Sikorsky H-5 / S-51

Un petit texte sur le H-5, R-5, HO3S, S-51, etc. Comme d'hab, si vous avez plus d'infos ou si vous observez des erreurs, n'hésitez pas!
En ce qui concerne le Westland-Sikorsky WS-51, il sera traité séparément…

Le Sikorky H-5, aussi désigné R-5, S-51, HO3S et parfois surnommé « Horse », est un hélicoptère léger tripale, muni d’un moteur à piston et d’un train d’atterrissage à roues, mis au point au début des années 1940.

En sortant le R-5, Sikorsky espère mettre au point un appareil possédant une charge utile plus importante que son R-4, tout en gardant une vitesse, un plafond opérationnel et une endurance au moins équivalents. Pour cela, le diamètre du rotor a été augmenté et le fuselage a été allongé pour permettre d’installer un deuxième siège en tandem derrière celui du pilote. Il est également équipé d’un moteur Wasp Junior de 450cv (soit plus du double de la puissance du moteur du R-4).

Le premier prototype, désigné XR-5, prend son envol le 18 août 1943 et l’US Army Air Force commande 26 YR-5A pour les tester en mars 1944. Ces tests débutent en février 1945 et satisfont suffisamment l’armée américaine pour qu’elle en commande finalement une centaine d’exemplaires. Mais au final, ce ne sera qu’une trentaine d’YR-5A qui sera livrée : d’autres versions se préparent.

Rapidement, Sikorsky se lance dans le développement d’une version modifiée, le S-51. Le diamètre du rotor principal est encore agrandi, permettant ainsi d’augmenter la masse à vide ainsi que sa capacité de charge. L’intérieur de la cabine est modifié, afin de pouvoir transporter trois passagers assis côte à côte sur une banquette, en plus du pilote. L’appareil ainsi modifié fait son premier vol le 16 février 1946.
Dès le début, cette version est prévue autant pour des utilisateurs civils que militaires, et ce fut ainsi le premier hélicoptère à être vendu à un utilisateur commercial.

L’USAF commande 11 S-51, qu’elle redésigne R-5F. Un de ces appareil établira un record d’altitude, non officiel, à 21'000 pieds (6’400m).
La Navy en commande 88, désignés HO3S-1 et communément surnommés « Horse ».

La construction de ces appareils est classique pour des hélicoptères de première génération. Le fuselage est formé de trois sections principales : la cabine, la section centrale et la poutre de queue qui sont boulonnées ensemble.
La cabine et la poutre de queue sont de structure monocoque, alors que la partie centrale est faite de tubes d’acier soudés.
L’accès au poste de pilotage se fait par une porte coulissante située à droite de la cabine, alors que selon la version de l’appareil, le ou les passagers ont accès à une banquette par une seconde porte se situant sur le côté gauche.
Le siège du pilote et le tableau de bord se situent sur l’axe de l’appareil. Les vitres en Plexiglas permettent au pilote et aux passagers d’avoir une bonne visibilité. L’intérieur de la cabine mesure 1,35m de haut, 2,54m de long et 1,42m de large.
Il est aussi possible d’équiper l’appareil pour la formation au pilotage. Pour cela, la banquette arrière est retirée et remplacée par un siège pour un deuxième pilote.

Les H-5 et HO3S-1 ont toujours eu des soucis de centre de gravité, comme tous ces premiers hélicoptères, souvent biplaces en tandem. Pour résoudre ce problème, l’appareil emporte deux poids sous formes de barres en fer de 11 et 23 kg dans des étuis de toiles. Lorsque l’appareil vole sans passagers, ces poids sont disposés à côté du pilote, à l’avant de l’appareil. Mais lorsqu’il transporte 3 passagers, ces poids sont posés dans la soute à bagage à l’arrière. Par contre, dans certaines conditions météorologiques qui diminuent les performances de l’appareil, il arrive que le pilote soit obligé de laisser ces poids au sol. S’il devait en avoir besoin par la suite après avoir déposé ses passagers, c’est à lui de trouver des pierres ou d’autres objets qui lui permettront de les remplacer, sinon il sera condamné à ne pas dépasser les 46km/h (25 nœuds).

