Convair XFY-1 Pogo

Le Convair XFY-1 est un prototype d’avion à décollage et atterrissage verticaux, motorisé par un turbopropulseur actionnant deux hélices tripales contrarotatives. Il est muni d’ailes médianes en delta, d’une dérive et d’une quille ventrale sur lesquelles il peut se poser.

En 1948, l’US Navy lance un appel d’offre pour un avion de reconnaissance et de recherche capable de décoller et d’atterrir depuis des plateformes installées sur le pont de ses navires conventionnels,. Alors que Lockheed et Convair annoncent leur intérêt pour développer un tel appareil, la demande est modifiée en 1950, l’US Navy désirant que le nouvel appareil puisse également être utilisé pour la protection de convois.
En mai 1951, Convair reçoit une commande de l’US Navy pour deux prototypes désignés XFY-1. Finalement, le constructeur américain en construit trois : le premier pour des essais moteurs (n°138648), le second (n°138649) pour les essais en vol et le troisième (n°138650) pour les essais statiques au sol.

La propulsion prévue pour l’XFY-1 est le turbopropulseur Allison YT40-A-14 de 5’295kW entrainant deux hélices tripales contrarotatives. En attendant la disponibilité de ce moteur, les prototypes sont équipés d’un Allison YT40-A-6. Le cockpit, qui est équipé d’un siège éjectable capable de basculer à 45° durant les évolutions à la verticale, est muni d’une verrière permettant une bonne visibilité au pilote durant le vol horizontal. Une corde mesurant 7,6 mètres est attachée à l’intérieur du cockpit, afin de permettre au pilote de pouvoir quitter son poste en se laissant glisser jusqu’au sol le long de cette corde, en cas d’atterrissage d’urgence loin des installations prévues pour l’accueillir. Deux entrées d’air sont situées à l’avant de l’emplanture des ailes. Ces dernières, en delta, sont en position basse et munies de nacelles à leurs extrémités. L’empennage est formé de deux dérives, une dorsale et une ventrale. Les ailes, comme les dérives, sont équipées à l’arrière de roues montées sur des amortisseurs, afin de permettre de se poser à la verticale. Par contre, ces roues ne sont pas équipées de freins, ce qui est acceptable pour un prototype, mais cela devrait être modifié pour un appareil de série.

C’est le 19 ou 29 avril 1954 que le pilote d’essai de Convair, James F. "Skeets" Coleman, effectue le premier vol captif avec le XFY-1, entre temps surnommé "Pogo". Ces essais, effectués en Californie près de l’aéroport de Moffett Field à l'intérieur du hangar ayant abrité le dirigeable USS Macon de l’US Navy, durent plusieurs semaines durant lesquelles James F. "Skeets" Coleman effectue une soixantaine d’heures de tests, en statique ou en vols captifs. Des câbles sont attachés au moyeu de l’hélice, dont la protection est enlevée à cette occasion, ainsi qu’aux ailes, afin de retenir l’appareil au cas où le pilote perdrait la maitrise de l’appareil. Sur les 250 vols captifs, l’ingénieur d’essais en vol Bob McGreary a dû intervenir plusieurs fois pour "rattraper" l’appareil déstabilisé à cause des turbulences produites par l’énorme masse d’air brassée contre les parois du hangar.

Le 1er août 1954, c’est les deux premiers vols libres qui sont effectués, en extérieur, et durant lesquels le Pogo est monté à six mètres au premier essai, puis jusqu’à quarante-cinq mètres au second. Il est par la suite déplacé sur la base aéronavale de Brown Field, également en Californie, où il y effectue soixante-dix décollages et atterrissages. Le 5 novembre, il effectue enfin la première conversion en décollant verticalement, en enchaînant avec un vol horizontal de 21 minutes, pour finir avec un atterrissage vertical.
Par la suite, après des vols horizontaux un peu plus long, l’équipe de développement a remarqué plusieurs points problématiques. Le premier est le manque d’aérofrein et de spoilers qui rend l’appareil difficile à ralentir lorsqu’il vole à vitesse élevée. L’atterrissage est également un point sensible, tant par la position du pilote que par la technique employée. En effet, l’avion étant difficile à freiner, Coleman s’approche à basse vitesse avec le moteur au ralenti puis cabre l’appareil pour monter en chandelle au-dessus de sa zone d’atterrissage. Une fois le Pogo ralenti, le pilote remet les gaz pour le stabiliser en vol stationnaire pour ensuite entamer la descente, souvent à partir d’une altitude supérieure à 300 mètres, tout en devant maitriser les vents latéraux et en regardant derrière lui pour observer le sol, afin de se poser correctement. Coleman a également fait remarqué qu’il était quasiment impossible de se rendre compte visuellement de la vitesse de descente, par conséquent un altimètre-radar est installé à l’arrière de la nacelle située au bout de l’aile gauche et des signaux lumineux permettant d’avertir le pilote sont installés : vert pour le vol ascensionnel ou stationnaire, ambre pour une vitesse d’approche convenable, rouge pour une descente trop rapide à plus de 3m/s. Malgré cette amélioration, les difficultés laissent à présager que seuls des pilotes expérimentés pourront piloter ce genre d’ADAV (Avion à Décollage et Atterrissage Verticaux). Par conséquent, il sera difficile d’équiper n’importe quel navire avec ce type d’engins : le manque de pilote se fera sentir. Un second pilote prend l’air aux commandes du Pogo : John Knebel, mais le seul vol qu’il a effectué a failli tourner au drame alors qu’il était en vol stationnaire à quelques mètres du sol. Cela semble être son seul vol à bord de cet appareil.

