English Electric P.10

English Electric P.28 :

L’English Electric P.28 est un projet d’avion d’attaque subsonique, muni d’ailes médianes trapézoïdales avec des nacelles moteurs et des réservoirs de carburant aux extrémités, d’une dérive conventionnelle et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

En 1958, English Electric étudie un avion d’attaque au sol capable de voler à grande vitesse subsonique à basse altitude dérivé de son Canberra. La cellule de base est celle du B (I) Mk.8, avec sa verrière décalée sur la partie gauche du fuselage et en forme de goutte d’eau permettant une très bonne visibilité. Les ailes sont également modifiées avec les extrémités tronquées équipées de réservoirs de carburants profilés fixes de 2'274 litres chacun. Les deux turboréacteurs sont situés, comme sur le Canberra, dans des nacelles situées dans les ailes. L’empennage est conventionnel et le train d’atterrissage tricycle est escamotable sous le fuselage et les ailes.

Trois versions semblent avoir été étudiées. Le P.28A possède une envergure de 15,8 mètres, alors que le P.28B voit son envergure encore diminuer à 12,5 mètres. En avril 1965, English Electric propose une version revisitée désignée P.28MOD. L’appareil est désormais propulsé par deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey et son envergure est augmentée à 17,4 mètres. Il est équipé d’un radar de suivi de terrain identique à celui proposé pour le TSR.2 et peut emporter des bombes, des roquettes, ainsi que des missiles air-surface ou air-air.

Il est prévu de construire des appareils neufs, mais il est également prévu de pouvoir transformer certaines cellules de Canberra dans ce nouveau standard. Le projet ne semble pas avoir été construit en série.


Versions :
P.28A : Version initiale bimoteur munie d’une envergure de 15,8 mètres.

P.28B : Version bimoteur munie d’une envergure de 12,5 mètres.

P.28MOD : Version dont l’envergure est de 17,4 mètres, propulsée par deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey, équipée d’un radar de suivi de terrain et pouvant emporter des bombes, des roquettes, ainsi que des missiles air-surface ou air-air.


Caractéristiques prévues P.28A:
Envergure : 15,8m


Caractéristiques prévues P.28B:
Envergure : 12,5m


Caractéristiques prévues P.28MOD:
Longueur : 21,9m
Envergure : 17,4m
Masse maximale au décollage : 27’216kg
Moteurs : Deux turboréacteurs Rolls-Royce Spey.
Armement : une bombe de 4’536kg (charge offensive maximale prévue) ou bombes diverses, roquettes, ainsi que missiles air-surface ou air-air.


Liens internet :
https://sites.google.com/site/w879sp2/_/rsrc/1468752188241/models/what-if-aircraft/0001556.jpg?height=205&width=320

https://sites.google.com/site/w879sp2/_/rsrc/1468752187266/models/what-if-aircraft/0001554.jpg?height=205&width=320


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric P.17:

L’English Electric P.17 est un projet d’avion de reconnaissance aérienne supersonique, biplace et biréacteur.

English Electric commence à étudier sur fond privé, à partir de 1956, un nouvel avion de reconnaissance destiné à remplacer son Canberra, alors qu’aucune demande officielle n’est encore publiée. Le constructeur prend contact avec les responsables militaires pour évaluer leurs besoins et une vitesse de Mach 1.3 est citée. C’est alors que le projet P.17 débute, avec de nombreuses études allant de l’aile volante à la configuration bipoutre.

En janvier 1957, English Electric présente le P.17, un appareil propulsé par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.133 installés côte-à-côte à l’arrière avec des entrées d’air situées sous les ailes de forme trapézoïdale, couplées à des surfaces canard.

Des études sur les ailes en Delta continuent néanmoins en soufflerie et, en octobre, les résultats démontrent clairement que cette forme d’aile est la plus adaptée. Par conséquent, une nouvelle version est élaborée sous la désignation de P.17A. Comme le P.1B permet un très bon contrôle jusqu’à Mach1 et une excellente qualité de vol à basse altitude, les ingénieurs en reprennent certaines caractéristiques. Ses ailes, en position haute, sont désormais en Delta et il est muni d’un empennage conventionnel en flèche. Les deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R sont munis de tuyères à ouverture variable et pourront par la suite être remplacés par des Bristol Olympus 14 ou 15. Le P.17A est équipé d’un radar de suivi de terrain, ainsi que d’antennes de navigation et de reconnaissance latérales. L’équipement de reconnaissance ou l’armement est emporté dans une grande soute ventrale.

Entre temps, en collaboration avec Short Brothers qui a déjà une bonne expérience des appareils à décollage vertical, il est envisagé d’étudier une version à décollage court (ADAC) ou vertical (ADAV) pour répondre aux demandes du GOR.339. Une première version à décollage court P.17B est développée par les deux constructeurs, équipée de trois turboréacteurs de sustentation RB.108 montés à la verticale dans le fuselage. Le projet est rapidement abandonné, car si l’appareil est capable de décoller sur des pistes plus courtes, c’est au détriment du volume de carburant embarqué et de son rayon d’action.

Une autre version ADAC, étudiée sous l’appellation de P.17C, est équipée de deux Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 16, puis 24 RB.108 pour la sustentation. Ces derniers turboréacteurs sont installés en deux blocs de douze moteurs situés derrière le cockpit et devant la dérive. Les avantages ne sont pas aussi importants qu’espérés, d’autant plus que le P.17A est déjà bien avancé, et que ce projet démontre certaines difficultés spécifiques à ses capacités de décollage court.

