Lockheed XF-90

Rappels

  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : Lockheed drapeau du pays
  • Premier vol : 3 juin 1949
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Le Lockheed XF-90 est un prototype de chasseur monoplace à long rayon d’action, biréacteur, muni d’ailes basses en flèche, d’un empennage horizontal monté sur la dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

En 1945, l’USAAF cherche un chasseur à long rayon d’action capable de remplacer ses P-51 Mustang pour escorter ses bombardiers en territoire ennemi. Ce "chasseur de pénétration" à réaction doit non seulement être capable de bonnes performances en vitesse et maniabilité, mais son rayon d’action doit atteindre les 1’450 km. Parmi les constructeurs intéressés par ce défi, on trouve Lockheed et ses Skunks Works qui développent un appareil dessiné par Willis Hawkins. Le projet est présenté à l’USAAF qui signe un contrat pour la fabrication de deux prototypes, désignés XP-90. Suite aux résultats décevants obtenus durant les tests en soufflerie, les ailes en delta prévues initialement sont remplacées par des ailes en flèche.
La fabrication du premier prototype (46-687) débute en 1947 et le programme est renommé XF-90 l’année suivante.

Le premier vol est effectué le 3 juin 1949 à Edwards AFB, avec le pilote d’essai Tony LeVier aux commandes.
La structure du XF-90 est principalement réalisée dans un alliage d’aluminium permettant l’usinage de pièces plus résistantes, mais plus lourdes, qu’avec l’alliage habituellement utilisé. Le choix de ce matériau s’explique par le fait qu’à l’époque, on surestimait les contraintes structurelles lors des vols supersoniques. Le cockpit pressurisé est équipé d’un siège éjectable et le pilote a une bonne visibilité grâce à une verrière en goutte d’eau.
Le nez est relativement long et très pointu. Les ailes basses ont une flèche de 35° et sont équipées de volets Fowler et d’ailerons sur le bord de fuite. À leurs extrémités sont montés des réservoirs de carburant supplémentaires. L’empennage horizontal est en flèches et arrondis à ses extrémités. Il est presque situé à mi-hauteur de la dérive, qui est également en flèches et arrondie à son sommet. La dérive dispose d’un dispositif permettant de la faire avancer ou reculer, afin de mieux régler la stabilité longitudinale durant les différentes phases de vol et les conditions météorologiques. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Les deux réacteurs Westinghouse J34-WE-11, situés à l’arrière du fuselage, sont alimentés en air par des prises d’air latérales. La capacité en carburant interne et externe est de 6'308 litres. L’armement constitué de six canons de 20 mm n’est pas monté sur ce prototype.
Les essais en vol démontrent rapidement un manque de puissance. En effet, si le XF-90 est équipé de réacteurs d’une puissance assez proche de ses concurrents, sa masse est également près de 50% plus élevée ce qui lui vaut un rapport poussée/poids de l’ordre de 0,3 au lieu des 0,4 des XF-88 et XF-93. Avec le plein de carburant, le XF-90 décolle grâce à des fusées d’appoint JATO (Jet-Assisted Take-Off).



Le second prototype, désigné XF-90A (46-688), est le premier appareil américain muni de réacteurs à postcombustion à voler. Mais malgré ses Westinghouse J34-WE-15, la sous-motorisation reste évidente, même si le 17 mai 1950 il atteint Mach 1,12… en piqué. De plus, la consommation supplémentaire due à la postcombustion oblige l’utilisation de grands réservoirs de carburant supplémentaires. Installés en bouts d’ailes, ils permettent de doubler la distance franchissable, mais ils augmentent sensiblement la masse de l’avion.
Trois autres motorisations sont envisagées par Lockheed pour améliorer les performances de son appareil : un seul Allison J33-A-29, une paire de Westinghouse J46-WE-2 et un seul moteur General Electric J47-GE-21. Aucun de ces projets n’est mené à terme, car il aurait fallu entièrement réétudier la cellule. Il semble qu’il n’y ait que dans la série de bande dessinée américaine Blackhawk, dont il était l’avion qui équipait les personnages principaux, que le F-90 obtenait des performances exceptionnelles.

