CommandantOrigines
Commencée plusieurs années avant la guerre (1935), l'étude du Br-760 fut stoppé au début du conflit. La Luftwaffe fut un temps intéressée par la reprise du projet en faisant du Br-760 un candidat au remplacement du Messerschmitt 323 « Gigant ».
Cependant la tournure de la guerre laissa le projet dans les cartons jusqu’en 1946. A cette époque Breguet se lança dans l'étude d'un avion de ligne gros-porteur susceptible de remplacer les premiers Douglas DC-4.
Le constructeur français s'orienta alors vers une formule peu courante, celle du double pont. Le nouvel avion présentait la particularité de pouvoir embarquer 59 de ses passagers sur un pont supérieur et 48 autres sur un pont inférieur. Ce nouvel appareil pris la dénomination de Bréguet 761 et ses ingénieurs l’affublèrent du nom non officiel de « Deux ponts ».
Il se présentait sous la forme d'un monoplan quadrimoteur à ailes médianes cantilever disposant d'un train d'atterrissage rétractable. Outre sa très particulière configuration à double pont, l'avion disposait d'un empennage principal tronqué bi-dérive. De plus il ne disposait de hublots que sur la partie supérieure du fuselage.
Les prototypes et préséries :
Il n’y eut qu’un prototype de construit. Il s’agit du Breguet 761 CN 01 immatriculé F-WFAM.
Ce prototype était équipé de quatre moteurs en étoile Gnome Rhône 14R-24 de 1580 chevaux. Malheureusement ces moteurs ne purent jamais être réellement mis au point, ni arriver à une fiabilité acceptable. De plus, l’appareil apparaissait clairement sous-motorisé même si ses qualités de vol étaient saines. Le premier vol du Br-761 01 eut lieu le 15 janvier 1949 et dura 45mn sous les yeux de nombreux témoins dont des officiels d’Air France.
Ces derniers, se méfiaient de qualités opérationnelles des appareils français de l’époque et tardèrent à notifier une commande de ce type d’appareil malgré leurs intérêts. Ceci aura pour conséquence, une rupture de la production qui était déjà engagée. Le prototype Breguet Br-761 fut ensuite transformé en prototype Br-764 à la demande de la marine Nationale puis ferraillé à Villacoublay lors de l’abandon du projet.
En attendant un éventuel client, Bréguet construit 3 appareils de présérie dits 761S équipés de quatre moteurs en étoile américains Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2020 chevaux, plus fiables. Ces appareils servirent à la mise au point générale et à l’exploration du domaine de vol. Il s’agissait des :
Bréguet 761S CN 1 immatriculé F-BASK : Bréguet 761S CN 2 immatriculé F-BASL : Cet appareil fut prêté pendant un an à Air Algérie en mars 1952 sur la ligne Alger-Marseille- Le Bourget avant d’être rejeté comme trop grand et trop cher. L’appareil cumula cependant 700 heures comme avion –cargo. Il fut ensuite loué à une société anglaise de transport aérien « Silver City Airways » de juin à septembre 1953. L’appareil fit 127 rotations soit 240 heures comme avion cargo entre Berlin et Hambourg. Malgré des performances supérieures à son concurrent le Bristol 170 Freighter, la compagnie jugea l’appareil trop cher à exploiter.
Bréguet 761S CN 3 immatriculé F-BASM .La production
La production fut véritablement lancée lorsque le gouvernement français de l’époque accepta de subventionner de nouveaux moteurs pour le Breguet qui devint dès lors une solution valable pour Air France. En 1951, la compagnie aérienne passe commande de 12 appareils de type Br-763 qui prendront l’appellation « Provence ».
L’appareil emportait jusqu'à 107 passagers avec quatre membres d'équipage ou 59 passagers si le pont supérieur était seul utilisé, le pont inférieur étant alors réservé aux marchandises.
Voici la liste des Br-763 ayant appartenu à Air France :
F-BASN utilisé par Air France du 10/08/1952 au 23/07/1971. Le 22 mai 1961, accidenté suite à un passage intempestif de deux moteurs en "reverse" à quelques mètres du sol à Alger-Maison Blanche. Cet accident le laissera immobilisé plus d’un an. Ferraillé à Dakar (Sénégal) en 1972. F-BASO utilisé par Air France du 27/08/1952 au 20/05/1970. 2 atterrissages sur le ventre en décembre 1954 et décembre 1966. L’appareil sera à chaque fois réparé. Exposé à la Ferté-Alais jusqu’à sa destruction en 1975. F-BASP utilisé par Air France du 02/03/1953 au 25/02/1965. L’appareil prendra feu à Alger en 1955, suite à mise en drapeau d’un moteur au cours d'un vol d'entraînement au décollage avec panne. L’appareil sera réparable et sera transféré ensuite à l’Armée de l’air.