Devant les difficultés à développer une version à décollage court ou verticale de l’appareil, qui voit ses réacteurs de sustentation péjorer ses capacités d’emport en carburant et en armement, une nouvelle voie est choisie. Le P.17D n’est pas une cellule de P.17 modifiée, mais une sorte d’aile volante pilotée munie d’extensions aux extrémités et motorisé avec 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de 10,4kN de poussée unitaire. Grâce à ces 61 tonnes de poussée verticale, il pourra soulever du sol le P.17A et l’amener jusqu’à une vitesse qui lui permettra ensuite de voler par ses propres moyens. Au retour, il doit rejoindre le P.17A pour lui permettre de ralentir et de se poser à la verticale. Cette conception, qui peut paraître complexe et risquée, à l’avantage de ne pas avoir besoin d’installer des réacteurs de sustentation sur le bombardier, ce qui lui permet d’emporter plus de carburant ou de charge offensive.

Le premier vol du P.17A est prévu pour fin 1961 et celui du P.17D une année plus tard. Le binôme devrait, quant à lui, entrer en service en 1965.

En avril 1958, Vickers-Armstrong approche English Electric pour une collaboration et les deux constructeurs échangent leurs expériences sur les P.17A et Vickers 571, tous deux prometteurs.

Les responsables militaires britanniques annoncent, en mars 1958, que parmi la douzaine de proposition, c’est le P.17A d’English Electric en partenariat avec Short et Vickers qui est désigné comme étant le meilleur projet, avec une courte avance sur Vickers-Armstrong 571, avec English Electric. Certains points sont rediscutés, comme la capacité ADAC/V qui oblige, quel que soit les projets, à retarder la mise en service. Les deux propositions sont jugées intéressantes et il est décidé qu’un appareil commun devait être développé. Cette décision facilite également la restructuration des constructeurs aéronautique britanniques, voulue par le gouvernement, en les fusionnant en deux entités : Hawker Siddeley et BAC, ce dernier regroupant justement English Electric et Vickers. L’option ADAC/V avec le P.17D étant abandonné, Short Brothers disparait du programme qui est désigné TSR.2.


Versions :
P.17 : Version initiale propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.133 munie d’ailes trapézoïdales et de surfaces canard.

P.17A : Version propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R, munie d’ailes en Delta et d’un empennage conventionnel.
Suite aux études en soufflerie il est décidé de mettre au point le P.17A muni d’ailes en Delta en position haute et d’un empennage conventionnel. À ce moment, le P.1B démontre d’excellentes qualités de vol à basse altitude, même avec des vents importants, et permet à son pilote un très bon contrôle jusqu’à Mach1. Par conséquent, les ingénieurs reprennent certains points de cet appareil pour le P.17A, comme l’empennage horizontal. Les ailes, bien qu’en delta et non plus en chevron, reprennent la même flèche et la dérive n’est que légèrement modifiée. Les entrées d’air rectangulaires, situées sous les ailes, alimentent les deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142R munis de tuyères à ouverture variable. Il serait également possible, avec quelques légères modifications, adapter les turboréacteurs Bristol Olympus 14 ou 15. Les ailes en Delta et en position haute sont équipées, sur tout leur bord de fuite, de volets soufflés qui sont verrouillés durant le vol supersonique pour éviter tout flottement risquant de freiner l’appareil. Le contrôle en roulis est assuré par le contrôle différentiel des deux empennages horizontaux. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Une très grande partie de la structure et du revêtement est en aluminium.

L’électronique est constituée d’un radar de suivi de terrain, des antennes de navigation et de reconnaissance latérale. Une grande soute ventrale, munie d’une porte tournante, permet d’emporter le matériel de reconnaissance nécessaire ou jusqu’à six bombes de 454kg. Aucun point d’attache ne sont prévus sous les ailes.

P.17B : Version ADAC, étudiée avec Short Brothers, propulsée par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 3 Rolls Royce RB.108 à la verticale pour la sustentation.
Etudiée en collaboration avec Short Brothers qui a déjà une bonne expérience des appareils à décollage vertical pour répondre aux demandes du GOR.339, le P.17B est semblable au P.17A, mais il est équipé de trois turboréacteurs de sustentation RB.108 montés à la verticale dans le fuselage. Rapidement, il est évident que si sa course au décollage est raccourcie, ce n’est qu’au détriment du volume de carburant embarqué. Par conséquent, le projet est abandonné avant sa finalisation.

P.17C : Version ADAC, étudiée avec Short Brothers, propulsée par deux Rolls Royce RB.142 pour la propulsion et 16, puis 24 Rolls Royce RB.108 pour la sustentation.
Le P.17C est propulsé par deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 et dans un premier temps par 16 turboréacteurs de sustentation RB.108. Ce nombre se révélant rapidement trop faible, ce sont finalement 24 RB.108 qui sont retenus, installés en deux blocs de douze moteurs situés derrière le cockpit et devant la dérive. Les avantages ne sont finalement pas aussi importants qu’espérés, l’appareil étant plus lourd et ne pouvant pas emporter autant de carburant que la version P.17A qui est déjà bien avancée. De plus, ce projet démontre certaines difficultés spécifiques à ses capacités de décollage court. Il est assez rapidement abandonné.

P.17D : Aéronef en forme d’aile volante, propulsé par 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108, destiné à soulever du sol le P.17A et accélérer à une vitesse permettant à ce dernier de voler.
Le P.17D, en forme d’aile volante, est destiné à soulever du sol et amener le P.17A à une altitude de 610m en 40 secondes, puis de l’accélérer jusqu’à une vitesse de 370km/h afin de lui permettre de voler de ses propres ailes. À l’atterrissage, le schéma inverse est prévu : le P.17A ralenti jusqu’à 370km/h, vitesse à laquelle il est rejoint par le P.17D qui lui permet de ralentir et de se poser à la verticale. Outre l’avantage de ne pas avoir besoin de piste, le carburant habituellement utilisé pour le décollage est économisé. Le P.17D, est équipé de 56 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de 10,4kN de poussée unitaire. Une douzaine de turboréacteurs, inclinables afin de permettre une bonne transition entre le vol vertical et horizontal, sont installés sur les côtés à l’avant du fuselage et 36 sont installés verticalement le long du bord d’attaque des ailes pour la poussée de sustentation. Les huit derniers, certainement situés à l’arrière avec des tuyères orientable verticalement, permettent également une poussée horizontale. Les 61 tonnes de poussée de sustentation permettent de faire décoller les P.17A et P.17D qui totalisent, ensemble, une masse de 58 tonnes… mais à notre connaissance, aucune étude de bruit n’a été effectuée.


