Republic AP-100

Historique

Au tout début des années 1960, durant la Guerre du Vietnam et en pleine Guerre froide, les Etats-Unis cherchent à équiper sa force aérienne et son aéronavale d’un avion supersonique ayant des capacités de supériorité aérienne et de vol à très basse altitude pour effectuer des bombardements tactiques en territoire ennemi. C’est ainsi qu’est né le programme TFX, pour Tactical Fighter Experimental. L’appareil devait également pouvoir embarquer deux membres d’équipage, être muni d’au moins deux réacteurs, d’embarquer assez d’armement, avoir un radar puissant (US Navy) et un radar de suivit de terrain (USAF), ainsi qu’être opérationnel aussi bien depuis des bases terrestres que des porte-avions. L’impossibilité de satisfaire les deux forces armées étant rapidement évidente, il est demandé que les version "terrestres" et "navales" possèdent au moins 80% de leurs structures en commun.

Le constructeur aéronautique Republic se lance dans la compétition : après l’important taux de perte de ses F-105 "Thunderchief" au Vietnam elle veut redorer son blason et garder sa place parmi les principaux constructeurs du pays. Le défi est de taille, mais plusieurs ingénieurs qui travaillent sur ce projet sont les concepteurs des légendaires P-47 et F-84. Ils présentent un projet particulièrement audacieux désigné AP-100.

Le nez, très profilé, peut facilement contenir le radar et son antenne. Le cockpit est protégé par un pare-brise équipé de montants et d’une verrière qui bascule vers l’arrière pour donner accès un poste de pilotage. Ce dernier est monoplace sur les premiers dessins, mais devient biplace par la suite pour répondre aux exigences. De grandes entrées d’air rectangulaires coupées en biseau sont installées de part et d’autre du fuselage. Elles alimentent les six (6!) réacteurs General Electric J85, le même type de réacteur que ceux qui motorisent les Northrop F-5, alignés à l’arrière du fuselage. Bien que peu puissants unitairement, ils offrent ensemble tout de même 10 tonnes de poussée à sec et plus de 13 tonnes avec post-combustion. Les ailes, en Delta, sont en position haute. Leur petite taille est compensée par la forme très aplatie du fuselage qui augmente la surface totale de portance. Sous chaque aile se trouve un point d’emport permettant de transporter un réservoir de carburant externe et deux missiles air-air de type AIM-9 et AIM-7. Des bombes conventionnelles peuvent également y être fixées. Deux dérives verticales en flèche sont installées à l’arrière, de part et d’autre des réacteurs. Le train d’atterrissage de type tricycle s’escamote dans le fuselage. Une seule roue équipe le train avant et deux roues en diabolo le train principal.

L’AP-100 doit ses capacités ADAV à ses trois grandes soufflantes installées dans le fuselage, dans son axe longitudinal, et qui sont entrainées par les réacteurs. Deux de ces soufflantes sont situées entre le train avant et le train principal et la troisième à l’arrière de ce dernier. Des trappes protègent chacune d’elles sur le dessus, alors que le dessous semble être protégé par des volets. Durant les décollages et atterrissages à la verticale, les trappes supérieures s’ouvrent en deux parties, formant deux panneaux semi-circulaires au centre de l’ouverture. En dessous, les volets permettent également de diriger le flux vers le bas ou vers l’arrière. À l’extrémité du fuselage, entre les tuyères des réacteurs, est installée une petite soufflante permettant de régler avec plus de précision les déplacements de l’appareil en vol vertical ou stationnaire, ainsi que son assiette.

Comme le F-105, l’AP-100 possède une particularité qui peut sembler assez étonnante de nos jours pour un chasseur-bombardier : une soute destinée à embarquer rien de moins qu’une bombe nucléaire tactique. On peut se questionner tant sur l’utilité de cette bombe que sur son positionnement très en arrière, au niveau des réacteurs.

Par la suite, les calculs et les simulations mettent en évidences les difficultés que représente le largage de la bombe nucléaire qui risque de déséquilibrer l’avion, ainsi que le manque de carburant embarqué en interne pour atteindre la distance franchissable exigée. Il a donc été décidé d’abandonner les deux idées un peu "originales" de cet avion : la soute à bombe et les soufflantes sont abandonnées pour libérer de l’espace pour du carburant. D’autres modifications sont également apportées, notamment les ailes désormais à géométrie variable pour diminuer l’encombrement sur les porte-avions, mais aussi réduire sa trainée à haute vitesse. Bien qu’offrant moins de fonctionnalités, selon son constructeur sa conception répond à tous les besoins exprimés par l’USAF et l’US Navy.

Après avoir reçu toutes les propositions dans le cadre du programme TFX, Robert McNammara choisi le design de General Dynamics en 1962. La raison invoquée est qu’il partage la plupart des pièces entre les versions de la Navy et de l’Air Force. Cet avion sera le F-111 "Aardvark" qui a fait une belle carrière au sein de l’USAF, beaucoup moins dans la Navy…

L’AP-100, qui n’a jamais été construit, est resté un des derniers projets étudiés de façon indépendante par Republic. En effet, l’entreprise a été rachetée par Fairchild en 1965.   

Versions

• Republic AP-100A : Version initiale monoplace.
• Republic AP-100B : Version biplace.