F-BASQ utilisé par Air France du 30/03/1953 au 06/09/1971. Le 10 mai 1955, en raison d’un incident technique, le Breguet « Deux Ponts » 763 d’Air France fait un atterrissage forcé, train rentré, au lieu dit « La Pape », sur la commune de Pont Evêque en Isère. Après 2 mois de travaux, l’avion pourra re-décoller par ses propres moyens. Nouvel atterrissage sur le ventre le 05 juillet 1962 suite à un sabotage du train d'atterrissage à Marseille. L’appareil pourra être réparé. Ferraillé en 1981 à Tarbes Laloubère. F-BASR utilisé par Air France du 09/06/1953 au 25/02/1965. Transféré ensuite à l’armée de l’air. F-BASS utilisé par Air France du 04/07/1953 au 11/06/1964. Transféré ensuite à l’Armée de l’air. F-BAST utilisé par Air France du 18/09/1953 au 11/06/1964. Transféré ensuite à l’Armée de l’air. F-BASU utilisé par Air France du 17/12/1953 au 18/01/1971. Ferraillé à Paris-Orly. F-BASV utilisé par Air France du 23/03/1954 au 05/06/1969. Atterrissage sur le ventre suite à un problème hydraulique en mai 1954 sur l’aéroport de Marseille. Ferraillé à Toulouse-Blagnac. F-BASX utilisé par Air France du 02/06/1954 au 06/09/1971. Ferraillé sur l'aérodrome de Toussus le Noble en juin 1979. F-BASY utilisé par Air France du 22/06/1954 au 26/11/1964. Transféré ensuite à l’Armée de l’air. F-BASZ utilisé par Air France du 01/07/1954 au 17/07/1964. Transféré ensuite à l’Armée de l’air. En 1964, Air France céda la moitié de ses Br-763 à l’Armé de l’Air française et convertit les 6 Br-763 restants en avion cargo. Ils seront exploités jusqu’à la fin 1971, la montée en puissance des jets sonnant, le glas des derniers « Deux-Ponts » chez Air France…
Si vous êtes des cinéphiles et nostalgiques du « Provence » vous pouvez en apercevoir dans « Gueule d'ange » (1955) et « Les fanatiques » (1957) en arrière plan.
La vie opérationnelle :
Après avoir servis aux différents essais, les appareils de préséries passèrent dans l’Armée de l'air à partir de 1951, dans l’escadron de transport lourd 2/64 « Maine ». Ils seront codés respectivement 64-PA, 64-PB et 64-PD.
Ils étaient essentiellement utilisés pour des missions de transport de personnels, de transport de troupe, et de transport d'état-major. Malgré l'engagement français en Indochine, les Br-761S de l'Armée de l'Air n'effectuèrent que trois voyages entre leur base d'Orléans et l'Asie du Sud-Est. Toutefois, ils furent fréquemment utilisés pour desservir Berlin dans le cadre de la présence française en Allemagne. Lorsque la guerre d'Algérie éclata en 1954, les trois Br-761S furent largement employés pour le transport des troupes afin de suppléer au transport de troupes maritime.
Bréguet 761 N° 101 immatriculé 64-PA : Sortie de piste en juillet 1961 suite à un fort vent de travers. Devant l'ampleur des réparations l'appareil est réformé et ferraillé sur la B.A 167 de Reggan (Algérie). L’appareil est encore visible via Google Map Bréguet 761 N° 102 immatriculé 64-PB. Ferraillé au Bourget. Bréguet 761N° 103 immatriculé 64-PD.Les 2 Br-761S servirent jusqu’en 1963 date de leur retrait de service.
Devant la fiabilité et surtout les capacités de ses 3 premiers « Deux Ponts », l'état-major de l'Armée de l'Air envisagea la commande d'une vingtaine d’exemplaires supplémentaires.
Ces nouveaux appareils devaient posséder des réservoirs supplémentaires de carburants, des moteurs plus puissants, un train d’atterrissage renforcé et une double porte coquille, à la manière du Noratlas. Finalement, l'Armée de l'Air ne passa commande que pour quatre avions qui furent versés en 1958 et 1959 au 1/64 "Béarn". La raison de cette baisse de commande était due au fait que le Transall C-160 apparaissait déjà dans les cartons.