Caractéristiques et performances estimées P.17A:
Equipage : 2
Longueur : 25,8m
Envergure : 10,7m
Surface alaire : 56,7m2
Masse maximale au décollage : 33’294kg
Volume de carburant interne total : 19’552L
Points d’attache : 0
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 d’une poussée unitaire de 59,1kN (6’020kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion.
Vitesse max haute altitude: Mach 2
Vitesse max basse altitude: Mach 0.95
Rayon d’action : 1’852km
Armement : en soute : 1 bombe Red Beard ; ou 6 bombes conventionnelles de 454kg ; ou 24 roquettes de 76mm ou 370 roquettes de 50,8mm.


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Caractéristiques estimées P.17C:
Equipage : 2
Longueur : 30,8m
Envergure : 12,6m
Masse maximale au décollage vertical : 45’282kg
Masse maximale au décollage court : 60’285kg
Points d’attache : 0
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce RB.142 d’une poussée unitaire de 59,1kN (6’020kgp) à sec et 100,9kN (10’285kgp) avec postcombustion et 24 turboréacteurs Rolls Royce RB.108 de sustentation d’une poussée unitaire de 10,4kN (1’060kgp).
Armement : en soute : 1 bombe Red Beard ; ou 6 bombes conventionnelles de 454kg ; ou 24 roquettes de 76mm ou 370 roquettes de 50,8mm.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric P.12 :

L’English Electric P.12 est un projet de chasseur nocturne directement dérivé du Canberra, propulsé par deux turboréacteurs, muni d’ailes effilées équipées de missiles air-air à leurs extrémités, d’une dérive conventionnelle et d’un train tricycle escamotable.

Les premières études datent de juillet 1947, lorsque le constructeur britannique English Electric travaille sur le remplacement des Mosquito de la RAF. En 1949, certaines personnes, dont des pilotes d’essais, estiment qu’une version plus légère du B.1 Canberra pourrait être un très bon chasseur de nuit, supérieurs aux concurrents dérivés des de Havilland Vampire et Gloster Meteor en vitesse ascensionnelle, en plafond pratique et en puissance de feu.

Le P.12 est proposé en mars 1956, à partir d’une cellule d’un B.1 Mk.8 motorisée avec deux turboréacteurs Rolls Royce Avon RA.24, qui seront par la suite remplacés par des RB.126 plus puissants. Il est équipé d’un radar AI.18 et armé de deux missiles air-air Vickers Red Dean situés en bout d’ailes. Plusieurs autres constructeurs participent au projet, comme General Electric de Stanmore, Vickers et Boulton Paul.

Selon les analyses effectuées, le P.12 aurait des capacités d’interception égale ou supérieure à tout autre appareil utilisant ce système d’arme, car il est le premier à pouvoir embarquer à la fois la totalité des composants et bénéficier d’une cellule stable et endurante.

Le premier vol du prototype est prévu pour mars 1958, mais le projet est abandonné entre temps. En effet, alors qu’English Electric travaille sur le P.12, directement dérivé du B.1 Canberra, la RAF cherche déjà à remplacer ce dernier.


Caractéristiques et performances :
Longueur : 20,9m
Envergure : 20,5m
Masse en charge : 18’947kg
Points d’attache : 2
Moteurs : deux turboréacteurs Rolls Royce Avon RA.24 de 50kN (5’100kgp) ou RB.126 de 60kN (6’130kgp).
Vitesse de croisière : Mach 0.9
Vitesse ascensionnelle : 63,5m/s (88,9m/s avec les RR RB.126)
Plafond opérationnel : 15’240m
Armement : des canons en interne (4 canons Hispano-Suiza Hispano MkV ?) et deux missiles air-air Vickers Red Dean à guidage radar.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric P.10 :

L’English Electric P.10 est un projet d’avion supersonique de reconnaissance stratégique à haute altitude, biplace, muni de surfaces canards, d’ailes trapézoïdales, d’une dérive triangulaire, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et propulsé par 24 statoréacteurs et deux turboréacteurs.

En juillet 1954, une conférence au Ministère de l’Air britannique démontre un manque dans les moyens de reconnaissance aérienne stratégique. Les mois suivants, il est décidé qu’il est urgent de s’équiper d’un appareil capable de voler à grande vitesse et haute altitude, capable de recueillir des informations radars et des photographies aériennes. L’exigence R.156T (OR.330) est publiée et dès janvier 1955 et la compétition est lancée.

Parmi les concurrents, English Electric commence l’étude de son P.10 en mai 1955. Cet appareil est prévu pour voler à Mach 3 à plus de 21'000 mètres d’altitude. Le fuselage de l’appareil est extrêmement profilé, avec une section de fuselage de faible diamètre en forme de poire. Le poste de pilotage, en partie intégré dans le nez, accueille le pilote et le navigateur-bombardier. La dérive triangulaire a son extrémité arrondie et le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable. Des surfaces-canard mobiles, en flèche, sont installées juste derrière le poste de pilotage. Les ailes, de forme trapézoïdale, sont en position basse. Epaisses, elles intègrent la motorisation principale constituée de 24 statoréacteurs Napier disposés côte-à-côte entre l’intrados et l’extrados. En partie noyés dans le fuselage, deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.123 sont installés à l’emplanture des ailes, au niveau du bord de fuite. Ils permettent de décoller et d’accélérer jusqu’à ce que les statoréacteurs puissent prendre le relais. Des réservoirs de carburant externes supplémentaires peuvent être installés en bout d’ailes. De forme rectangulaire, ils augmentent l’envergure de l’appareil de plus de six mètres et la surface alaire de près de 25%.

