Général de corps aérienAu début des années 1960, Fiat Aviazione S.p.A voit son modèle 7002 rejeté par l’Aeronautica Militare Italiana, car jugé pas assez performant. Le constructeur italien se lance alors dans l’étude d’un hélicoptère capable de voler à plus grande vitesse. Finalement, c’est le concept de girodyne qui est retenu : un appareil muni d’une hélice de sustentation et d’une hélice de propulsion. Les travaux effectués en collaboration avec Sud-Aviation sur la conception et la fabrication des engrenages destinés au Super-Frelon ont apporté l’expérience nécessaire à Fiat pour réaliser ce projet.
Destiné avant tout à un emploi civil, il est également prévu pour une utilisation militaire, sa grande vitesse permettant d’effectuer des missions de liaison, de reconnaissance, de recherche ou d’évacuation sanitaire d’urgence.
L’appareil, désigné Fiat 7005, est présenté à la presse en 1965.
Il possède un fuselage à l’aérodynamisme très poussé. La cabine, accessible par deux grandes portes latérales, peut accueillir le pilote sur le siège avant et deux passagers à l’arrière. Il sera par la suite possible de rajouter au moins une place pour un passager supplémentaire, voire même de pouvoir emporter jusqu’à deux blessés sur civières. Le train d’atterrissage tricycle est entièrement escamotable. À l’arrière, un turbopropulseur Allison 250 fourni la puissance nécessaire pour entrainer le rotor de sustentation tripale et l’hélice propulsive quadripale à pas variable. Une poutre de queue, fixée au bas de la cellule, est terminée par un dispositif anticouple particulier. Situé juste dans l’axe de l’hélice propulsive, il est constitué de deux plans horizontaux entre lesquels sont installées un ensemble de trois surfaces verticales qui dévient le flux d'air. Le tout peut pivoter jusqu’à un angle de 33°. Les surfaces verticales, qui ne sont pas toutes de la même profondeur, sont également mobiles et peuvent être dirigées à 37°, soit un angle total pouvant aller jusqu’à 70° par rapport à l’axe de l’appareil. Ce dispositif anticouple permet également un contrôle en lacet efficace.
Lors des phases de décollage et d’atterrissage, ainsi qu’en vol stationnaire, la puissance du turbopropulseur est dévolue principalement au rotor de sustentation, l’hélice propulsive étant au pas minimal pour assurer le contrôle anticouple. La transition en vol horizontal s’effectue avec une augmentation progressive de la puissance transférée à l’hélice de propulsion, alors que la puissance nécessaire au rotor de sustentation diminue avec l’augmentation de la vitesse horizontale. Pour la transition du vol horizontal en vol vertical, l’opération inverse est effectuée. Le pilotage est facilité par un système de compensation automatique du couple, ce qui permet au pilote de n’avoir à utiliser que le levier collectif classique durant ces différentes phases de transition.
Les travaux continuent encore quelques mois, puis le projet est abandonné vers 1965 et 1966, avant même que le premier prototype ne vole.
Versions :
Fiat 7005 : Projet d’hélicoptère à grande vitesse propulsé par un turbopropulseur Allison 250.
Utilisateurs militaires :
Aucun.
Caractéristiques :
Equipage : 1
Passagers : 2
Longueur : 7,92m
Hauteur : 2,6m
Diamètre du rotor principal : 8,4m
Surface du rotor principal: 55,4m2
Moteurs :
Un turbopropulseur Allison 250.
Performances :
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m
Armement :
Sans.
Liens internet :
http://www.aeromedia.it/elfiat.html
http://www.aviastar.org/helicopters_eng/fiat-7005.php
https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1965/1965%20-%200646.PDF
Remarque: là aussi ça va être coton pour trouver des images libres de droit, il n'y en a déjà pas beaucoup au total…
Général de division aérienne
