Martin XB-48

Rappels

  • Catégorie : Prototype
  • Constructeur : Martin drapeau du pays
  • Premier vol : 22 juin 1947
  • Production : 2 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Le Martin XB-48 est un prototype de bombardier moyen propulsé par six réacteurs, muni d’ailes hautes droites, d’un empennage conventionnel, d’une soute à bombe et d’un train d’atterrissage monovoie avec des balancines.

En 1944, le département militaire américain prend connaissance des avancées de l’aviation allemande sur la propulsion par réacteurs de bombardiers. Ne voulant pas être dépassée, elle décide de s’équiper le plus rapidement possible du même type d’appareils. Ces avions doivent être capables d’un rayon d’action de 1’600 km, d’une vitesse maximale d’au moins 800 km/h et d’un plafond opérationnel de 12'200 mètres. Leur propulsion doit être assurée par des réacteurs General Electric TG-180 ou TG-190, qui seront par la suite fabriqués respectivement par Allison/General Motors sous la désignation de J35 et de General Electric J47.

Le 9 décembre 1944, le constructeur Glenn L. Martin propose son Model 223 à l'Air Technical Service Command qui approuve la proposition et commande une maquette de l’appareil. En juin 1945, l’USAAF se dit peu satisfaite par l’ingénierie de cet appareil, en retard par rapport aux autres concurrents, mais son prix nettement moins cher sauve le projet. Différents accords sont signés durant les mois suivants, et un contrat final est signé le 13 décembre 1946 : Martin doit désormais construire deux prototypes avec leurs pièces détachées, ainsi que la maquette de sa soute à bombe pour permettre d’évaluer sa capacité d’emport. Sa désignation officielle étant désormais XB-48, il est en concurrence directe avec les North-American XB-45, Consolidated-Vultee Aircraft (Convair) XB-46 et Boeing XB-47.

Tous ces prototypes effectuent leurs premiers vols entre mars et décembre 1947, mais Boeing et Martin prennent du retard, alors que North-American et Convair voient leurs appareils évalués par l’USAAF dès cette année-là. Le large fuselage du XB-45 le rendant plus apte à embarquer le volumineux radar de conduite de tir prévu sur les avions de série, une première série de cet appareil est donc immédiatement commandée. Une seconde évaluation des quatre concurrents est prévue par la suite.



Le XB-48 a une certaine ressemblance avec le B-26 Marauder. Comme ses concurrents, qui sont parfois aussi appelés les bombardiers classe ’45, on remarque que Martin profite de ce nouveau moyen de propulsion qu’est le réacteur, mais que l’aérodynamisme reste celui en usage sur les appareils produits durant la seconde guerre mondiale. Par conséquent, il faut six réacteurs pour permettre à cet appareil de voler, alors que le Marauder n’avait besoin de de deux moteurs en étoile.

La section de fuselage de l’XB-48 est ovale et le cockpit, pressurisé, accueille les trois membres d’équipage. Le pilote et le copilote, installés sur deux sièges en tandem, ont une assez bonne visibilité grâce à leur verrière en forme de goutte d’eau située au-dessus du nez, malgré la présence de montants. Le cône de nez vitré permet au navigateur-bombardier d’avoir une excellente vue vers l’avant et le bas. Une grande soute ventrale offre un important volume pour le transport de bombes. Les ailes, en position haute, sont effilées. La propulsion est assurée par six réacteurs General Electric TG-180-B1 (redésignés ensuite J35-GE-7) de 17k N de poussée unitaire. Trois réacteurs sont installés sous chaque aile dans une sorte de carénage où ils sont installés les uns à côté des autres. Un système de circulation d’air entre les réacteurs permet de les maintenir à des températures convenables pour leur fonctionnement.

La dérive est conventionnelle, de même que l’empennage qui a un léger dièdre positif. Le train d’atterrissage est de type monovoie, avec un train à l’avant et un autre à l’arrière du fuselage, tous deux munis de deux roues en diabolo. Deux balancines installées sous les ailes, déployées au sol, permettent de stabiliser l’appareil au sol et se rétractent ensuite durant le vol dans les carénages des moteurs. Cette configuration est dictée par les ailes trop minces pour pouvoir abriter le train principal.

