C-17 GLOBEMASTER III (fiche technique)

L-3 to Operate USAF C-17 Training System Programme

Boeing : L’Inde commande dix C-17 Globemaster III

Géant

A quand la France

Nico2 a écrit

Boeing : L’Inde commande dix C-17 Globemaster III

Géant

A quand la France

C'est juste pour aider à faire passer la pilule du MMRCA …

C-17 GLOBEMASTER III

1°) Présentation générale.
2°) Développement et mise en service.
3°) Déploiement des C-17 au sein de l’USAF.
4°) Pays utilisateurs.
5°) Caractéristiques techniques.


¤ Présentation générale :

Le C-17 Globemaster III est le fer de lance de la flotte de transport de l’US Air Force, et constitue un atout majeur pour toute opération de déploiement décidée par le gouvernement des États-Unis, principal utilisateur de cet appareil avec 224 exemplaires commandés et livrés pour 213 d’entre-eux, sur un total de 250 avions de ce type qui seront construits.

Ce quadriréacteur polyvalent est doté de capacités d’emport remarquables (tant pour des passagers que pour du matériel) et peut rallier aisément n’importe quelle point de la planète dote d’un aéroport même de petite taille et à la piste de mauvaise qualité (terre battue inclue). Bien sûr, son rayon d’action de 4500 km environ implique qu’un ou plusieurs ravitaillements en vol pourraient être nécessaires selon la destination.

A titre anecdotique, il convient de préciser que le C-17 est le troisième appareil à utiliser la désignation Globemaster. Précédemment, il eut le C-74 Globemaster et le C-124 Globemaster II.

Le C-17 fut donc le Globemaster III.

¤ Développement et mise en service :

Durant les années 1970, l’US Air Force a lancé les démarches préliminaires afin de développer un nouvel appareil de transport, avec dans le but de remplacer les vieillissants Lockheed C-130 et C-141 Starlifter.

Le programme en question fut désigné sous l’acronyme AMST Advanced Medium STOL Transport – ou Appareil de transport de taille moyenne à décollage et atterrissage courts.
Deux constructeurs, Boeing et McDonnell Douglas (avant son absorption par Boeing) ont chacun proposé un appareil, respectivement le YC-14 et le YC-15.

Mais c’est en novembre 1979 que l’US Air Force a lancé le programme C-X afin de développer un appareil AMST doté d’un meilleur rayon d’action.

C’est donc le concept du McDonnell Douglas YC-15 qui a servi de base de départ pour le C-17.
Compte tenu de l’état vieillissant de la flotte de transport de l’USAF, cette dernière a donc perçu la nécessité d’améliorer grandement ses capacités de transport.

C’est donc en octobre 1980 que fut émis un appel à candidatures pour pourvoir le programme C-X. McDonnell Douglas ayant en perspective le développement de son YC-15, alors que Boeing proposa une version trimoteurs de son YC-14. Lockheed de son côté proposa un modèle sur le design du C-5 Galaxy, puis un autre sur la base d’un C-141 élargi et allongé.

Le 28 août 1981, McDonnell Douglas fut retenu pour produire son appareil le YC-15, lequel s’est alors vu désigné C-17.

Comparé au YC-15, le nouvel appareil C-17 conservé différait par la forme de ses ailes, sa taille accrue, et la puissance de ses moteurs, également augmentée.

L’allure restant très analogue à celle du prototype. Le nouvel appareil ainsi modifié était à même non seulement de prendre la relève des C-141, mais aussi d’empiéter sur celui des C-5 Galaxy, notoirement plus gros (mais doté de capacités d'emport plus importantes).

Les premières démarches de conception-réalisation se sont faites plutôt lentement, du fait des contraintes budgétaires. La certification des moteurs et la conception globale ont néanmoins été réalisées.

En décembre 1985, le contrat de 3,5 milliards de dollars fut conclu, et il fut alors prévu que l’appareil serait en mesure d’effectuer son premier vol vers 1990, alors que l’USAF penchait pour l’acquisition de 210 appareils.

Le développement de l’appareil a toutefois été sensiblement laborieux, et les restrictions budgétaires n’auront en rien aidé à cela.