Logiquement, le XF-90 n’est pas choisi par l’USAF pour équiper ses unités de chasseurs d’escorte.
La Guerre de Corée oblige également l’USAF de se doter d’avion d’attaque au sol. Le F-90 possédant une structure particulièrement résistante, et par conséquent tout à fait adaptée à un vol à grande vitesse à basse altitude, Lockheed effectue des essais d’attaque au sol avec des bombes et des roquettes de 127 mm sous les ailes. Mais l’USAF préfère ne pas prendre de risque et achète des F-84G Thunderjet supplémentaires.
Les prototypes des XF-90 sont ensuite utilisés pour effectuer différents essais. La cellule du premier prototype est utilisée par la NACA, à Cleveland, pour des essais de structure. En 1952, le second appareil est soumis à des explosions atomiques, sur le site de Frenchman Flat, pour étudier les effets de ce genre d’explosion sur les cellules d’avions.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions

  • Lockheed XF-90 : 1er prototype.
  • Lockheed XF-90A : 2e prototype.
  • Lockheed XP-90 : Désignation du programme de chasseur monoplace à long rayon d’action, biréacteur, de Lockheed, redésigné XF-90 en 1948.

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  • Le Lockheed XF-90 est un prototype de chasseur monoplace à long rayon d’action, biréacteur, muni d’ailes basses en flèche, d’un empennage horizontal monté sur la dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable.

    En 1945, l’USAAF cherche un chasseur à long rayon d’action capable de remplacer ses P-51 Mustang pour escorter ses bombardiers en territoire ennemi. Ce "chasseur de pénétration" à réaction doit non seulement être capable de bonnes performances en vitesse et maniabilité, mais son rayon d’action doit atteindre les 1’450km. Parmi les constructeurs intéressés par ce défi, on trouve Lockheed et ses Skunks Works qui développent un appareil dessiné par Willis Hawkins. Le projet est présenté à l’USAAF qui signe un contrat pour la fabrication de deux prototypes, désignés XP-90. Suite aux résultats décevants obtenus durant les tests en soufflerie, les ailes en delta prévues initialement sont remplacées par des ailes en flèche.
    La fabrication du premier prototype (46-687) débute en 1947 et le programme est renommé XF-90 l’année suivante.

    Le premier vol est effectué le 3 juin 1949 à Edwards AFB, avec le pilote d’essai Tony LeVier aux commandes.
    La structure du XF-90 est principalement réalisée dans un alliage d’aluminium permettant l’usinage de pièces plus résistantes, mais plus lourdes, qu’avec l’alliage habituellement utilisé. Le choix de ce matériau s’explique par le fait qu’à l’époque, on surestimait les contraintes structurelles lors des vols supersoniques. Le cockpit pressurisé est équipé d’un siège éjectable et le pilote a une bonne visibilité grâce à une verrière en goutte d’eau. Le nez est relativement long et très pointu. Les ailes basses ont une flèche de 35° et sont équipées de volets Fowler et d’ailerons sur le bord de fuite. À leurs extrémités sont montés des réservoirs de carburant supplémentaires. L’empennage horizontal est en flèches et arrondis à ses extrémités. Il est presque situé à mi-hauteur de la dérive, qui est également en flèches et arrondie à son sommet. La dérive dispose d’un dispositif permettant de la faire avancer ou reculer, afin de mieux régler la stabilité longitudinale durant les différentes phases de vol et les conditions météorologiques. Le train d’atterrissage tricycle est escamotable. Les deux réacteurs Westinghouse J34-WE-11, situés à l’arrière du fuselage, sont alimentés en air par des prises d’air latérales. La capacité en carburant interne et externe est de 6'308 litres. L’armement constitué de six canons de 20mm n’est pas monté sur ce prototype.
    Les essais en vol démontrent rapidement un manque de puissance. En effet, si le XF-90 est équipé de réacteurs d’une puissance assez proche de ses concurrents, sa masse est également près de 50% plus élevée ce qui lui vaut un rapport poussée/poids de l’ordre de 0,3 au lieu des 0,4 des XF-88 et XF-93. Avec le plein de carburant, le XF-90 décolle grâce à des fusées d’appoint JATO (Jet-Assisted Take-Off).

    Le second prototype, désigné XF-90A (46-688), est le premier appareil américain muni de réacteurs à postcombustion à voler. Mais malgré ses Westinghouse J34-WE-15, la sous-motorisation reste évidente, même si le 17 mai 1950 il atteint Mach 1,12… en piqué. De plus, la consommation supplémentaire due à la postcombustion oblige l’utilisation de grands réservoirs de carburant supplémentaires. Installés en bouts d’ailes, ils permettent de doubler la distance franchissable, mais ils augmentent sensiblement la masse de l’avion.
    Trois autres motorisations sont envisagées par Lockheed pour améliorer les performances de son appareil : un seul Allison J33-A-29, une paire de Westinghouse J46-WE-2 et un seul moteur General Electric J47-GE-21. Aucun de ces projets n’est mené à terme, car il aurait fallu entièrement réétudier la cellule. Il semble qu’il n’y ait que dans la série de bande dessinée américaine Blackhawk, dont il était l’avion qui équipait les personnages principaux, que le F-90 obtenait des performances exceptionnelles.