Une soute peut accueillir jusqu’à 36 bombes de 113 kg, ou une charge maximale de 9’980 kg. Les avions de série doivent être équipés, pour leur autodéfense, d’une tourelle de queue munie de deux mitrailleuses M7 de 12,7 mm contrôlée à distance et couplées à un radar de conduite de tir AN/APG-27.



Les retards de développement ne sont dus qu’aux moteurs très récents, difficiles à régler et à faire fonctionner correctement. La cellule est très conventionnelle et ne pose aucun gros problème de conception.

Lors de son premier vol, le premier prototype (45-59585) décolle le 22 juin 1947 de l’usine Martin de Baltimore pour rejoindre la base aérienne de Patuxent River, également dans le Maryland. Ce vol de 117 km qui dure 37 minutes n’est pas franchement une réussite. À près de 3'000 mètres d’altitude, le spoiler droit se referme et durant l’atterrissage l’avion dérive de sa trajectoire, c’est à ce moment que le pilote remarque que le gouvernail de direction est inopérant durant l’utilisation des freins. De plus, suite à leur utilisation intensive, les freins chauffent et les pneus du train principal explosent, l’XB-48 finissant sa course hors de la piste! Le pilote Pat Tibbs et le copilote Dutch Gelvin ont du mal à freiner l’appareil, mais au final il n’y a qu’un peu de tôle froissée et les occupants ne sont pas blessés. Rapidement réparé, l’appareil reprend ses essais en vol. Les difficultés rencontrées avec les moteurs se confirment par la suite, puisqu’un total de 14 moteurs a été utilisé durant les 44 premiers vols.

Une nouvelle évaluation de l’USAAF est effectuée et en septembre 1948 c’est le Boeing XB-47 qui est préféré. Non seulement c’est le seul avion, sur les quatre concurrents, à être muni d’ailes en flèche lui permettant de meilleures performances, mais ses réacteurs installés en nacelles devraient permettre par la suite un remplacement plus aisé par de nouveaux propulseurs. Suite à ce choix, la fabrication des XB-45 prend fin et ni l’XB-46, ni l’XB-48 ne seront jamais produits en série.

Le second XB-48 (45-59586) effectue son premier vol le 16 octobre 1948, soit quelques semaines après l’abandon du programme. Il est motorisé par six réacteurs J35-GE-9 (TG-180-CLS).

Au total, le premier prototype a effectué 52 vols d’une durée totale de 41 heures avec les pilotes d’usine et 64 heures en 50 vols par ceux de l’USAAF. Le second prototype a volé 15 heures durant 14 vols avec les pilotes de chez Martin et 49 heures en 25 vols avec des pilotes de l’USAAF aux commandes. L’appareil est jugé insatisfaisant, entre autre pour sa masse supérieure de 6’300 kg au but fixé, des turbulences importantes dans la soute à bombe lorsqu’elle est ouverte, un train avant trop sensible et la découverte régulière de copeaux métalliques dans le système hydraulique.



L’USAF accepte le premier XB-48 le 26 octobre 1948, après que Martin ait payé 25’000 $ de pénalité en raison des défauts de l’appareil. Le second est finalement accepté le 23 février 1949 après que le constructeur ait modifié certains éléments comme demandé. Ils continuent à effectuer différents essais en vol, mais à l’automne 1949, le premier prototype est cannibalisé pour permettre au second de continuer à voler pour effectuer des essais de dégivrage thermique. L’étude du pilote automatique F-1 et de différents systèmes de refroidissement des réacteurs sont prévus, mais ils sont finalement annulés.