Dès avril 1990, le Secrétaire à la Défense et futur Vice-Président Dick Cheney a réduit de 210 à 120 le nombre d’appareils commandés. Le vol inaugural du C-17 eut lieu le 15 Septembre 1991 depuis l’usine McDonnell Douglas (qui sera donc absorbée par Boeing ensuite) située à Long Beach en Californie, avec une année de retard sur le calendrier initial.

Le premier appareil livré (T-1, retiré du service en 2012) et cinq premiers appareils de série (P1-P5) ont ensuite participé à des essais très poussés au sein de la base d’Edwards.

A l’issue d’un test statique diligenté en octobre 1992, il s’est avéré que la structure des ailes était insuffisamment solide, dès le seuil de 128 % de la charge limite maximum (le cahier des charges ayant fixé à 150 % le seuil acceptable). Des modifications coûteuses (plus de 100 millions de dollars US) ont dû être effectuées afin de pallier les désordres rencontrés.

En septembre 1993, un second test se solda par un échec au seuil de 145%, mais cette fois-ci la charge n’avait pas été mise en place correctement.

Fin 1993, le Department of Defense a mis au pied du mur le constructeur, lui intimant de permettre la production dans de bonnes conditions, et de résoudre les problèmes techniques et d’explosion des coûts, le tout dans un délai de deux ans.

Sous la menace d’annuler toutes les commandes à l’issue du 40ème appareil produit.

McDonnell Douglas s’étant plié à cette injonction, a subi une perte de près 1,5 milliards de dollars US dans le développement complémentaire.

La série noire s’est poursuivie courant 1994, avec en avril le constat d’une part du dépassement du budget alloué, et d’autre part que le programme n’était toujours pas en phase avec les exigences du cahier des charges sur les points importants ayant trait au poids, à la consommation de carburant, et au rayon d’action.

La navigabilité de l’appareil n’était pas non plus à la hauteur des attentes, alors que
l’avionique embarquée et les systèmes de rentrée des trains d’atterrissage étaient eux-aussi sujets à problèmes.

En janvier 1995, le GAO (Government Accountability Office) a révélé que le budget initial pour le C-17 avait été pulvérisé : de 42 milliard de dollars US pour 210 appareils envisagés, ce sont près de 40 milliards qui auront été versés pour 120 appareils commandés finalement.

Toutefois, à cette même époque la plupart des problèmes techniques rencontrés avaient pu être solutionnés. Le premier escadron opérationnel de C-17 a donc vu le jour au même moment.

Et signe de la confiance du gouvernement US pour cet avion, en 1996 la commande de 120 a finalement été rallongée de 80 appareils supplémentaires, soit un total de 200 avions presque identique à la commande initiale.

L’année suivante en 1997, McDonnell Douglas a fusionné avec Boeing. Aussi en avril 1999, Boeing proposa une réduction à condition que l’USAF s’engage à acquérir 60 appareils complémentaires, ce qui fut acquis en 2002, après une première rallonge en 1996.

La commande totale pour l’USAF s’éleva finalement à 224 exemplaires, à l’issue de rallonges en 2008, 2009, et 2012.


¤ Déploiement des C-17 au sein de l’USAF – une montée en puissance progressive :

Le premier exemplaire de série a été livré à la base de Charleston en Caroline du Sud, le 14 juillet 1993.

Le premier escadron a vu le jour en janvier 1995, alors que le C-17 a accompli 22 records du monde de par des chargements massifs transportés, récoltant en 1994 le Collier Trophy.
L’engagement des C-17 dans tous les conflits impliquant les Etats-Unis depuis ces dates fut unanimement reconnu comme étant un succès indéniable : Kosovo, Afghanistan, Irak, Mali (en support logistique des forces françaises).

Il convient de noter que de multiples engagements à titre humanitaire ont distingué le C-17 : Indonésie et Thaïlande suite au Tsunami dévastateur de fin 2004, Haïti suite au terrible séisme de janvier 2010 …

Sans parler des missions de transport dans des zones telles que l’Antarctique.

Les C-17 ont été progressivement affectés à plusieurs bases (état de résidence en parenthèses), lesquelles sont dans l’ordre chronologique :

- Charleston (Caroline du Sud),
- McChord (Washington),

- Air Education and Training Command's (AETC) à Altus (Oklahoma),

- Pour la Mississippi Air National Guard sur le site de l’aéroport international de Jackson-Evers (Mississippi),

- McGuire (New Jersey),

- Elmendorf (Alaska),
- Hickam (Hawaii),

- Travis (Californie),

- March (Californie),

- Dover (Delaware).

