Lavotchkine La-200

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Normalement, on en a fini avec les Lavochkine d'après-guerre.

En janvier 1948, le gouvernement soviétique réclama un chasseur biréacteur et biplace capable d'opérer par mauvais temps et doté d'excellentes performances, notamment un excellent rayon d'action. L'une des principales conditions était d'utiliser le radar à impulsions "Toriy-A" (thorium), conçu par le NII-17 et capable de détecter un bombardier B-29 dans un rayon de 12 miles.

Lavotchkine, MiG et Sukhoï répondirent avec respectivement leurs projets La-200, I-320 et Su-15 (le premier du nom, sans rapport avec le "Flagon"). 2 prototypes de chaque furent commandés.

Le La-200 était un chasseur propulsé par 2 réacteurs RD-45F de 2270 kgp placés en tandem et alimentés par une prise d'air frontale. La tuyère du moteur avant se trouvait sous le fuselage, à la hauteur des ailes. Cette disposition fut choisie afin de limiter la traînée aérodynamique, le RD-45F étant un Nene à gros diamètre (à cause de son compresseur centrifuge).

Sa construction était entièrement métallique, et il disposait d'un train d'atterrissage tricycle qui se rétractait entièrement dans le fuselage. Les ailes médianes présentaient une flèche de 40° au quart de la corde. La dérive était cruciforme.

L'armement était constitué de 3 canons NS-37 de 37 mm, un à gauche et deux à droite. Le carburant (2800 litres) était principalement contenu dans les ailes, qui pouvaient également emporter deux réservoirs supplémentaires de 1120 litres chacun. Le rayon d'action passait alors de 1165 km à 2000 km. Le radar était contenu dans un radôme au centre de l'entrée d'air.

Le La-200 intégrait nombre de nouveautés à l'époque, telles que commandes assistées, systèmes hydrauliques et pneumatiques, système électrique à haut voltage et une avionique moderne. Les essais au sol furent menés de manière intensive, ce qui permit au bureau d'études de déceler des problèmes avant le vol inaugural.

Celui-ci eut lieu le 9 septembre 1949, avec S.F.Mashkovskij et A.F.Kosarev aux commandes. Pour les vols initiaux, le cockpit (pressurisé) présentait un aménagement côte-à-côte avec doubles commandes.

Les premiers essais furent relativement concluants, mais l'aile droite montra une tendance à décrocher à haute vitesse. L'arrière du fuselage était sujet aux vibrations lorsque le moteur avant était lancé à plein régime et le moteur arrière au ralenti, les roues principales jumelées posaient problèmes de même que la radio, et enfin le radar était merdique. Son unique antenne devait être orientée manuellement, et de toute façon il était pas fiable.

L'incidence de l'aile droite fut donc augmentée d'1°30 minutes, les roues jumelées du train principal remplacées par une roue unique, des trappes d'alimentation s'ouvrant automatiquement lorsque le moteur arrière tourne au ralenti furent placées à l'arrière du fuselage, la radio pourvue d'un refroidissement par air et le radar remplacé par le Korshun (milan, ou cerf-volant).

Les essais en vol du constructeur eurent lieu en deux phases, la première se terminant en février 1950 et la seconde en décembre la même année. Il s'agissait peut-être, pour la seconde phase, de valider les modifications signalées plus haut. Le La-200 atteignit Mach 1,01 en piqué et Mach 0,946 en palier.

Un second prototype effectua son vol inaugural au début de 1951. Son radar Toriy-A était placé dans un radôme situé dans la partie supérieure de l'entrée d'air. Il emportait davantage de munitions, disposait d'une quille ventrale et sa masse maximale au décollage était passée à 10580 kg. Ses moteurs étaient des VK-1 de 2700 kgp.

En avril 1951, le La-200 termina les essais étatiques et restait l'unique compétiteur en lice. Si le La-200 avait commencé tardivement par rapport au MiG I-320, ce dernier était globalement inférieur en termes de performances. Quand au Su-15 "P", il fut rejeté dès 1949 après le crash de son unique prototype. La commission conclue que la production en série de la variante équipée du radar Korshun devait être lancée et la désignation officielle La-17 fut retenue.