En début de 1949, Martin propose son Model 247-1, qui n’est autre qu’un XB-48 remotorisé avec quatre turbopropulseurs XT-40 à la place des réacteurs. Selon le constructeur de Baltimore, cette motorisation rendrait l’appareil tout à fait concurrentiel face aux B-47, B-50 et B-54. Après une vague étude du projet, l’USAF estime que les calculs de Martin concernant les performances et les coûts sont très optimistes et elle doute que les turbopropulseurs XT-40, développés pour des appareils de la Navy, soient facilement disponibles (et l’avenir lui rendra raison). De plus, elle considère que l’avenir des bombardiers passe par la propulsion par des réacteurs et, le 31 mars 1949, elle informe officiellement Martin que son Model 247-1 ne sera pas évalué.

En septembre 1951, le dernier XB-48 est transporté à Phillips Field à l’Aberdeen Proving Grounds, dans le Maryland, où il est détruit lors d’essais statiques de résistance de structure.


Texte de Jéricho, avec son aimable autorisation.

Versions

  • Martin B-48 : Désignation prévue pour d’éventuels XB-48 de série, jamais construits.
  • Martin Model 223 : Désignation d’usine du projet qui sera appelé par la suite XB-48.
  • Martin Model 247-1 : Projet motorisé par des turbopropulseurs, resté sans suite.
  • Martin XB-48 : Prototypes, 2 exemplaires.

Sur le forum…

  • Clansman a écrit

    La fiche sur le site
    Merci Clansman!
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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  • Le Martin XB-48 est un prototype de bombardier moyen propulsé par six réacteurs, muni d’ailes hautes droites, d’un empennage conventionnel, d’une soute à bombe et d’un train d’atterrissage monovoie avec des balancines.

    En 1944, le département militaire américain prend connaissance des avancées de l’aviation allemande sur la propulsion par réacteurs de bombardiers. Ne voulant pas être dépassée, elle décide de s’équiper le plus rapidement possible du même type d’appareils. Ces avions doivent être capables d’un rayon d’action de 1’600km, d’une vitesse maximale d’au moins 800km/h et d’un plafond opérationnel de 12'200 mètres. Leur propulsion doit être assurée par des réacteurs General Electric TG-180 ou TG-190, qui seront par la suite fabriqués respectivement par Allison/General Motors sous la désignation de J35 et de General Electric J47.

    Le 9 décembre 1944, le constructeur Glenn L. Martin propose son Model 223 à l'Air Technical Service Command qui approuve la proposition et commande une maquette de l’appareil. En juin 1945, l’USAAF se dit peu satisfaite par l’ingénierie de cet appareil, en retard par rapport aux autres concurrents, mais son prix nettement moins cher sauve le projet. Différents accords sont signés durant les mois suivants, et un contrat final est signé le 13 décembre 1946 : Martin doit désormais construire deux prototypes avec leurs pièces détachées, ainsi que la maquette de sa soute à bombe pour permettre d’évaluer sa capacité d’emport. Sa désignation officielle étant désormais XB-48, il est en concurrence directe avec les North-American XB-45, Consolidated-Vultee Aircraft (Convair) XB-46 et Boeing XB-47.
    Tous ces prototypes effectuent leurs premiers vols entre mars et décembre 1947, mais Boeing et Martin prennent du retard, alors que North-American et Convair voient leurs appareils évalués par l’USAAF dès cette année-là. Le large fuselage de l’XB-45 le rendant plus apte à embarquer le volumineux radar de conduite de tir prévu sur les avions de série, une première série de cet appareil est donc immédiatement commandée. Une seconde évaluation des quatre concurrents est prévue par la suite.