    Logiquement, le XF-90 n’est pas choisi par l’USAF pour équiper ses unités de chasseurs d’escorte.
    La Guerre de Corée oblige également l’USAF de se doter d’avion d’attaque au sol. Le F-90 possédant une structure particulièrement résistante, et par conséquent tout à fait adaptée à un vol à grande vitesse à basse altitude, Lockheed effectue des essais d’attaque au sol avec des bombes et des roquettes de 127mm sous les ailes. Mais l’USAF préfère ne pas prendre de risque et achète des F-84G Thunderjet supplémentaires.
    Les prototypes des XF-90 sont ensuite utilisés pour effectuer différents essais. La cellule du premier prototype est utilisée par la NACA, à Cleveland, pour des essais de structure. En 1952, le second appareil est soumis à des explosions atomiques, sur le site de Frenchman Flat, pour étudier les effets de ce genre d’explosion sur les cellules d’avions.


    Versions :
    XP-90 : Désignation du programme de chasseur monoplace à long rayon d’action, biréacteur, de Lockheed, redésigné XF-90 en 1948.

    XF-90 : Désignation du premier prototype, propulsé par deux réacteurs Westinghouse J34-WE-11 de 13,79kN (1’406kgp) chacun. Sa cellule est utilisée par la NACA, à Cleveland, pour des essais de structure jusqu’à sa destruction complète.

    XF-90A : Désignation du second prototype, propulsé par deux Westinghouse J34-WE-15 de 18,2kN (1’855kgp) chacun à sec et de 18,2kN (1’855kgp) chacun avec postcombustion. Il est équipé de son armement interne composé de 6 canons M-39 de 20mm. En 1952, sa cellule est soumise à trois explosions atomiques sur le site de Frenchman Flat, dans le Nevada. En 2003, sa carcasse fortement endommagée est récupérée par le National Museum of the USAF de Dayton (Ohio) où il est en partie restauré. Ses ailes ont été enlevées et son nez est fortement endommagé par les explosions nucléaires, de plus tous les rivets doivent être retirés pour y ôter le sable radioactif. Il sera vraisemblablement exposé en l'état, presque non restauré, afin de montrer les effets des armes nucléaires.


    Utilisateurs militaires :
    Aucun. USA : Deux prototypes en tests au sein de l’USAF.


    Caractéristiques XF-90A:
    Equipage : 1
    Longueur : 17,12m
    Envergure : 12,20m
    Hauteur : 4,80m
    Surface alaire : 32m2
    Masse à vide : 8’204kg
    Masse au décollage : 12’363kg
    Masse maximale au décollage : 14’118kg

    Moteurs :
    Deux turboréacteurs Westinghouse J34-WE-15 de 18,2kN (1’855kgp) chacun.

    Performances :
    Vitesse max. : 1’064km/h
    Vitesse de croisière : km/h
    Vitesse ascensionnelle : 28,2m/s
    Vitesse de décrochage : 204km/h
    Plafond opérationnel : 11’890m
    Distance franchissable : 3’680km
    Facteurs de charge limite : +12G
    Distance de décollage (sans JATO) : 2’600m

    Armement :
    6 canons de 20mm, 8 roquettes HVAR de 127mm et deux bombes de 454kg.


    Liens internet :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XF-90

    http://www.aviation-history.com/lockheed/xf90_article.html

    http://www.tailsthroughtime.com/2010/09/skunk-works-make-real-stinker-lockheed.html

    http://www.airspacemag.com/military-aviation/nukes-vs-airplanes-45150328/?no-ist

    http://www.aviastar.org/air/usa/lok_f-90.php

    http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/p90.html

    http://www.456fis.org/LOCKHEED_XF-90.htm

    http://www.historynet.com/mystery-ship-may-2015-lockheed-xf-90.htm

    http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1307

    http://www.nationalmuseum.af.mil/Visit/MuseumExhibits/FactSheets/Display/tabid/509/Article/198059/lockheed-xf-90.aspx
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres." A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche." Ph. Geluck
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