Convair XB-46

Le Convair XB-46 est un prototype de bombardier moyen propulsé par quatre réacteurs, muni d’ailes hautes droites, d’un empennage conventionnel, d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’une soute à bombe.

C’est en 1944 que le département militaire américain, au courant des avancées de l’aviation allemande qui travaille sur la propulsion de bombardier par réacteurs, décide de s’équiper de bombardiers moyens utilisant le même type de propulsion. Ces appareils doivent avoir des masses maximale entre 36'000 et 90’700kg, un rayon d’action de 1’600km, une vitesse maximale d’au moins 800km/h et un plafond opérationnel de 12'200 mètres. De plus, la propulsion doit être assurée par des réacteurs General Electric TG-180 ou TG-190, qui seront par la suite fabriqués respectivement par Allison/General Motors sous la désignation de J35 et de General Electric J47.
Consolidated-Vultee Aircraft Corporation (qui prend rapidement le nom de Convair) se lance dans l’étude d’un appareil répondant à cette demande et propose, le 6 novembre 1944, son Model 109. Une maquette de l’appareil est également présentée à l’USAF le 17 janvier 1945 et un contrat est signé le 27 février suivant pour la fabrication de trois prototypes. Ces derniers, qui reçoivent la désignation de XB-46 et les N°45-59582 à 45-59584, sont en compétition avec les North American XB-45, Boeing XB-47 et Martin XB-48. Ces différents modèles, qui sont parfois aussi appelés les bombardiers classe ’45, sont en quelque sorte des appareils de transition qui bénéficient de la toute nouvelle puissance des réacteurs tout en conservant les modèles aérodynamiques de la seconde guerre mondiale.

En automne 1945, le XB-46 a malheureusement un nouveau concurrent indirect, le Convair XA-44-CO, un projet d’avion d’attaque aux ailes en flèche inversée et capable de transporter plus 5 tonnes de bombes et de roquettes à plus de 900km/h. Avec la fin du second conflit mondial, l’USAAF n’a pas le budget pour ces deux programmes provenant du même constructeur et décide d’abandonner le XB-46 au profit du XA-44-CO qu’elle désigne XB-53. Les responsables de Convair négocient alors la construction d’un prototype du XB-46 démuni d’équipements internes et d’armement et, avec le budget restant, la construction de deux prototypes du XA-44. Cette proposition est acceptée en juin 1944, mais en décembre de la même année ce projet d’avion à flèche inversée est abandonné et seule la cellule d’un XB-46, équipée du minimum d’équipement pour effectuer les essais en vol et évaluer ses capacités de navigabilité et la manutention, doit être construite.

Le XB-46 a un aspect gracieux et assez conventionnel pour l’époque. Son fuselage, de section ovale, est long et profilé. Dans le cockpit pressurisé, le pilote et le copilote prennent place sur deux sièges en tandem et bénéficient d’une verrière en forme de goutte d’eau offrant une très bonne visibilité. Le cône de nez, en plexiglas, permet à l’officier de bombardement-navigateur d’avoir une excellente vue des régions survolées et sur les objectifs. La porte d’accès au poste de pilotage se trouve sur le côté gauche du fuselage, juste au-dessous du cockpit. Une grande soute ventrale offre un important volume pour le transport de bombes. Les ailes, en position haute, sont longues et effilées. Elles sont équipées de volets sur près de 90% de leurs longueur, ainsi que de cinq spoilers chacune en alliage de magnésium. Elles sont munies d’une sorte de carénage aplati contenant chacun deux réacteurs Chevrolet J35-C3, installés côte-à-côte, et délivrant 17kN de poussée unitaire. Une entrée d’air ovale est située à l’avant de ces nacelles et, à l’arrière, se trouve les tuyères des réacteurs. L’empennage est conventionnel, avec un léger dièdre, et l’avant de la dérive fait une courbe pour finir en arête le long du fuselage. Le train d’atterrissage, tricycle, est entièrement escamotable, la jambe avant sous le nez et le train principal dans les nacelles des réacteurs.
Les commandes de vol actionnent les parties mobiles par un système pneumatique, et non pas hydraulique ou mécanique comme ça l’était généralement à l’époque.
Les appareils de série doivent bénéficier de quelques modifications. Parmi celles-ci, des réacteurs General Electric J47 de 23kN et deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7mm installées dans une tourelle située dans le cône de queue. Fournie par Emerson Electric Company, cette tourelle contrôlée à distance par l’officier de bombardement-navigateur, est munie d’un système de visée APG-27.