    Le XB-48 a une certaine ressemblance avec le B-26 Marauder. Comme ses concurrents, qui sont parfois aussi appelés les bombardiers classe ’45, on remarque que Martin profite de ce nouveau moyen de propulsion qu’est le réacteur, mais que l’aérodynamisme reste celui en usage sur les appareils produits durant la seconde guerre mondiale. Par conséquent, il faut six réacteurs pour permettre à cet appareil de voler, alors que le Marauder n’avait besoin de de deux moteurs en étoile.
    La section de fuselage de l’XB-48 est ovale et le cockpit, pressurisé, accueille les trois membres d’équipage. Le pilote et le copilote, installés sur deux sièges en tandem, ont une assez bonne visibilité grâce à leur verrière en forme de goutte d’eau située au-dessus du nez, malgré la présence de montants. Le cône de nez vitré permet au navigateur-bombardier d’avoir une excellente vue vers l’avant et le bas. Une grande soute ventrale offre un important volume pour le transport de bombes. Les ailes, en position haute, sont effilées. La propulsion est assurée par six réacteurs General Electric TG-180-B1 (redésignés ensuite J35-GE-7) de 17kN de poussée unitaire. Trois réacteurs sont installés sous chaque aile dans une sorte de carénage où ils sont installés les uns à côté des autres. Un système de circulation d’air entre les réacteurs permet de les maintenir à des températures convenables pour leur fonctionnement. La dérive est conventionnelle, de même que l’empennage qui a un léger dièdre positif. Le train d’atterrissage est de type monovoie, avec un train à l’avant et un autre à l’arrière du fuselage, tous deux munis de deux roues en diabolo. Deux balancines installées sous les ailes, déployées au sol, permettent de stabiliser l’appareil au sol et se rétractent ensuite durant le vol dans les carénages des moteurs. Cette configuration est dictée par les ailes trop minces pour pouvoir abriter le train principal.
    Une soute peut accueillir jusqu’à 36 bombes de 113kg, ou une charge maximale de 9’980kg. Les avions de série doivent être équipés, pour leur autodéfense, d’une tourelle de queue munie de deux mitrailleuses M7 de 12,7mm contrôlée à distance et couplées à un radar de conduite de tir AN/APG-27.

    Les retards de développement ne sont dus qu’aux moteurs très récents, difficiles à régler et à faire fonctionner correctement. La cellule est très conventionnelle et ne pose aucun gros problème de conception.

    Lors de son premier vol, le premier prototype (45-59585) décolle le 22 juin 1947 de l’usine Martin de Baltimore pour rejoindre la base aérienne de Patuxen River, également dans le Maryland. Ce vol de 117km qui dure 37 minutes n’est pas franchement une réussite. À près de 3'000 mètres d’altitude, le spoiler droit se referme et durant l’atterrissage l’avion dérive de sa trajectoire, c’est à ce moment que le pilote remarque que le gouvernail de direction est inopérant durant l’utilisation des freins. De plus, suite à leur utilisation intensive, les freins chauffent et les pneus du train principal explosent, l’XB-48 finissant sa course hors de la piste! Le pilote Pat Tibbs et le copilote Dutch Gelvin ont du mal à freiner l’appareil, mais au final il n’y a qu’un peu de tôle froissée et les occupants ne sont pas blessés. Rapidement réparé, l’appareil reprend ses essais en vol. Les difficultés rencontrées avec les moteurs se confirment par la suite, puisqu’un total de 14 moteurs a été utilisé durant les 44 premiers vols.

    Une nouvelle évaluation de l’USAAF est effectuée et en septembre 1948 c’est le Boeing XB-47 qui est préféré. Non seulement c’est le seul avion, sur les quatre concurrents, à être muni d’ailes en flèche lui permettant de meilleures performances, mais ses réacteurs installés en nacelles devraient permettre par la suite un remplacement plus aisé par de nouveaux propulseurs. Suite à ce choix, la fabrication des XB-45 prend fin et ni l’XB-46, ni l’XB-48 ne seront jamais produits en série.

    Le second XB-48 (45-59586) effectue son premier vol le 16 octobre 1948, soit quelques semaines après l’abandon du programme. Il est motorisé par six réacteurs J35-GE-9 (TG-180-CLS).

    Au total, le premier prototype a effectué 52 vols d’une durée totale de 41 heures avec les pilotes d’usine et 64 heures en 50 vols par ceux de l’USAAF. Le second prototype a volé 15 heures durant 14 vols avec les pilotes de chez Martin et 49 heures en 25 vols avec des pilotes de l’USAAF aux commandes. L’appareil est jugé insatisfaisant, entre autre pour sa masse supérieure de 6’300kg au but fixé, des turbulences importantes dans la soute à bombe lorsqu’elle est ouverte, un train avant trop sensible et la découverte régulière de copeaux métalliques dans le système hydraulique.