Cependant, la production en série fut annulée suite au changement du cahier des charges en août 1951, qui exigeait un nouveau radar plus performant. De surcroît, l'interception à court et moyen terme fut dévolu aux monoréacteurs et il s'agissait d'obtenir un intercepteur de patrouille à long rayon d'action. La désignation La-17 fut réutilisée pour un drone.

Le La-200 servit de base au La-200B, équipé du radar Sokol, qui répondait à ce nouveau cahier de charges.


Versions :

La-200 : Prototype, deux exemplaires. Ils se distinguent par la place de l'antenne radar dans l'entrée d'air : centrale pour le premier et supérieure pour le second.

La-17 : Désignation pour la production en série prévue pour le prototype équipé du Korshun. Abandonnée.

La-200B : Version redessinée autour du radar Sokol.

Le 6 août 1951, Staline fit changer le cahier des charges pour obtenir un intercepteur à long rayon d'action, emportant le radar RP-6 Sokol. Dans les vastes étendues de la Sibérie, un tel appareil a en effet son utilité, ce qui explique la philosophie qui a mené à la construction par exemple du Su-15 Flagon ou encore des MiG-25 Foxbat et MiG-31 Foxhound.

Le radar Sokol pesait près de 500 kg, une antenne parabolique de 80 cm de diamètre et trois modes de balayage différents.

Lavotchkine adapta son La-200 au nouveau radar RP-6 Sokol, MiG et Sukhoï se retirèrent de la compétition mais furent remplacé par Yakovlev et son Yak-120, futur Yak-25 Flashlight.

Pour l'essentiel, le La-200B (B pour Barrage) était un La-200 avec un nouveau nez, constitué d'un radôme de plus d'un mètre de diamètre entouré de 3 entrées d'air. L'entrée d'air ventrale alimentait le réacteur avant tandis que les deux entrées d'air carénées au-dessus du nez alimentaient le réacteur arrière. Ces deux réacteurs étaient des VK-1A fournissant 3100 kgp. Il conservait le même armement que le La-200, 3 canons de 37 mm.

L'aménagement côte-à-côte des 2 membres d'équipage avait été conservé, mais la verrière fut redessinée avec moins de montants. Le milieu et la partie arrière du fuselage furent peu modifiés. La dérive ventrale du second La-200 fut remplacée par deux quilles ventrales plus longues. La capacité en carburant de chaque réservoir largable passa de 1120 à 2650 litres.

Le premier vol du La-200B eut lieu entre les mains de A.G.Kochetkov et M.L.Gallay le 3 juillet 1952, avec une maquette du radar Sokol. Le vrai radar fut installé le 10 septembre. 109 vols furent alors effectués.

A la mi-1953, le radar fonctionnait correctement. En revanche, les performances du La-200B étaient dépassées, et malgré l'augmentation de 60% de la capacité en carburant, le La-200B n'atteignait pas les 3500 km exigés par le cahier des charges, mais seulement 2800 km.

La cellule et les moteurs avaient été poussés jusqu'à leurs limites et aucune amélioration n'était envisageable. Le programme fut abandonné en faveur du Yak-25, connu par l'OTAN sous le nom de Flashlight.



Le grand livre des chasseurs / Green & Swanborough

http://xplanes.free.fr/lavo/arl-12.html


https://en.wikipedia.org/wiki/Lavochkin_La-200


http://www.aviastar.org/air/russia/la-200.php


http://www.aviastar.org/air/russia/la-200b.php


http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-200.html


http://www.ctrl-c.liu.se/misc/ram/la-200b.html


http://q-zon-fighterplanes.com/fighter-jets-in-action/fighters-ussrrussia/ussr-i/


https://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://www.airwar.ru/enc/fighter/la200.html&prev=search