BAe P.125

Historique

Dans les années 1980, les ministères de la défense américain et britannique cherchent à se procurer des avions de combat à décollage court et atterrissage verticaux. Plusieurs appareils sont conçus par British Aerospace, dont les P.112, P.115 et P.116, de même que des variantes furtives dont les configurations ne semblent pas avoir été révélées. Par la suite, les USA optent pour le JSF, qui conduira plus tard au F-35, alors qu’au Royaume-Uni d’autres projets continuent à être étudiés. Parmi ceux-ci, le British Aerospace P.125, un avion monoréacteur furtif destiné à des missions de supériorité aérienne, d’attaque au sol et de mission antiradar. Supersonique et à décollage court ou vertical, ce nouvel appareil doit remplacer les Hawker Siddeley Harrier et SEPECAT Jaguar, mais il pourrait également être engagé à la place du Panavia Tornado pour certaines missions.

La configuration du P.125 est assez particulière et sa structure fait en grande partie appel à des matériaux capables d’absorber les ondes radars. Ses ailes, en position médiane avec un dièdre négatif, sont en forme de diamant, avec une partie du bord de fuite tronqué pour faire place à l’empennage horizontal, également en diamant, qui est dans le prolongement et sur le même plan. Deux dérives, situées de part et d’autre de la tuyère du turboréacteur, sont inclinées vers l’intérieur. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable. Les entrées d’air carrées ont un conduit coudé amenant l’air jusqu’au turbopropulseur afin d’éviter que les ondes radar ne puissent se réfléchir sur les aubes des moteurs. Autre point particulier, l’avion n’a pas de verrière et le pilote est installé sur un siège très incliné dans un cockpit complètement "aveugle". Son équipement "Synthetic Vision" lui donne une reconstitution de son environnement grâce à l’affichage, sur plusieurs écrans, d’images de synthèse de l’extérieur prises par des caméras et d’autres capteurs. Plusieurs avantages sont avancés sur cette configuration : il est plus facile de conserver sa furtivité puisque les rayons des radars ne sont pas renvoyés par l’intérieur du cockpit, pas de risque d’aveuglement du pilote suite à l’utilisation de lasers par l’ennemi, de plus différentes informations et paramètres de vol peuvent être immédiatement affichés sur les différents écrans. Une grande partie des capteurs sont installés sous le nez du P.125, deux nacelles profilées installées en bout d’ailes contiennent également du matériel électronique.

Deux versions sont prévues : une à décollage conventionnel et une version à décollage court et atterrissage vertical. Dans cette seconde version, il est prévu que durant les phases de décollage et d’atterrissage, le flux du turboréacteur puisse être dévié et expulsé par trois buses situées sous le fuselage. Ces différentes versions intéressent la RAF, mais également la Royal Navy.

L’armement est emporté essentiellement dans des soutes dans lesquels peuvent prendre place des missiles air-air à courte et moyenne portée, ainsi que des missiles air-surface et antiradar. Des bombes guidées de faible diamètre peuvent également être emportées. En cas de besoin, des pylônes d’emport peuvent être installés sous le fuselage et les ailes, mais dans ce cas la furtivité est nettement réduite.

Finalement, dans les années 1990, le gouvernement britannique préfère annuler le projet pour se joindre au programme JSF américain. Bien qu’étant d’une conception datant des années 1980, le P.125 est resté classé jusqu’en 2006.

Versions

• BAe P.125 : Version initiale à décollage conventionnel.
• BAe P.125 STOVL : Version à décollage et atterrissage courts ou verticaux.