Piper PA-30 Twin Comanche

Rappels

  • Catégorie : Avion de liaison
  • Constructeur : Piper drapeau du pays
  • Premier vol : 7 novembre 1962
  • Production : 2142 appareils construits (cellules neuves)

Historique

Dans les années 1950, 3 constructeurs américains se partageaient le marche de l'aviation générale : Beech, Cessna et Piper.

Piper avait déjà sorti le monomoteur PA-24 Comanche pour concurrencer Beech et Cessna, en particulier le Bonanza qui connut un formidable succès. Ainsi, lorsque Beech sortit une version bimoteur de ce même Bonanza, le Baron, Piper entama naturellement l'étude d'une version bimoteur du PA-24 Comanche : le PA-30 Twin Comanche.

Mais en 1956, l'étude du Comanche et de l'Aztec accaparèrent les ressources. Il fallut attendre les années 1960 pour qu'Ed Swearingen se chargea de l'étude du nouvel appareil, destiné à remplacer le PA-24 dans le catalogue de ventes de Piper. Sweringen dirigeait à l'époque une usine spécialement dédiée à la modifications d'exemplaires de production. Un Comanche fut donc modifié avec 2 moteurs, mais un peu plus puissant que les moteurs de 150 hp envisagés au départ.

Le PA-30 se présentait comme un avion quadriplace (dans sa version d'origine), avec 2 moteurs en nacelles sur les ailes et un train tricycle et rétractable. Il est monoplan cantilever à ailes basses (à profil laminaire), avec des réservoirs de carburant en bout d'ailes. Enfin, son empennage est conventionnel. Il est donc assez difficile à distinguer de son concurrent le Cessna 310.

Le PA-30 effectua son vol inaugural le 7 novembre 1962. Le premier exemplaire de série vola en mai 1963 et les livraisons commencèrent la même année. La production, qui se fit dans la même usine de Lock Haven en Pennsylvanie que ses cousins monomoteurs, allait durer jusqu'à l'inondation de l'usine en 1972 et aboutir à la construction de 2156 exemplaires (2142 selon une autre source).

La motorisation du PA-30, des Lycoming IO-320-B1A de 160 hp chacun activant des hélices bipales Hartzell HC-E2YL-2, resta la même tout au long de la production. Les modèles suivants, le PA-30B et C, étaient des appareils à 6 places, avec un fuselage allongé une troisième fenêtre. Le C voyait sa planche de bord modifiée. Ils apparurent respectivement en 1965 et 1970, et certains furent équipés de turbopropulseurs.



L'évolution la plus importante aboutit au PA-39. Dans les années 1960 et jusqu'au début des années 1970, nombre de PA-30 furent victimes de décrochages et de la perte de contrôle qui s'ensuivait, en particulier lors de vols sur un moteur. Le PA-39 conservait les moteurs d'origine, mais avec des hélices contra-rotatives. Il remplaça complètement le PA-30 dès le début des années 1970. Cependant, seuls 155 exemplaires furent construits.

Une étude montra plus tard que le taux d'accidents du PA-39 équivalait à un tiers de celui du PA-30. Par ailleurs, d'autres études montrèrent que les accidents étaient surtout dû à un défaut dans l'entraînement. Celui-ci corrigé, le PA-30 ne se révélait pas plus dangereux que d'autres appareils similaires.

2 versions ne connurent pas la production : le PA-30-200 avec des moteurs Lycoming de 200 hp (1 exemplaire) et le PA-40 Arapaho (3 exemplaires). Le PA-40 voyait son aile entièrement modifié et devait remplacer le PA-39 à l'horizon 1973-1974. Alors que la certification était quasiment acquise, sa production en série fut annulée. De fait, Piper ne fut jamais vraiment à l'aise avec le Comanche (bien qu'économe en carburant, il pouvait se révéler cher à construire) et lui préférait le Seminole.

L'un des trois exemplaires fut détruit dans un accident de vrille à plat en 1973, mais son pilote Clay Lacy put s'en échapper. Un autre fut ferraillé par Piper. En mai 2016, plus aucun exemplaire n'était enregistré par la FAA.

Le prince William de Gloucester (1941-1972) acheta un Twin Comanche dans les années 1960, et l'utilisa notamment dans ses missions diplomatiques au Nigéria et au Japon. Il mourut dans un accident d'avion, un Cherokee, lors d'une course aérienne.

Le Twin Comanche fut utilisé dans plusieurs courses aériennes, dont les éditions 1992 et 1994 d'Arc en Ciel. Bon nombre d'exemplaires volent encore dans les années 2010 et sont appréciés de leurs pilotes.

L'unique utilisateur militaire connu est la marine espagnole, qui en acheta 2 exemplaires en 1964. Ils furent utilisés jusqu'en 1995 et l'un d'eux a été conservé.




Texte de Clansman.

Ancien pays utilisateur

Versions

  • Piper PA-30-160 : 1ere version, à 4 places.
  • Piper PA-30-200 : Version avec moteurs Lycoming de 200 hp. 1 seul exemplaire construit.
  • Piper PA-30B : Version à 6 places, avec un troisième hublot.
  • Piper PA-30C : PA-30B avec un tableau de bord modifié.
  • Piper PA-39 : Version à moteurs contra-rotatifs. 155 exemplaires.
  • Piper PA-40 Arapaho : PA-39 avec une nouvelle aile et des hublots plus grands.