Parmi les difficultés rencontrées, on peut noter la structure renforcée des ailes à l’aide de poutrelles intérieures, afin d’en assurer la robustesse. Les ailes étant démunies de volet, l’utilisation de la partie inférieure des sorties des statoréacteurs pour cette utilisation est indispensable. Le revêtement du P.10 doit par endroit résister à des températures de plus de 240°C, par conséquent certaines surfaces sont composées de différents métaux disposés en sandwich. La masse au décollage pose aussi un problème. En effet, si l’appareil doit décoller à sa masse maximale, il devra être assisté par un chariot muni de moteurs-fusées. Il est donc prévu de le faire décoller de façon conventionnelle avec les réservoirs de carburant partiellement pleins, puis d’effectuer un ravitaillement en vol une fois en altitude.

Les systèmes de reconnaissance comprennent deux antennes Red Drover de plus de 9 mètres, fonctionnant en bande KU, placées le long du fuselage central. Une antenne Doppler est installée à l’avant de la trappe du train d’atterrissage avant. Bien que n’étant pas mentionnée dans les exigences R.156T et OR.330, une étude est entreprise pour mettre au point une variante de bombardement stratégique malgré le manque de données exactes sur les dimensions des bombes nucléaires disponibles.

Des études en soufflerie démontrent une stabilité latérale et longitudinale supérieure à l’English Electric P.1, annonçant un développement plus aisé que prévu en ce qui concerne les systèmes de contrôle de vol. Le premier vol est prévu pour 1961 et l’entrée en service à la fin de l’année 1964.

Malheureusement pour le constructeur aéronautique, vers la fin de l’année 1955 le P.10 est écarté de la compétition. Deux raisons principales sont évoquées : une entrée en service beaucoup trop tardive et une faible masse au décollage ne pouvant être atteinte qu’en embarquant un équipement minimum et en réduisant les dimensions de l’appareil en dessous d’une taille acceptable pour ce genre d’appareil…

Par contre, le système de propulsion du P.10 et les performances annoncées intéressent les responsables du RAE (Royal Aircraft Establishment). Pour certains, ce n’est pas la disposition des statoréacteurs à l’intérieur de l’aile qui importe, mais qu’une installation en nacelles serait aussi efficace et plus facile à développer. Après réflexions, le P.10 est jugé trop grand et sa vitesse maximale de Mach 3 trop basse pour l’utiliser dans l’étude d’un appareil capable d’évoluer jusqu’à Mach 5, mais une nouvelle exigence semble mieux lui convenir. En effet, l’OR.336 demande le développement d’un avion de reconnaissance supersonique capable d’effectuer également des frappes nucléaires. Des demandes de budget sont effectuées auprès du gouvernement pour poursuivre durant 3 ans les recherches sur l’English Electric P.10 et l’Avro 730.

Il semble que le développement du bombardier dérivé du P.10 n’ait que peu avancé durant ces années et le projet est annulé.


Caractéristiques et performances :
Equipage : 2
Longueur : 33,1m
Envergure des plans canard : 5,9m
Envergure des ailes : 15,2m
Envergure des ailes avec réservoirs supplémentaires : 21,3m
Surface des plans canard: 11,9m2
Surface alaire : 98m2
Surface alaire avec réservoirs supplémentaires : 122m2
Masse maximale au décollage : 55’793kg
Volume de la carburant interne : 38’080L
Points d’attache : 0
Moteurs : 24 statoréacteurs Napier et deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.123 de 45,65kN (4’650kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max : Mach 3
Plafond opérationnel : 25’908m
Distance franchissable : 9’265km
Armement : une bombe nucléaire dans le projet de bombardier stratégique jamais achevé.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric P.8 :

L’English Electric P.8 est un projet de chasseur dérivé du P.1 Lightning, biréacteur, muni d’ailes médianes en chevron, d’un empennage conventionnel et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

Pour répondre aux spécifications F.155T, English Electric reprend son P.1 Lightning pour en proposer une version améliorée dès le début du mois d’octobre 1955. Le P.8 conserve la configuration générale du P.1 avec l’entrée d’air circulaire frontale munie du cône central, la disposition des turboréacteurs Rolls-Royce RB.126 l’un au-dessus de l’autre mais légèrement décalés et l’empennage conventionnel en flèche. Les ailes, toujours en chevron et en position médianes, sont désormais légèrement cintrées. Le fuselage est légèrement élargi à l’arrière des ailes pour accueillir le train d’atterrissage principal lorsqu’il s’escamote, ce qui libère du volume dans les ailes pour les réservoirs de carburant internes. Deux propositions sont émises, l’une est un monoplace, l’autre un biplace en tandem.

Le radar est un AI.23 dont le diamètre de l’antenne est agrandi pour passer de 60 à 68cm. English Electric semble avoir des difficultés à accepter à ce que l’armement principal soit composé de missiles air-air et considère qu’il n’est pas possible d’équiper son P.8 à la fois de missiles à guidage radar et infrarouge. Par conséquent, le constructeur choisi des missiles à guidage infrarouge de Havilland Blue Jay Mk4, qu’il considère comme prioritaire, et qui sont installés en bout d’ailes. Ces missiles peuvent être remplacés par deux paniers contenant 24 roquettes air-air de 51mm.

L’appareil semble être capable d’atteindre les performances voulues, mais certaines modifications permettraient d’améliorer ses capacités. Par exemple, selon certaines personnes, dont le pilote d’essai "Bee" Beamont, il faudrait améliorer la vision arrière du P.8 et augmenter la surface de l’empennage horizontal d’au moins 50% pour le rendre véritablement efficace.

À la fin du mois de novembre 1955, les responsables militaires britanniques rappellent que l’exigence d’équiper le futur appareil également de missiles à guidage radar n’est pas négociable et que par conséquent l’English Electric P.8 est éliminé de la compétition. Le projet est alors abandonné.