En 1955, l’US Navy déplace les installations de test à Moffett Field Brown où deux autres pilotes, Charles Myers et John Knebel, commencent une formation pour voler sur l’appareil à partir de mai 1956. À cette période, les mécaniciens trouvent dans l’huile de lubrification des morceaux de métal provenant de la boite de transmission, signe qu’une refonte majeure doit être effectuée.
Avec ces frais supplémentaires et la constatation que si le XFY-1 possède une vitesse qui devrait approcher Mach 1, ses adversaires propulsés par des réacteurs avoisinent Mach2, l’US Navy décide d’abandonner ce programme le 1er août 1956, après une quarantaine d’heures de vol libre. Le second prototype ne sera finalement jamais terminé.

Le XFY-1 effectue son dernier vol en novembre 1956, piloté par l’incontournable "Skeets" Coleman.
Il avouera par la suite qu’il a toujours piloté cet appareil avec la verrière ouverte, même en plein hiver à des altitudes de plus de 3’000m. La raison en est simple : tout le monde pensait que le siège éjectable dont il était équipé n’était pas fiable et que le moyen le plus sûr de quitter l’avion était de sortir du cockpit par ses propres moyens, un exercice plus rapide à effectuer si la verrière est déjà ouverte… Il recevra pour son rôle dans le programme XFY-1 le Harmon Trophy 1954, une prestigieuse distinction internationale qui récompensait les pilotes ayant permis une avancée considérable dans le domaine du vol.

Le XFY-1 est resté exposé durant plusieurs années au Naval Air Station de Norfolk, en Virginie, avant d’être déplacé vers le National Air and Space Museum in Suitland, dans le Maryland, où il est actuellement exposé.


Versions :
XFY-1 : Désignation des prototypes à décollage et atterrissage verticaux propulsés par un turbopropulseur Allison YT40-A-6 entrainant deux hélices contrarotatives, deux appareils commandés, un seul entièrement construit.


Utilisateurs militaires :
Aucuns. USA : en test au sein de l’US Navy.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 9,80m
Envergure : 8,40m
Surface alaire : 33m2
Masse à vide : 5’060kg
Masse en charge : 6’470kg
Masse maximale au décollage : 7’370kg

Moteurs :
Un turbopropulseur Allison YT40-A-6 de 4’362kW (5’931cv), dans l’attente d’un Allison XT40-A-14 de 5’295kW (7’192cv).

Performances :
Vitesse max : 763km/h
Vitesse ascensionnelle : 50,75m/s
Plafond opérationnel : 11’440m
Endurance : 1h
Distance franchissable : 805km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
4 canons de 20mm ou 48 roquettes Mk.4 de 70mm.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_XFY_Pogo

http://airandspace.si.edu/collections/artifact.cfm?object=nasm_A19730274000

http://www.defensemedianetwork.com/stories/tail-sitting-pogo-planes-were-an-idea-that-didnt-make-the-grade/

http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-1.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/convair_pogo.php

http://www.fiddlersgreen.net/models/aircraft/Convair-Pogo.html

La fiche sur le site

J'ai toujours aimé cet appareil trapu.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci!

Clansman a écrit

J'ai toujours aimé cet appareil trapu.

Moi aussi, mais faut avouer qu'après les phases de décollage et d'atterrissage, le risque de torticoli ne devait pas être à négliger pour le pilote.

Merci Jericho, beau boulot.

quand on lit ça, c'est à se demander si certains pilotes naissent avec un taux élevé de zinc dans le sang

Je me demande quelles auraient été ses capacités à atterrir avec une mer un peu houleuse…

d9pouces a écrit

Je me demande quelles auraient été ses capacités à atterrir avec une mer un peu houleuse…

Difficile à imaginer, en effet. Si le train d'atterrissage était muni d'un système d'amortissement, je ne crois tout de même pas que c'était vraiment adapté pour se poser sur le pont d'un navire en cas de mer vraiment houleuse.

En tout cas, merci pour la fiche, bien instructive quand on ne connaît de l'appareil que quelques photos (toujours les mêmes, d'ailleurs).

d9pouces a écrit

En tout cas, merci pour la fiche, bien instructive quand on ne connaît de l'appareil que quelques photos (toujours les mêmes, d'ailleurs).

Content que ces fiches apportent quelque chose.

Quand aux photos, c'est parfois amusant: en réunissant les documentations, j'ai parfois l'impression qu'il y a beaucoup d'images (qui me permettront ensuite de décrire l'appareil et parfois comprendre un peu mieux sa conception) et au final il n'y en a que 3 ou 4 différentes de plus ou moins bonne qualité.

Je mets parfois du temps à lire les fiches, mais j'essaie de toutes les lire ; c'est souvent très instructif ^^