Enfin, les C-17 ont également pour prestigieuse mission de transporter les véhicules (Limousines blindées et SUV), hélicoptères, et autres matériels pour les déplacements du Président et du Vice-Président des Etats-Unis, ce partout dans le monde.

Il est même arrivé que ces deux leaders voyagent en C-17 pour des voyages spécifiques, notamment sur zones de conflit (ex : Irak, Afghanistan).


¤ Pays utilisateurs :

- D’autres pays se sont portés acquéreurs de C-17, en proportion nettement moindre :

• Australie : 6 appareils,
• Canada : 4 appareils,
• Inde : 10 appareils commandés et 6 autres en option,
• OTAN : 2 appareils (et un 3ème issu des effectifs de l’USAF),
• Qatar : 4 appareils,
• Emirats Arabes Unis : ¬6 appareils,
• Royaume-Uni : 8 appareils.


¤ Caractéristiques techniques :

Premier vol : 15 septembre 1991
Mise en service : 14 juillet 1993
Coût unitaire: 171 millions de dollars US en 2012
Nombre construits 250 (Décembre 2012), dont 224 pour l’USAF.
Équipage : 3 (2 pilotes, 1 opérateur de chargement)
Motorisation : 4 Moteur Pratt & Whitney F117-PW-100 (Turboréacteurs).
Poussée unitaire : 180 kN

Dimensions :

Envergure : 51,74 m
Longueur : 53,04 m
Hauteur : 16,79 m
Surface alaire : 353 m2

Masses :

À vide : 122 000 kg
Carburant : 134 556 L kg
Avec armement : 202 935 kg
Maximale : 259 460 kg

Performances:

Vitesse maximale : 930 km/h (Mach 0,76)
Plafond d’altitude : 15 000 m
Rayon d'action : 4 450 km
Charge alaire : 750 kg/m2

Photo : un C-17 de la base de Travis (CA), vu sur la base d'Andrews (Md).



Photo Nico2 - N.Stambach (2011).

Merci pour cette mise à jour, elle en avait bien besoin !

OTAN


Qatar


Royaume-Uni


USA

Le C-17 nouveau enfin sur le site

Il a fallu changer le texte, le lien vers le forum, rajouter une version, les photos de Stanak… la MAJ par le site aura été très longue.

MAJ longue, mais résultat somptueux, merci Clans .

Cette fiche très complète à la présentation très esthétique est à la hauteur de cet appareil qui est tout de même un poids lourd.

J'apprécie le résultat.

I made this pic shows the size comparison between the C-5 Galaxy, C-17 Globemaster and C-130 aircrafts. Maximum payload of C-5 is 118,387 kg & C-17 is 76,657kg. Here are more specification where we can say c-5 is huge & heavier.
http://www.airforce-technology.com/projects/c5/

http://www.airforce-technology.com/projects/c17/

So what do you think which one is huge C-17 or C-5?

The huge one is the Antonov An-225, of course! I visited it at a Le Bourget airshow and it is so impressive…

Btw, your pics are very nice, and clearly show the difference between them (especially the one with the C-130). It looks like the Pic with a “tiny” B-29 close to a B-36.

michaeljordan a écrit

I made this pic shows the size comparison between the C-5 Galaxy, C-17 Globemaster and C-130 aircrafts. (…) So what do you think which one is huge C-17 or C-5?

The answer is obvious, the C-5 is much bigger than the C-17

But the C-17 combines the ability to carry large loadings and to take off from short runways, unlike to the C-5.

As my colleague D9, I should add that both the An-225 & the An 224 are bigger than the C-5.

I share the same view as D9 about your pics.

Emirats Arabes Unis

Joli, bien que je les préfère en version USAF

Un pote journaliste m'a fait parvenir ceci:

Voici une photo de l'évacuation de la population de Manille avant l'arrivée du cyclone Tacloban à bord d'un C-17 de l'USAF ; le service à bord ne va pas être facile !

Impressionnant!

Et au décollage, y a t'il eu le petit message habituel "Veuillez à présent attacher et ajuster votre ceinture de sécurité."