Caractéristiques et performance :
Equipage : 1 ou 2
Longueur : 15,3m
Envergure : 11,7m
Surface alaire : 43,8m2
Masse maximale au décollage : 14’409kg
Volume des réservoirs de carburant interne : 4’774L
Points d’attache : 2
Moteurs : Deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.126 d’une poussée unitaire de 59,6kN (6’075kgp)
Vitesse max : Mach 2+
Vitesse max basse altitude : Mach 1.06
Vitesse ascensionnelle : 21,45m/s
Plafond opérationnel : 18’288m

Armement :
Deux missiles de Havilland Blue Jay Mk4 à guidage infrarouge ou deux packs de 24 roquettes air-air de 51mm.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric P.6 :

L’English Electric P.6 est la désignation d’un projet d’étude concernant l’échauffement cinétique de la cellule des avions supersoniques.

Pour répondre à l’exigence ER.134T concernant le développement d’un avion de recherche capable de voler à Mach 2 destiné à étudier l’échauffement cinétique, English Electric étudie plusieurs concepts, dont plusieurs sont directement dérivés de son P.1 Lightning. Ce projet, qui est désigné P.6 , est lancé le 11 mai 1953 et il étudiera quatre configurations différentes.

Le P.6/1 reprend la formule aérodynamique du Lightning, avec une entrée d’air frontale circulaire munie d’un cône en son centre et des ailes en chevron en position haute. La verrière est modifiée et la motorisation est assurée par un turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R muni d’une tuyère réglable. Les performances estimées du P6/1 sont conformes aux exigences. Une version armée est également étudiée, équipée d’un radar de recherche dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay, ou armé de quatre canons Aden.

Le P.6/2 a une configuration plus proche encore de celle du Lightning, puisque ses deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 sont disposés l’un au-dessus de l’autre. Selon les études, on estime que les exigences seront également atteintes. La possibilité d’en faire un appareil opérationnel est aussi étudiée en l’équipant d’un radar dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay sous les ailes comme le P.6/1. Il pourrait également emporter deux paniers à roquettes air-air de 51mm. Une variante du p.6/2 munie d’une aile en Delta est également envisagée, sans être retenue.

Une version complètement différente est étudiée sous la désignation de P.6B. Les ailes sont effilées et en position médiane, avec des nacelles contenant les deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7. Le fuselage, de faible section, est profilé et la dérive cruciforme est en flèche. Le train d’atterrissage, escamotable, semble être tricycle.

Suite aux essais décevants aux vitesses transsoniques effectués avec le P.6B, il est décidé de garder la disposition des réacteurs sur les ailes, mais de modifier la configuration alaire à partir de septembre 1953. Le P.6D garde un fuselage profilé, mais son nez moins proéminent améliore la visibilité du pilote vers l’avant. Son train d’atterrissage est constitué de deux jambes principales situées à l’avant et à l’arrière sous le fuselage, avec des balancines qui se déploient pour assurer la stabilité au sol. Les ailes en position médiane, mais très en arrière, ont leur section extérieure en flèche. Elles soutiennent les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 situés dans des nacelles. La dérive est en flèche et des surfaces-canard sont installées un peu en arrière du cockpit pour améliorer le contrôle. Le P.6D a des performances transsoniques sensiblement meilleures à celles du P.6B et, bien que restant légèrement inférieur au P.6/1 dans cette gamme de vitesse, son plafond à Mach 2 lui est supérieur.

Après analyses des résultats, il est démontré que le P.6/1 est la variante la moins chère et la plus flexible tout en restant une des plus performantes dans tous les domaines de vol. C’est dans cette direction qu’English Electric s’oriente pour proposer son avion de recherche, mais surtout un nouveau chasseur performant et bon marché. Le projet est rejeté par les responsables militaires britanniques et le P.6 est finalement abandonné.


Versions :
P.6/1 : Version propulsée par un seul turboréacteur, munie d’une entrée d’air frontale circulaire et d’ailes en chevron ; étude commencée le 11 mai 1953.
Le P.6/1 reprend la formule aérodynamique du Lightning avec l’entrée d’air frontale circulaire munie d’un cône en son centre, des ailes en chevron en position haute, un empennage conventionnel et un train d’atterrissage tricycle escamotable. La principale différence est que l’appareil est motorisé par un seul turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R. Sa tuyère est réglable en divergence et convergence, permettant ainsi de régler un flux optimal. Le fuselage est par conséquent moins haut, ce qui permet également de modifier la verrière pour offrir une meilleure visibilité au pilote. Les performances estimées atteignent les exigences : vitesse maximale de Mach2 atteinte en moins de 10 minutes et voler à cette vitesse durant plus de 10 minutes, un plafond à plus de 19’000m et atteindre Mach 1 à moins de 8’288m d’altitude. Cet appareil devrait permettre de rapidement progresser dans la conception d’avions capables de voler à Mach 2, mais il est également dépendant du développement de nouveaux propulseurs. English Electric considère que cet appareil pourrait parfaitement remplir des missions de combat aérien, par conséquent il en étudie une version armée. Dans ce cas, l’appareil pourra emporter un radar de recherche dans le cône de nez, deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay. Il sera également possible de remplacer les missiles par deux autres canons Aden.

P.6/2 : Version propulsée par deux turboréacteurs et munie d’une entrée d’air frontale circulaire; étude commencée le 11 mai 1953.
En parallèle à la première version, le P.6/2 est également étudié à partir de mai 1953. La configuration initiale est encore plus proche encore du Lightning, puisqu’il en conserve également une motorisation constituée de deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 disposés l’un au-dessus de l’autre. Avec cette configuration, on estime également que les exigences seront atteintes. La possibilité d’armer le P.6/2 est aussi étudiée. Comme le P.6/1, il serait équipé d’un radar de recherche dans le cône de nez, de deux canons Aden de 30mm en interne et jusqu’à 4 missiles air-air Blue Jay. Mais il est également envisagé de l’équiper de deux paniers à roquettes air-air de 51mm.
Il est également envisagé de construire une variante du p.6/2 muni d’une aile en Delta, et même d’ailes droites. Cette dernière configuration sera reprise sur le P.6B.

