Bell-Lockheed-Martin V-280 Valor

Historique

Bell Helicopter annonce le 5 juin 2013 que son concept V-280 Valor est retenu par l'US Army pour la phase de démonstration technologique (TD) du programme d’hélicoptère JMR (Joint Multi Role). Cette phase JMR-TD vise à développer des technologies et des interfaces en vue du programme Future Vertical Lift (FVL). Bell annonce ensuite qu’il s'associe à Lockheed Martin qui fournira l'avionique, les capteurs et les armes intégrés au V-280. D’autres partenaires, qui sont annoncés dans les mois suivants, développeront différents systèmes, ainsi que certaines parties de l’appareil.

Le 2 octobre 2013, l'US Army attribue à Bell, AVX Aircraft, Karem Aircraft et à une équipe de Sikorsky-Boeing une enveloppe de 6,5 millions de dollars chacun pour leur permettre d’achever la conception préliminaire de leurs appareils. Ces projets doivent être présentés neuf mois plus tard pour être évalués. Fin octobre, Bell dévoile la première maquette grandeur nature du V-280 Valor à l'Association of the United States Army 2013.

Le 3 octobre 2014, l'US Army annonce officiellement que les Bell-Lockheed V-280 "Valor" et Boeing Sikorsky SB-1 "Defiant" sont sélectionnés pour poursuivre le programme de démonstration JMR.

Si dans un premier temps Bell a laissé entendre qu’il désirait également développer une version civile afin de diminuer les coûts de production, en 2016 il déclare qu’il préfère se concentrer sur l’AW-609 et développer le V-280 pour un usage militaire uniquement.

L’objectif de Bell est de proposer un appareil embarquant une douzaine de soldats équipés capable de voler en croisière à 280 nœuds (520 km/h), d’où sa désignation V-280. Sa vitesse de pointe devrait être de 560 km/h et son rayon d’action entre 900 et 1'500 km. L’appareil doit également pouvoir être capable d’effectuer des missions de façon entièrement autonome, du décollage à l’atterrissage.

Son fuselage de section rectangulaire, avec les deux grandes portes coulissantes latérales et le nez profilé, affiche certaines ressemblances avec celui de l’UH-60 Black-Hawk. Le poste de pilotage biplace, ainsi que la cabine qui peut accueillir douze à quatorze soldats, sont équipés d’un blindage protégeant les occupants des munitions de petits calibres. Le train d’atterrissage est entièrement escamotable. Il est constitué d’un train arrière muni de deux roues en diabolo et de deux jambes principales à l’avant, munie chacune d’une roue, qui prennent place dans des moignons d’ailes à l’arrière du cockpit. L’empennage est constitué de deux dérives rectangulaires en "V". Les ailes, droites et en position haute, sont à plus de 2,1 mètres du sol lorsque l’appareil est posé, ce qui ne gêne pas durant les embarquements et débarquements. Elles sont terminées par les deux nacelles dans lesquelles sont installés les turbopropulseurs entraînant chacun une hélice tripale.

Dans sa conception, on observe une différence majeure par rapport au V-22 Osprey déjà en service. En effet, les nacelles en bouts d’ailes de ce dernier s’inclinent lorsqu’il passe du vol vertical au vol horizontal, ce qui fait pivoter à la fois les hélices et les moteurs. Dans le V-280, par contre, les nacelles restent toujours à l’horizontale et seules les hélices pivotent grâce à des arbres d’entraînement spécifiques. Un arbre de transmission traverse les ailes, ce qui permet d’entraîner les deux hélices malgré la panne d’un des deux moteurs.

Sous son fuselage, deux crochets devraient lui permettre de transporter sous élingue un obusier M777A2 de 4’500 kg à une vitesse de 280 km/h. Bien qu’il soit prévu initialement comme un appareil utilitaire, il est prévu de pouvoir l’armer, voire même d’en faire des versions d’attaque. Pour cela, il recevrait une tourelle sous le nez et embarquer des missiles antichars ou des paniers à roquettes sur des moignons d’ailes qui pourraient être installés à la hauteur des portes de chargement arrières.

Un gros travail a été fait pour limiter la masse du V-280, afin d’augmenter les performances et diminuer les coûts. Pour cela, les matériaux composites sont très largement utilisés dans la fabrication des ailes, du fuselage et de l’empennage. Grâce à ces efforts, les coûts sont fortement réduits et Bell prévoit que le V-280 coûtera environ le même prix qu'un AH-64E ou un MH-60M. Contrairement au V-22 Osprey, le V-280 aura une charge/surface de l’hélice inférieure aux hélicoptères de référence, alors que son aile de plus grande envergure devrait améliorer le vol stationnaire et améliorer les performances en vol de croisière. Comme l'AW609 a déjà effectué des posés en autorotation, le V-280 devrait également pouvoir démontrer la même capacité.

En février 2017, alors que le prototype est construit à 95%, des premiers essais au sol de vibrations sont effectués. D’autres essais sont effectués, toujours au sol, à partir du mois d’octobre. Bell publie le 18 décembre une vidéo montrant le premier vol du V-280 effectué à Amarillo, au Texas. Sur la vidéo, on remarque que la zone autour des pivots des nacelles est floutée.

Les premiers essais avec les nacelles inclinées à 60° commencent à la fin avril 2018. Le V-280 atteint, dans ces conditions, les 140 kn (260 km/h). Le 11 mai, il atteint 190 kn (350 km/h) en croisière avec les nacelles à l’horizontale. À la fin de l’année 2018, alors que l’US Army va également effectuer des essais, il a déjà atteint 460 km/h ; un taux de montée de 23 m/s à 300 km/h ; un facteur de charge de +1,9 g et une distance de vol de 430 km. De nombreux autonomes ont été effectués, mais des pilotes étaient à bord pour reprendre les commandes en cas de problème.

En mars 2019, le V-280 atteint les 300 kn (345 mph; 556 km/h), ce qui est sa vitesse maximale annoncée.