    L’USAF accepte le premier XB-48 le 26 octobre 1948, après que Martin ait payé 25’000$ de pénalité en raison des défauts de l’appareil. Le second est finalement accepté le 23 février 1949 après que le constructeur ait modifié certains éléments comme demandé. Ils continuent à effectuer différents essais en vol, mais à l’automne 1949, le premier prototype est cannibalisé pour permettre au second de continuer à voler pour effectuer des essais de dégivrage thermique. L’étude du pilote automatique F-1 et de différents systèmes de refroidissement des réacteurs sont prévus, mais ils sont finalement annulés.

    En début de 1949, Martin propose son Model 247-1, qui n’est autre qu’un XB-48 remotorisé avec quatre turbopropulseurs XT-40 à la place des réacteurs. Selon le constructeur de Baltimore, cette motorisation rendrait l’appareil tout à fait concurrentiel face aux B-47, B-50 et B-54. Après une vague étude du projet, l’USAF estime que les calculs de Martin concernant les performances et les coûts sont très optimistes et elle doute que les turbopropulseurs XT-40, développés pour des appareils de la Navy, soient facilement disponibles (et l’avenir lui rendra raison). De plus, elle considère que l’avenir des bombardiers passe par la propulsion par des réacteurs et, le 31 mars 1949, elle informe officiellement Martin que son Model 247-1 ne sera pas évalué.

    En septembre 1951, le dernier XB-48 est transporté à Phillips Field à l’Aberdeen Proving Grounds, dans le Maryland, où il est détruit lors d’essais statiques de résistance de structure.


    Versions :
    Martin Model 223 : Désignation d’usine du projet qui sera appelé par la suite XB-48.

    XB-48 : Désignation des deux prototypes (45-59585 et 45-59586), propulsés par six réacteurs J35-GE-7 ou J35-GE-9 de 17kN (1’730kgp) chacun.

    B-48 : Désignation prévue pour d’éventuels XB-48 de série, jamais construits.

    Model 247-1 : Désignation d’usine d’un projet de bombardier, semblable au Model 223, mais propulsé par six turbopropulseurs XT-40, jamais construit.


    Utilisateurs militaires :
    Aucun. En test au sein de l’USAAF et l’USAF.


    Caractéristiques :
    Equipage : 3
    Longueur : 26,14m
    Envergure : 33,02m
    Hauteur : 8,08m
    Surface alaire : 123,5m2
    Masse à vide : 26’535kg
    Masse en charge : 42’000kg
    Masse maximale au décollage : 46’540kg
    Points d’attache : 0

    Moteurs :
    Six réacteurs General Electric J35 de 17kN (1’730kgp) chacun.

    Performances :
    Vitesse max : 841km/h
    Vitesse de croisière : 668km/h
    Vitesse ascensionnelle : 21,3m/s
    Plafond opérationnel : 12’009m
    Distance franchissable : 2’900km
    Rayon d’action : 1’280km

    Armement :
    Deux mitrailleuses M7 de 12,7mm dans une tourelle de queue contrôlée à distance et jusqu’à 9’980kg de bombes en soute (36 bombes de 113kg ou une ou bombe M-121 "Dam-buster" de 4’540kg).


    Liens internet :
    https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_XB-48

    http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b48.html

    http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=1358

    http://www.aviastar.org/air/usa/martin_b-48.php

    http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-48.htm

    http://www.tailsthroughtime.com/2010/09/martin-xb-48.html
    " J’ignore la nature des armes que l’on utilisera pour la troisième guerre mondiale. Mais pour la quatrième, on se battra à coup de pierres."  A. Einstein"Quand on change son fusil d'épaule, il y a intérêt à ne pas partir de la droite, sinon on passe l'arme à gauche."  Ph. Geluck
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