P.6B : Version munie d’ailes droites effilées en position médiane soutenant les nacelles-moteurs, d’une dérive cruciforme en flèche et d’un train d’atterrissage escamotable.
La propulsion est assurée par deux turboréacteurs Armstrong Siddeley Sapphire Sa.7 installés dans des nacelles sur les ailes, qui sont de faible épaisseur, effilées, et en position médiane. Le fuselage est de faible section et profilé afin d’offrir un minimum de résistance. Le pilote est installé sur un siège éjectable dans le cockpit protégé par une verrière munie de montants métalliques. La dérive, cruciforme, est en flèche. Le train d’atterrissage, escamotable, semble être tricycle. Malheureusement, malgré un gros effort porté à l’aérodynamisme de l’appareil, les ailes droites démontrent rapidement qu’elles ne sont pas la configuration optimale pour évoluer à des vitesses transsoniques ou supersoniques.

P.6D : Version munie de surfaces-canard, d’ailes en position médiane et aux extrémités en flèche soutenant les deux nacelles-moteurs, d’une dérive en flèche et d’un train d’atterrissage escamotable.
Le fuselage, profilé, a un nez court qui améliore la visibilité vers l’avant du pilote. Les deux turboréacteurs Rolls-Royce RB.106 sont situés dans des nacelles sur les ailes, avec une entrée d’air munie d’un cône central mobile permettant d’en régler l’ouverture. De plus, les tuyères sont également mobiles, afin de permettre une poussée optimale. Le train d’atterrissage est constitué de deux jambes principales, munie de deux roues en diabolo à l’avant et de deux fois deux roues à l’arrière, situées à l’avant et à l’arrière sous le fuselage. Des roues sous balancines se déploient au sol pour assurer la stabilité. Les ailes, qui sont toujours en position médiane mais très en arrière, sont droites jusqu’aux nacelles-moteurs, puis en flèche dans leur section extérieure. La dérive en flèche est semblable au P.6B, mais elle n’est plus équipée de l’empennage horizontal, qui est remplacé par des surfaces canard, munies d’un dièdre positif, installées un peu en arrière du cockpit.


Caractéristiques et performances estimées du P.6/1:
Equipage : 1
Longueur : 15,9m
Envergure : 10,6m
Surface alaire : 42,7m2
Masse en charge : 12’237kg
Volume de carburant interne total : 3’638L
Points d’attache : 4
Moteurs : Un turboréacteur à postcombustion Rolls-Royce RB.106R d’une poussée de 66,7kN (6’800kgp) à sec et de 92,2kN (9’400kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2
Plafond opérationnel : 19’507m
Armement : quatre canons Aden de 30mm ou deux canons Aden de 30mm et deux ou quatre missiles air-air Blue Jay.


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Caractéristiques et performances estimées du P.6/2:
Equipage : 1
Longueur : 16,6m
Envergure : 10,8m
Surface alaire : 43,9m2
Masse en charge : 13’604kg
Points d’attache : 4
Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Armstrong Siddeley Sapphire SA.7 d’une poussée de 48,9kN (4’980kgp) à sec et de 68,4kN (6’970kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2+
Plafond opérationnel : 21’336m
Armement : quatre canons Aden de 30mm ou deux canons Aden de 30mm et deux ou quatre missiles air-air Blue Jay ou deux paniers à roquettes air-air de 51mm.


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Caractéristiques et performances estimées du P.6B :
Equipage : 1
Longueur : 19,1m
Envergure : 12,2m
Surface alaire : 51,0m2
Masse en charge : 16’284kg
Points d’attache : 0
Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Armstrong Siddeley Sapphire SA.7 d’une poussée de 48,9kN (4’980kgp) à sec et de 68,4kN (6’970kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2
Armement : eventuellement quatre canons Aden de 30mm en interne dans le fuselage.

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Caractéristiques et performances estimées du P.6D:
Equipage : 1
Longueur : 17,3m
Envergure : 10,5m
Masse en charge : 13’608kg
Points d’attache : 0
Moteurs : Deux turboréacteurs à postcombustion Rolls-Royce RB.106R détarés à une poussée unitaire de 44,4kN (4’527kgp) à sec et de 61,3kN (6’250kgp) avec postcombustion.
Vitesse max : Mach 2
Plafond opérationnel : 21’031m
Armement : sans.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric High-Altitude Unarmed Bomber :

Projet de bombardier propulsé par réacteur britannique conçu à la fin de la seconde guerre mondiale.

En 1945, la RAF désire remplacer ses Mosquito par des bombardiers propulsés par des réacteurs capables de voler à grande vitesse et haute altitude et plusieurs constructeurs britanniques entament l’étude de différents projets. Le 2 février, il est décidé que l’appareil ne sera pas armé pour son autodéfense, ne devant sa protection qu’à sa vitesse et à son altitude de vol.

English Electric opte pour une configuration relativement classique, avec des ailes en position médiane au bord d’attaque munie d’une légère flèche. L’empennage est conventionnel, avec une dérive et un empennage horizontal aux extrémités arrondies. Le poste de pilotage est protégé par une verrière en forme de goutte d’eau abritant les deux membres d’équipages côte-à-côte. Les entrées d’air, de formes rectangulaires, sont installées dans le bord d’attaque des ailes et permettent d’alimenter le réacteur à compresseur centrifuge. La charge offensive est transportée dans une soute à bombe située entre le poste de pilotage et le réacteur. Au début du mois de juin, une proposition est faite.

