Stinson L-13 Grasshopper

Le Stinson L-13 est un avion utilitaire et d’observation monomoteur, biplace, muni d’ailes hautes contreventées, d’un empennage horizontal situé à mi-hauteur de la dérive et d’un train d’atterrissage classique fixe.

Développé durant la seconde guerre mondiale par Stinson, qui est à ce moment là encore une filiale de Consolidated Vultee, le prototype XL-13 effectue son premier vol en 1945.
Sa structure est en tube d’acier et en aluminium. Prévue à la base pour accueillir jusqu’à six personnes, en général la cabine n’est équipée que de deux sièges passagers en plus de celui du pilote. Une verrière en plexiglas offre une excellente visibilité à 360°. La motorisation est assurée par un moteur en étoile Franklin O-425-9 de 187kW (254cv) entrainant une hélice bipale. Les ailes, en position haute, sont contreventées. L’empennage horizontal, lui aussi contreventé, est installé à mi-hauteur de la dérive pour éviter qu’il ne soit arraché par de petits arbustes qui pourraient se trouver sur des pistes non préparées. Le train d’atterrissage classique est fixe.
À cette époque dans l’armée américaine, tous les nouveaux moyens de transport sont prévus pour pouvoir transporter des Jeep. Les ingénieurs ont donc conçu le L-13 de façon à ce qu’il soit possible de replier l’empennage, ainsi que les ailes, contre la queue et faire pivoter le train d’atterrissage de 180°. Dès cet instant, le "Grasshopper" possède des dimensions qui lui permettent de passer par les mêmes portes de chargement que les Jeep… pour autant que la longueur soit assez importante. C’est ainsi que le L-13 peut tout à fait être transporté dans des containers par train ou bateau, dans des camions ou dans des avions de transport C-47.
Le rayon d’action du L-13 étant jugé un peu faible, il a également été étudié pour qu’il soit possible de le tracter par un C-47. Dans ce cas, le pilote du L-13 libère le câble au moment voulu pour être autonome et met en marche le moteur pour effectuer sa mission et retourner à sa base.
Ses très bonnes performances d’atterrissage et de décollage court, ainsi que sa capacité à utiliser des pistes non aménagées, lui permettent de se poser au plus près de sa destination.

Après une rapide évaluation, l’USAF commande 300 exemplaires de L-13A.
En 1948, Stinson est revendu à l’entreprise Piper, mais les droits de production du L-13 ne sont pas inclus dans ce marché et c’est Convair qui reprend la fabrication de l’appareil. Tous livrés en une année et demie, ils sont utilisés pour des missions d’observation, de liaison et d’évacuation sanitaire.
Certains de ces appareils sont munis d’un système permettant de facilement remplacer les roues par des skis ou des flotteurs.
Peu après le début de la guerre de Corée, l’US Army récupère 43 L-13A qui sont utilisés sur le continent américain, ce qui permet de libérer d’autres avions pour l’Asie. Durant ce conflit, il semble que les L-13A ont eu à plusieurs reprises des problèmes de motorisation. L’USAF décide de remplacer les moteurs Franklin par des Lycoming R-680 de 305cv jugés plus fiables, mais avant même d’effectuer ces modifications, il est décidé de retirer les L-13 du service.

La plupart sont rachetés par des privés, satisfaits des capacités ADAC et tout-terrain de ces avions. Un certain nombre sont par la suite remotorisés.

Au total, 302 exemplaires de L-13 "Grasshopper" ont été construits par Stinson et Convair.


Versions :
XL-13 : Prototypes motorisés par un Franklin O-425-6 de 183kW (249cv), deux exemplaires construits.

L-13A : Version de série motorisée par un Franklin O-452-9 de 187kW (254cv), 300 appareils construits.

L-13B : Conversion de L-13A pour leurs permettre d’être équipé de skis ou de flotteurs. 28 appareils modifiés.

Acme Centaur 101 : Conversion de L-13 en avion de brousse. Motorisés par un Lycoming R-680-E3 de 224kW (305cv), ils sont munis de six sièges.

Acme Centaur 102 : Conversion de L-13 en avion de brousse. Motorisés par un moteur Jacobs R-755-A2 de 224kW (305cv), ils sont munis de six sièges.

Caribbean Traders Husky I : Conversion civile de L-13A avec un moteur Franklin O-425-6 de 183kW (249cv).

Caribbean Traders Husky II : Conversion civile de L-13A dont le moteur Lycoming R-680-13 de 224kW (305cv) est installé de façon à ce qu’il soit possible de le faire basculer pour aider sa maintenance.

Caribbean Traders Husky III : Conversion civile de L-13A dont le moteur Pratt & Whitney R-975-7 de 338kW (460cv) est installé de façon à ce qu’il soit possible de le faire basculer pour aider sa maintenance.


Utilisateurs militaires :
USA : 300 appareils au sein de l’USAF entre 1947 et 1954. 43 exemplaires de seconde main (ex-USAF) au sein de l’US Army à partir de 1950, plus en service.


Caractéristiques L-13A:
Equipage : 1
Passagers : 2
Longueur : 9,68m
Envergure : 12,33m
Hauteur : 2,57m
Surface alaire : 25,1m2
Masse à vide : 941kg
Masse maximale au décollage : 1’448kg
Volume du réservoir de carburant : 176L
Points d’attache : 0

Moteurs :
Un moteur à 9 cylindres en étoile Franklin O-452-9 de 187kW (254cv).

Performances :
Vitesse max : 185km/h
Vitesse de croisière : 148km/h
Vitesse ascensionnelle : 4,2m/s
Plafond opérationnel : 4’570m
Distance franchissable : 592km
Distance de décollage : 61m
Distance d’atterrissage : 76m

Armement :
Sans.


Liens internet :
http://en.wikipedia.org/wiki/Stinson_L-13

http://www.airbum.com/pireps/PirepL-13.html

http://www.impdb.org/index.php?title=Category%3AStinson_L-13

http://www.war-eagles-air-museum.com/newsletters/weam_newsletter_2007-2.pdf

http://www.warbirdalley.com/l13.htm

La fiche sur le site

Très rare de voir une désignation militaire en 13, superstitieux comme ils sont. Mais bon, y'a aussi eu le BT-13, de mémoire.

Merci Clansman.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Très rare de voir une désignation militaire en 13, superstitieux comme ils sont. Mais bon, y'a aussi eu le BT-13, de mémoire.

Ces américains, ils n'ont peur de rien.

Nico2 a écrit

Très rare de voir une désignation militaire en 13, superstitieux comme ils sont. Mais bon, y'a aussi eu le BT-13, de mémoire.

Ces américains, ils n'ont peur de rien.

Depuis quelques années, c'est le #35 qui fait peur…