À partir de mars 1947, le prototype (45-59582) effectue ses premiers essais de roulage sur la base de Convair à San Diego. Le premier vol est a lieu le 2 avril 1947 et mène l’XB-46 jusqu’à la base de Muroc Army Airfield, durant un trajet de 90 minutes.
Les essais en vol effectués par des pilotes de Convair et de l’USAAF sur la base de Muroc se terminent en septembre et ont permis 64 vols d’une durée totale de 127 heures. Si le contrôle de l’appareil et sa stabilité sont jugés excellents, des oscillations verticales causées par des résonnances entre les ailes et les spoilers sont observées. Des problèmes du système d’approvisionnement de l’air en cabine et des systèmes de dégivrage sont aussi relevés, sans parler des doutes concernant la capacité du système pneumatique à maintenir la porte d’accès ouverte en plein vol si l’équipage devait quitter d’urgence l’appareil. Mais avant même la fin des essais, soit en août 1947, le programme B-46 est officiellement annulé. En effet, l’USAAF a déjà commandé une série de North-American B-45, le jugeant plus abouti et plus adapté à recevoir le volumineux radar de conduite de tir prévu pour les avions de série. En effet, l’installation d’un radar de conduite de tir volumineux va obliger une réorganisation majeure, difficile à effectuer dans ce fuselage étroit. Quant aux XB-47 et XB-48, ils sont encore en cours de développement.

En septembre de la même année, le XB-46 est équipé de réacteurs Allison J35-A-3 de 17,8kN et décolle pour le terrain de Wright Field afin d’y effectuer 14 vols d’essais. Le 7 novembre 1947, l’appareil est accepté par l’USAAF qui l’utilise pour différents tests et mesures. Durant ces essais, des vibrations au niveau de la queue et des problèmes de stabilité et de contrôle sont mis en évidence.
Entre août 1948 et août 1949, de nouvelles évaluations sont effectuées à Palm Beach AFB, en Floride, avec également les XB-47 et XB-48 en compétition. Après 44 heures de vol lors de cette nouvelle période d’essais, le XB-46 est mis sur la touche : le manque de pièces détachées et un coût de maintenance prohibitif ont eu raison du programme. Sans parler que ses performances nettement en deçà de celles de l’XB-47.

En 1950, une nouvelle série d’essai est effectuée, au sol, afin de vérifier le fonctionnement du système de commande pneumatique par grand froid, en comparaisons avec les systèmes hydrauliques ou électriques de l’époque. Une fois ces essais climatiques terminés, l’USAF considère qu’elle n’a plus besoin de l’appareil et il est mis définitivement hors service.
Le 13 janvier 1951, la section avant du fuselage est envoyée à l’USAF Museum à la base aérienne de Wright-Patterson, dans l’Ohio. Le reste de la cellule est abandonnée le 28 février 1952.


Versions :
XB-46 : Désignation du prototype du B-46 propulsé par quatre réacteurs Chevrolet J35-C3 de 17kN (1’730kgp) chacun, puis de quatre Allison J35-A-3 de 17,8kN.

B-46 : Désignation éventuelle des XB-46 de série motorisés par quatre General Electric J47 de 23kN (2’345kgp), équipés d’une tourelle de queue munies de deux mitrailleuses de 12,7mm et d’un radar de conduite de tir, jamais commandés.


Utilisateurs militaires :
Aucun. En test au sein des USAAF et USAF.


Caractéristiques YB-46:
Equipage : 3
Longueur : 32,24m
Envergure : 34,45m
Hauteur : 8,51m
Surface alaire : 119,4m2
Masse à vide : 21’826kg
Masse en charge : 41,364kg
Masse maximale au décollage : 43’455kg
Charge utile : kg
Points d’attache : 0

Moteurs :
Quatre réacteurs Chevrolet J35-C3 de 17kN (1’730kgp) chacun, puis quatre Allison J35-A-3 de 17,8kN (1’815kgp).

Performances :
Vitesse max : 877km/h
Vitesse de croisière : 707km/h
Vitesse ascensionnelle : 9,4m/s
Plafond opérationnel : 12’200m
Distance franchissable : 4’621km

Armement :
Aucun.
Prévu pour les appareils de série: deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7mm installées dans une tourelle de queue contrôlée à distance et jusqu’à 10’000kg de bombes en soute.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_XB-46

http://www.joebaugher.com/usaf_bombers/b46.html

http://www.aviastar.org/air/usa/convair_b-46.php

http://www.whiteeagleaerospace.com/convair-xb-46-bomber/

La fiche sur le site

Là y'a de la tof'.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Là y'a de la tof'.

Ah ben oui, merci!

Très belle fiche, parfait ! .

Nico2 a écrit

Très belle fiche, parfait ! .

Merci.