Le 9 juillet 1945, English Electric informe le gouvernement britannique que depuis sa première proposition de nettes améliorations ont été faites par le motoriste Rolls-Royce, avec la mise au point de réacteurs munis d’un compresseur axial permettant d’en réduire le diamètre. Par conséquent, le constructeur propose un second projet. Les ailes sont désormais en flèche, avec les deux réacteurs Rolls-Royce AJ.65 installés près de l’emplanture. L’empennage, toujours conventionnel, est légèrement en flèche. L’avant du fuselage reste semblable, mais dans le cockpit le pilote et l’opérateur radar sont désormais assis en tandem. La soute à bombe ventrale mesure 7,3 mètres de long sur 1,7 mètres de large et peut accueillir une bombe de 3’629kg. La consommation moins importante de la nouvelle motorisation permet de diminuer le volume des réservoirs de carburant. Ces différentes modifications permettent de diminuer la masse de l’appareil d’environ 10%.

Continuant son étude, English Electric remarque que les ailes en flèche ne sont pas indispensables. En effet, elles sont plus lourdes, moins efficaces durant les phases de décollage et d’atterrissage et le gain de vitesse à haute altitude n’est pas supérieur à 56km/h. Il est donc décidé de faire une troisième proposition avec cette fois des ailes droites effilées avec des réacteurs installés dans des nacelles dans les ailes. Cette proposition mènera par la suite au Canberra.


Versions :
High-Altitude Unarmed Bomber (1) : Version initiale à ailes droites propulsée par un réacteur Rolls Royce RB.43 de 55,6kN (5’665kgp) à compresseur centrifuge situé dans le fuselage.

High-Altitude Unarmed Bomber (2) : Version à ailes en flèche propulsée par deux réacteurs Rolls Royce AJ.65 de 28,9kN (2’950kgp) à compresseur axial situés dans les emplantures des ailes.

High-Altitude Unarmed Bomber (3) : Version à ailes droites propulsée par deux réacteurs Rolls Royce AJ.65 de 28,9kN (2’950kgp) à compresseur axial situés dans des nacelles dans les ailes.


Caractéristiques et performances prévues de la version monoréacteur (1) :
Equipage : 2
Longueur : 19,2m
Envergure : 22,9m
Surface alaire : 96,7m2
Masse maximale au décollage : 19’868kg
Volume de carburant total : 7’570L
Points d’attache : 0
Moteurs : un réacteur Rolls Royce RB.43 de 55,6kN (5’665kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max haute altitude: 875km/h
Vitesse max basse altitude: 858km/h
Vitesse ascensionnelle : 21,6m/s
Plafond opérationnel : 14’798m
Armement : une bombe de 1’814kg, ou 6 bombes de 454kg, ou 2 bombes de 454kg et 8 bombes de 227kg.


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Caractéristiques et performances prévues de la version biréacteur (2) :
Equipage : 2
Longueur : 20,0m
Envergure : 19,5m
Surface alaire : 88,4m2
Masse maximale au décollage : 17’826kg
Volume de carburant total : 6’820L
Points d’attache : 0
Moteurs : deux réacteurs Rolls-Royce AJ.65 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire.
Vitesse max haute altitude: 883km/h
Vitesse max basse altitude: 872km/h
Vitesse ascensionnelle : 24,4m/s
Plafond opérationnel : 15’331m
Armement : une bombe de 1’814kg, ou 6 bombes de 454kg, ou 2 bombes de 454kg et 8 bombes de 227kg.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

English Electric B.35/46 :

Projet de bombardier britannique conçu à la fin de la seconde guerre mondiale.

En 1946, l’exigence B.35/46 (OR.229) concernant un bombardier stratégique. English Electric travaille sur la conception d’un bombardier relativement léger capable de voler à haute altitude, espérant ainsi répondre aux exigences à moyen et long terme avec la même cellule.
Après l’étude de dix-sept configurations différentes, le constructeur britannique propose le 7 avril 1947 son projet B.35/46, un appareil aux lignes relativement classiques. Les ailes, en position haute, sont en flèche avec un léger dièdre positif et des extrémités arrondies. Les six réacteurs Napier E.131, ou éventuellement des Armstrong Siddeley, sont installés dans les ailes afin d’éviter la trainée. L’empennage en "T" est constitué d’une dérive en flèche relativement basse surmontée d’un empennage horizontal triangulaire. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable, le train avant sous le fuselage juste derrière le poste de pilotage et le train principal sous les ailes. Le chargement en bombe est transporté dans une vaste soute ventrale. Pour améliorer la distance franchissable, deux réservoirs de carburant largables peuvent être installés sous les ailes.

L’installation du radar H2S Mk.9 pose quelques soucis d’agencement, il est finalement installé à l’arrière de la soute à bombe. Cette dernière peut accueillir une bombe MC de 4’536kg, voire deux à condition que la porte de la soute reste entrouverte, ou jusqu’à 14 bombes de 454kg.

English Electric annonce que son projet répond parfaitement aux exigences, excepté sur un point : les performances ! En effet, la vitesse de 500 nœuds (927km/h) exigée ne lui semble atteignable qu’avec des contraintes très importantes pour un appareil pesant dans les 45 tonnes. De plus, il lui semble peu probable que les chasseurs produits durant les huit années suivantes soient capable d’intercepter un bombardier volant à 830km/h à 15'000 mètres d’altitude.
Néanmoins, la cible d’English Electric est d’atteindre une vitesse de 880km/h et pour cela plusieurs points dans la conception sont soignés. La masse à vide est abaissée, y compris en embarquant que le minimum d’équipement, puisqu’un calcul a démontré que chaque kilogramme embarqué à bord de l’appareil fait consommer 1,55kg de carburant. L’intégration des moteurs et du train d’atterrissage dans les ailes, sans apporter de protubérances à ces dernières. Et pour finir, le constructeur espère équiper son bombardier de réacteurs plus économiques.

Lors de l’annonce des résultats des évaluations, le RAE (Royal Aircraft Establishment) annonce que tous les projets proposés répondent aux exigences, excepté ceux des constructeurs Vickers et English Electric qui ont préférés une vitesse de croisière légèrement plus faible, mais une altitude plus importante. Il est donc demandé aux constructeurs de proposer une nouvelle offre répondant mieux aux besoins, avec si possible l’intégration des réacteurs Rolls-Royce Avon ou Armstrong Siddeley Sapphire en cours de développement.