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  • Dans les années 1950, 3 constructeurs américains se partageaient le marche de l'aviation générale : Beech, Cessna et Piper.

    Piper avait déjà sorti le monomoteur PA-24 Comanche pour concurrencer Beech et Cessna, en particulier le Bonanza qui connut un formidable succès. Ainsi, lorsque Beech sortit une version bimoteur de ce même Bonanza, le Baron, Piper entama naturellement l'étude d'une version bimoteur du PA-24 Comanche : le PA-30 Twin Comanche.

    Mais en 1956, l'étude du Comanche et de l'Aztec accaparèrent les ressources. Il fallut attendre les années 1960 pour qu'Ed Swearingen se chargea de l'étude du nouvel appareil, destiné à remplacer le PA-24 dans le catalogue de ventes de Piper. Sweringen dirigeait à l'époque une usine spécialement dédiée à la modifications d'exemplaires de production. Un Comanche fut donc modifié avec 2 moteurs, mais un peu plus puissant que les moteurs de 150 hp envisagés au départ.

    Le PA-30 se présentait comme un avion quadriplace (dans sa version d'origine), avec 2 moteurs en nacelles sur les ailes et un train tricycle et rétractable. Il est monoplan cantilever à ailes basses (à profil laminaire), avec des réservoirs de carburant en bout d'ailes. Enfin, son empennage est conventionnel. Il est donc assez difficile à distinguer de son concurrent le Cessna 310.

    Le PA-30 effectua son vol inaugural le 7 novembre 1962. Le premier exemplaire de série vola en mai 1963 et les livraisons commencèrent la même année. La production, qui se fit dans la même usine de Lock Haven en Pennsylvanie que ses cousins monomoteurs, allait durer jusqu'à l'inondation de l'usine en 1972 et aboutir à la construction de 2156 exemplaires (2142 selon une autre source).

    La motorisation du PA-30, des Lycoming IO-320-B1A de 160 hp chacun activant des hélices bipales Hartzell HC-E2YL-2, resta la même tout au long de la production. Les modèles suivants, le PA-30B et C, étaient des appareils à 6 places, avec un fuselage allongé une troisième fenêtre. Le C voyait sa planche de bord modifiée. Ils apparurent respectivement en 1965 et 1970, et certains furent équipés de turbopropulseurs.

    L'évolution la plus importante aboutit au PA-39. Dans les années 1960 et jusqu'au début des années 1970, nombre de PA-30 furent victimes de décrochages et de la perte de contrôle qui s'ensuivait, en particulier lors de vols sur un moteur. Le PA-39 conservait les moteurs d'origine, mais avec des hélices contra-rotatives. Il remplaça complètement le PA-30 dès le début des années 1970. Cependant, seuls 155 exemplaires furent construits.

    Une étude montra plus tard que le taux d'accidents du PA-39 équivalait à un tiers de celui du PA-30. Par ailleurs, d'autres études montrèrent que les accidents étaient surtout dû à un défaut dans l'entraînement. Celui-ci corrigé, le PA-30 ne se révélait pas plus dangereux que d'autres appareils similaires.

    2 versions ne connurent pas la production : le PA-30-200 avec des moteurs Lycoming de 200 hp (1 exemplaire) et le PA-40 Arapaho (3 exemplaires). Le PA-40 voyait son aile entièrement modifié et devait remplacer le PA-39 à l'horizon 1973-1974. Alors que la certification était quasiment acquise, sa production en série fut annulée. De fait, Piper ne fut jamais vraiment à l'aise avec le Comanche (bien qu'économe en carburant, il pouvait se révéler cher à construire) et lui préférait le Seminole.

    L'un des trois exemplaires fut détruit dans un accident de vrille à plat en 1973, mais son pilote Clay Lacy put s'en échapper. Un autre fut ferraillé par Piper. En mai 2016, plus aucun exemplaire n'était enregistré par la FAA.

    Le prince William de Gloucester (1941-1972) acheta un Twin Comanche dans les années 1960, et l'utilisa notamment dans ses missions diplomatiques au Nigéria et au Japon. Il mourut dans un accident d'avion, un Cherokee, lors d'une course aérienne.

    Le Twin Comanche fut utilisé dans plusieurs courses aériennes, dont les éditions 1992 et 1994 d'Arc en Ciel. Bon nombre d'exemplaires volent encore dans les années 2010 et sont appréciés de leurs pilotes.

    L'unique utilisateur militaire connu est la marine espagnole, qui en acheta 2 exemplaires en 1964. Ils furent utilisés jusqu'en 1995 et l'un d'eux a été conservé.



    https://en.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-30_Twin_Comanche


    https://www.magazineaviation.ca/piper-pa-30-twin-comanche/


    http://www.airliners.net/aircraft-data/piper-pa-3039-twin-comanche/307


    https://www.piperflyer.org/piper-models/piper-twins/piper-pa-30-twin-comanche.html


    http://www.pilotweb.aero/features/flight-tests/piper-twin-comm-flight-test-1-5580486
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  • Monoplan bimoteur des années 60 de construction américaine
    produit à 2142 exemplaires

    PA-30-160 Twin Comanche
    ex Spanish Navy
    Image
    2 exemplaires utilisés de 1964 à 1995
    le Quiz aviation
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