Dans la section centrale, il y a le système de transmission et le moteur. Ce dernier est un Pratt & Whitney Wasp R-984-B4 junior de neuf cylindres, qui donne une puissance maximale au décollage de 450ch à 2’300tr/min. Le compartiment moteur est séparé de la cabine et de la poutre de queue par deux parois anti-feu en métal. Les deux réservoirs de carburant, d’une capacité totale de 379 litres, sont situés de part et d’autre du moteur, également séparés de ce dernier par des parois anti-feu. Les bouchons des réservoirs sont accessibles depuis le côté droit du fuselage. Le réservoir d’huile, d’une capacité de 30 litres est situé à l’arrière, dans le cône de support de queue. C’est également à cet endroit que se trouve le compartiment « bagages », où il est possible de ranger les contrepoids, les housses de protections, des trousses d’outils ou d’éventuelles affaires personnelles. Le poids de chargement maximal dans ce compartiment est de 65kg.
Les pales du rotor principal sont formées de trois couches superposées : acier, contreplaqué laminé et toile renforcée. Certains utilisateurs les ont remplacées par des pales entièrement métalliques, ce qui a amélioré les performances et le confort de pilotage.
Le rotor de queue est constitué de trois pales en bois, protégées par une bande en acier inoxydable fixée à la pointe. Certains l’ont aussi remplacé, par la suite, préférant un rotor entièrement métallique identique à celui du Sikorsky S-55. Ce type d’hélicoptère n’est pas équipé de dispositif pour protéger le rotor de queue.
Le train d’atterrissage est de type tricycle avec une roulette de nez orientable.
Les R-5/H-5 et S-51 ne possèdent ni stabilisateurs verticaux, ni stabilisateurs horizontaux.

Westland, intéressé par les performances de l’appareil, demande l’autorisation de le produire sous licence, ce qui lui est accordé. Dès 1946 débute la production des Westland-Sikorsky S-51 Dragonfly pour la Royal Navy et la Royal Air Force. Ces appareils sont tous équipés de moteurs Alvis Leonides de 500cv, ce qui leurs donne des performances encore améliorées. En tout, 133 Dragonfly seront produits par Westland.
Ce dernier élabore une version encore plus performante, le Westland Widgeon, avec quelques améliorations, dont un moteur Alvis Leonides 521/2 de 520cv. Cette version n’a pas eu beaucoup de succès et seuls quelques appareils ont été fabriqués.

À la fin de 1946, l’US Navy commande quatre S-51 supplémentaires pour l’opération « Highjump » en Antartique. Ces appareils sont emportés sur le transporteur d’hydravion USS Pine Island. C’est ainsi que le 25 décembre 1946 un HO3S-1, piloté par le Lt.Commander Walter M. Sessums, devient le premier hélicoptère à survoler l’Antartique. Durant cette opération réalisée dans des conditions extrêmes, ces appareils ont prouvé leur utilité et leurs capacités. L’US Navy décide alors de commander 48 exemplaires supplémentaires pour en équiper non seulement les autres transporteurs d’hydravions, mais aussi ses porte-avions, ses brise-glaces, certains de ses croiseurs et de ses cuirassés.

21 YR-5A sont équipés d’un troisième siège, d’un treuil de sauvetage et de réservoirs de carburants auxiliaires. L’US Navy en évaluera trois, sous la dénomination de HO2S-1. 5 autres appareils sont modifiés pour être équipé de doubles commandes pour la formation, ils seront désignés YR-5ES

En 1948, 39 hélicoptères spécialisés dans le secours sont construit sous la désignation de H-5G.

En 1949, la version H-5H munie de flotteur est construite à 16 exemplaires.

Sa production cesse en 1951, année à partir de laquelle il commence peu à peu à être remplacé en premières lignes par le H-19 Chickasaw. Au total, plus de 300 appareils des différentes versions ont été construits.

C’est en 1957 que les derniers H-5 et HO3S-1 sont définitivement retirés du service actif dans les forces armées aux USA.

Durant leurs carrières, les H-5 et SO3S-1 ont été principalement utilisés pour des missions de liaison et de sauvetage sur tous les continents, puisqu’ils ont aussi été utilisés en Antarctique. Ces appareils ont été sollicités à de nombreuses reprises durant la guerre de Corée, permettant d’évacuer les blessés des zones de combats et surtout de récupérer les pilotes des forces des Nations Unies tombés de l’autre côté des lignes ennemies.