D’après les calculs, l’installation de quatre de ces réacteurs de nouvelle génération ne permet pas d’atteindre les exigences et six réacteurs augmenteraient sensiblement la masse de l’appareil. Les ailes sont redessinées avec une flèche passant de 20 à 30° et le radar H2S Mk.9 est désormais déplacé à l’avant du fuselage. Les points d’emport humides sous les ailes semblent abandonnés.

Le projet modifié est soumis une seconde fois, mais selon le RAE la masse estimée du bombardier est sous-estimée et English Electric ne pourra en aucune façon atteindre ses objectifs. Le constructeur étant déjà particulièrement occupé à la mise au point du Canberra, il est décidé d’abandonner ce projet.


Caractéristiques estimées:
Longueur : 32,9m
Envergure : 30,5m
Masse maximale au décollage : 50’418kg
Volume de carburant total : 26’580L
Points d’attache : 0
Moteurs : Six turboréacteurs Rolls-Royce Avon AJ.65 de 28,9kN (2’950kgp) de poussée unitaire.

Performances prévues :
Vitesse max haute altitude: 954km/h
Vitesse de croisière : 880km/h
Plafond opérationnel : 15’549m
Distance franchissable : 6’297km

Armement :
1 voire 2 bombes MC ou HC de 4’536kg, ou 3 bombes de 5’722kg, ou jusqu’à 14 bombes de 454kg.


Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

B.35/46 : Voir fiche spécifique.

A.1/High-Altitude Unarmed Bomber : Voir fiche spécifique.

P.1 : Après avoir commencé à travailler sur le Lightning dès 1946, English Electric signe un contrat avec la Royal Air Force pour trois prototypes d'un avion expérimental désigné P.1 pouvant recevoir si besoin un radar et de l'armement. Le design du P.1 reposait sur 2 réacteurs placés l'un au-dessus de l'autre afin de réduire la surface frontale et 2 ailes en flèche prononcée avec l'extrémité perpendiculaire au fuselage.
Le premier P.1 effectue son vol inaugural le 4 août 1954. Il dépasse facilement Mach 1,2 bien qu'équipé de réacteurs provisoires sans postcombustion. Une seconde cellule est construite pour effectuer les essais au sol.
Encouragés par ces performances, les ingénieurs modifient le second prototype destiné aux essais en vol, désigné P.1A, pour qu'il soit plus proche d'une version opérationnelle.

P.1A : Encouragés par ces performances du premier prototype P.1, les ingénieurs modifient le second prototype destiné aux essais en vol pour qu'il soit plus proche d'une version opérationnelle. Désigné P.1A, il reçoit deux canons de 30 mm dans le nez et un réservoir de carburant est installé dans une bosse sous le fuselage. Le premier vol de ce second prototype eu lieu le 18 juillet 1955.

P.1B : Peu après les premiers vols des prototypes P.1, English Electric commence la construction de trois prototypes d'un réel intercepteur, le P.1B muni de moteurs équipés de postcombustion, d'une dérive agrandie, d'un radar dans le cône de l'entrée d'air frontale et la possibilité d'emporter 2 missiles air-air, fixés en bas du fuselage juste derrière le poste de pilotage. Le premier vol est effectué le 4 avril 1957 et, 18 mois plus tard, un P.1B dépasse Mach 2 pour la première fois.

P.3 : Projet d’une version de l’English Electric P.1 muni d’entrées d’air latérales ; projet commencé le 1er mars 1951, jamais produit.

P.6 : Voir fiche spécifique.

P.8 : Voir fiche spécifique.

P.10 : Voir fiche spécifique.

P.12 : Voir fiche spécifique.

P.17 : Voir fiche spécifique.

P.18 : Projet d’une version de bombardement tactique du P.1 Lightning équipée d’un point d’emport sous fuselage, moins onéreuse que le P.17, mais incapable de répondre aux exigences opérationnelles ; étude commencée en 1956 et stoppée en janvier 1957.

P.19: Projet d’une version d’interception de l’English Electric Lightning ; étude commencée en 1957.

P.22 : Projet d’intercepteur dérivé du P.17A et capable de voler à Mach 2, muni d’un radar de recherche et armé de missiles air-air Red Top à guidage infrarouge ; étude commencée fin 1957 ou début 1958.

P.23: Projet d’une version de l’English Electric Lightning capable d’emporter la roquette air-air nucléaire Douglas AIR-2 Genie; étude commence en juin 1959 et abandonnée en janvier 1960.

P.25: Projet d’une version de l’English Electric Lightning qui deviendra ensuite le Lightning F Mk.2 dont le premier vol a été effectué le 11 juillet 1961.

P.26: Projet d’une version de l’English Electric Lightning qui deviendra ensuite le Lightning F Mk.3 dont le premier vol a été effectué le 16 juin 1962.

P.28 : Voir fiche spécifique.

P.31 : Projet d’un avion de reconnaissance ADAV destiné à répondre à l’exigence GOR.2 ; étude commencée le 17 décembre 1959.

P.33 : Projet d’une version d’attaque au sol de l’English Electric Lightning pour l’Australie ; étude abandonnée en 1960.

P.37 : Projet d’avion d’attaque au sol ADAC destiné à la RAF et la Royal Navy ; projet commencé en 1961.

P.39 : Projet d’avion d’attaque au sol ADAV dérivé d’une version anglicisée du Dassault Mirage IIIV (avec conduite à droite ?) ; projet commencé le 19 octobre 1961.

P.42 : Projet d’avion de recherche hypersonique ; étude commencée en 1962.



Source principale:
British Secret Projects - Jet Bombers Since 1949; BUTTLER Tony,Midland Publishing.

British Secret Projects - Jet Fighters Since 1950; BUTTLER Tony,Midland Publishing.