss-Wright à se tourner vers une autre solution.

Le fuselage était monocoque et entièrement métallique. La dérive, en flèche, était particulièrement large car les hélices étaient assez proches du fuselage. Il disposait de 3 réservoirs pour le carburant : 2 de 860 litres et 1 de 990 litres.

Il ne fut pas conçu selon des spécifications en terme de vitesse : il devait simplement aller aussi vite et aussi loin que possible tout en restant économique et compétitif face aux avions d'affaires de l'époque. Les calculs montrèrent une vitesse maximale estimée à 740 km/h à 4880 m d'altitude et une distance franchissable variant entre 1450 et 1850 km selon le profil de vol. Par contre, la cabine était petite : 2,4 m de long, 1,4 m de large et seulement 1,2 m de haut… La charge utile était de 1000 à 1200 livres. Il répondait aux exigences de la FAA, était capable de voler par tous les temps, avait un faible niveau de bruit et de vibration.

Le Tri-Service Program réclama quelques changements, dont l'ajout de sièges éjectables North American LW-2B, ce qui nécessita d'allonger le fuselage (pour 6 passagers) et réduisit la charge utile à 185 kg. Il est possible qu'il fut à ce moment remotorisé avec des Lycoming T55-L-7 de 2650 hp chacun. D'autre part, la localisation des pompes dut être changée car la précédente ne permettait pas d'employer 270 kg de carburant.

Le premier prototype, 62-12197, effectua sa sortie d'usine le 23 juillet 1963.

Le vol inaugural eut lieu le 20 novembre 1963, mais l'appareil s'écrasa presque aussitôt. Il fallut sept mois de réparation avant un nouveau vol le 22 ou 26 juin 1964. Le X-19 devait donner naissance à un ADAV opérationnel pour le transport. Mais un crash en décida autrement. Le premier exemplaire fut perdu le 25 août 1965, lors de son 50e vol dont l'objectif était de réussir la première transition. Les pilotes purent s'éjecter et ne furent blessés que légèrement.

L'accident en lui-même ne mit pas fin au programme. L'USAF souhaitait continuer les tests avec le second exemplaire, 62-12198A, alors presque achevé. Mais les négociations autour du financement tournèrent court, l'USAF souhaitant un prix fixe et Curtiss-Wright refusant de courir un risque financier. De plus, la firme ne croyait plus en l'avenir commercial d'un avion de transport ADAV. Ce désaccord mit fin au programme en décembre 1965.

Le X-19 souffrait par ailleurs de plusieurs problèmes : instabilité aux basses vitesses, boîte de transmission trop faible, trop grande traînée aux jonctions ailes-fuselage et ailes-nacelles, masse plus élevée que prévue, pilotage difficile et requérant une grande attention. Plusieurs incidents eurent lieu. Le premier exemplaire avait moins de 4 heures de vol, effectuant la plupart des essais au sol.

Le second exemplaire, qui n'a jamais volé, est conservé par le Musée National de l'USAF, qui le stocke dans ses locaux de restauration depuis 2007.




https://fr.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19


https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_X-19


http://www.aviastar.org/helicopters_eng/curtiss_x-19.php


http://vertipedia.vtol.org/vstol/VSTOLWheel/Curtiss-WrightX-19.htm


http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/…


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/xp…

La fiche sur le site

Eh ben, ils avaient clairement pas inventés la haute définition, à l'époque, quand on voit les photos…

Clansman a écrit

Eh ben, ils avaient clairement pas inventés la haute définition, à l'époque, quand on voit les photos…

En effet, la première fait assez "photocopie d'une image publiée dans un journal"…