Versions :
XR-5: Prototypes mis au point à partir du VS.372. Ils sont équipés de deux sièges en tandem, d’un train d’atterrissage muni d’une roulette de queue et d’un moteur R-985-AN-5 de 450 cv ; 5 exemplaires ont été construits.

YR-5A: semblables aux XR-5, à quelques petites modifications près. 26 exemplaires ont été produits, dont deux livrés à l’US Navy sous l’appellation HO2S-1.

R-5A : Modèle de série pour le sauvetage, avec possibilité de fixer deux civières à l’extérieur de l’appareil. 34 appareils ont été construits, ils ont été redésignés plus tard H-5A.

R-5B : semblable à quelques détails près au R-5A, jamais produits.

YR-5C : version modifiée du R-5A, jamais produite.

R-5D : modification des R-5A avec un train d’atterrissage muni d’une roulette sous le nez de l’appareil et d’un treuil de sauvetage. 20 appareils ont été modifiés ainsi, ils sont redésignés ensuite H-5D.

YR-5E : modifications de 5 YR-5A avec doubles-commandes pour la formation des pilotes, redésignés par la suite YH-5E.

S-51 : version civile quatre places, quatre appareils ont été achetés par l’US Navy.

R-5F : modèle militaire du S-51 capable de transporter un pilote et trois passagers. 11 appareils ont été construits en 1947, redésignés ensuite H-5F.

H-5A : nouvelle désignation des R-5A.

H-5D : nouvelle désignation des R-5D.

YH-5E : nouvelle désignation des R-5E.

H-5F : nouvelle désignation des R-5F.

H-5G : version quatre places dérivée du H-5F. Il est également équipé de matériel de sauvetage, 39 exemplaires construits.

H-5H : identique au H-5G, mais avec un équipement amélioré, 16 exemplaires construits.

HO2S-1 : YR-5A en service dans l’US Navy, seuls deux appareils en service, la commande des 34 autres a été annulée. Ils ont ensuite été utilisés par l’US Coast Guard.

HO3S-1 : version identique aux R-5F (H-5F) pour l’USNavy, 88 appareils construits.

HO3S-1G : version du HO3S-1 utilisée par l’US Coast Guard, 9 appareils fabriqués.

HO3S-2 : version navale du H-5H, jamais construit en série.

HO3S-3 : HO3S-1 avec un rotor principal modifié, un exemplaire construit en 1950.

Utilisateurs:
Afrique du Sud : Suid-Afrikaanse Lugmag, 3 entre 1948 à 1968 (utilisés, entre autre, pour sprayer divers produits afin d’essayer d’éradiquer la malaria dans le Zululand en 1950).

Argentine : Fuerza Aerea Argentina, 1, 1951-1965.

Australie : RAAF, 3 appareils en service entre 1947 et 1964.

Canada : RCAF, 7 appareils entre 1947 à 1964.

France : Aéronautique Navale, 2 entre 1951 et 1955.

Grande-Bretagne : Royal Navy, 6 appareils pour divers tests, puis cédés à Westland afin de lui permettre de produire ensuite ces appareils sous licence.

Pays-Bas : Marine Luchtvaartdienst, 1 entre 1951 et 1954.

USA : US Army 30 ; USAF 11; US Navy 140, US Coast Guard 11, de 1946 à 1957.

Venezuela: Fuerza Aerea de Venezuela, 2 appareils de 1947 à 1959.

Caractéristiques (HO3S-1) :
Equipage : 1 pilote
Capacités de transport : 3 soldats sans équipement lourd ou 2 civières
Longueur du fuselage : 12,52m
Hauteur : 3.94m
Diamètre du rotor principal : 14.63m
Surface du rotor principal : 168m2
Diamètre du rotor de queue : 2.5m
Masse à vide : 1’723kg
Masse maximale au décollage : 2’404kg
Moteur : 1 moteur Pratt & Whitney R-985, 450 cv (335 kW).

Performances :
Vitesse maximale à ne pas dépasser: 165km/h
Vitesse de croisière : 136km/h
Vitesse ascensionnelle : 5,1m/s
Distance franchissable : 451km
Endurance : 3h20’
Plafond pratique : 2’961m

Armement :
Sans.

http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_H-5

http://www.helis.com/database/model/124/

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_s-51.php

http://www.korean-war.com/KWAircraft/US/Navy/sikorsky_h5.html

http://www.heli-archive.ch/en/helicopters/focus-on-the/sikorsky-s-51/