Cette nouvelle version commandée prit la désignation Br-765 « Sahara »
Les « Sahara » effectuèrent principalement des missions de transport de fret, notamment de transport de blindés légers, et de véhicules légers.
Bréguet 765 N° 501 immatriculé 64-PE. Actuellement exposé sur la base aérienne 105 d'Évreux-Fauville. Bréguet 765 N° 502 immatriculé 64-PF. Ferraillé sur la base aérienne 105 d'Évreux-Fauville. Bréguet 765 N° 503 immatriculé 64-PG. Ferraillé sur la base aérienne 105 d'Évreux-Fauville. Bréguet 765 N° 504 immatriculé 64-PH. En cours de restauration au musée des Ailes anciennes de Toulouse.Les Br-765 « Sahara » servirent jusqu’à leur réforme en 1972.
L’armée de l’air reçu également 6 Br-763 rachetés à Air France fin 1964 et 1965, alors que les appareils étaient loin de leur fin de potentiel. Il s’agissait des :
Bréguet 763 N° 303 immatriculé 82-PN. Réformé à Faa’a le 2 février 1969. Il brûlera le 14 mai dans un incendie provoqué par la mise à feu accidentelle des fusées éclairantes. L’appareil est partiellement détruit. Démonté, le fuselage sera mis à la disposition de l’aéroport pour l’entraînement des services de sécurité incendie. Bréguet 763 N° 305 immatriculé 82-PO. Réformé en mars 1972 et ferraillé à Papeete – Faa’a. Bréguet 763 N° 306 immatriculé 82-PP. Réformé à Faa’a en août 1967 et rapatrié en Métropole. Transformé en restaurant à Fontenay-Trésigny en Seine-et-Marne. Bréguet 763 N° 307 immatriculé 82-PQ. Premier Bréguet à arrivé au GAM 82 à Faa’a en 1964. Réformé à Faa’a le 30 juillet 1966 et rapatrié en Métropole. Bréguet 763 N° 311 immatriculé 82-PR. Réformé le 4 avril 1972 et ferraillé à Papeete - Faa’a. Bréguet 763 N° 312 immatriculé 82-PS. Réformé le 27 février 1970 et ferraillé à Papeete - Faa’a.L’ensemble de la flotte fut attribué au Groupe Aérien Mixte 82 (GAM 82) avec pour missions de participer à la création du centre d'expérimentation du Pacifique (CEP) en acheminant homme, matériels lourds et même des Alouette II sur les différents sites. Ainsi, durant leur 8 années au GAM 82, les Breguet 763 totalisèrent 23.000 heures de vol, transportèrent 167.600 passagers et près de 28.700 tonnes de fret. Mais leurs missions ne furent pas exclusivement des missions de transport. Ils participèrent également à l’observation des explosions nucléaires en effectuant des aérotransports de prélèvements, des mesures de radiation lors d’expériences aériennes à l’aide d'appareils photos prenant 5000 photos/seconde, et d'une caméra braquée sur un radiogoniomètre.
Au final, le Breguet « Deux Ponts » fut un avion très sûr (aucune victime recensée en 20 ans d’exploitation). Malgré son inconfort et son exploitation coûteuse il rendit de grands services à Air France et à l’Armée de L’air entre la métropole et l’Algérie au point qu’on le surnomma le « camion volant du Sahara ».
Il fut surtout le dernier gros quadrimoteur de construction française.
Les différentes versions :
Breguet Br-760: Nom d'origine du projet débuté en 1936 mais jamais construit. Breguet Br-761: 1 prototype construit. Equipé de 4 moteurs en étoile SNECMA-14R de 1600 chevaux. Breguet Br-761S : trois pré-séries construits. Appareils équipés de quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-B31 de 2020 chevaux ainsi que d'une troisième dérive placée au centre de l'empennage arrière. Breguet Br-763 “Provence “ : 12 appareils construits pour Air France. Equipés de quatre moteurs Pratt & Whitney R-2800-CA18 de 2 400 chevaux avec une envergure augmentée et des ailes renforcées. Breguet Br-764 : Conversion du prototype BR-761 en BR 764 ASM pour la lutte anti-sous-marine proposé en 1951 à la Marine nationale. Mais l’estimation du coût aura finalement raison du projet. Breguet Br-765 “Sahara “ : 4 appareils construits. Version cargo pour l'Armée de l'Air française. Breguet Br-766 : Projet pour les Anglais d’un Br-763 avec moteurs Bristol Hercules et réduction de l’habitacle pour seulement 2 naviguant au lieu de 3. Breguet Br-767 : Autre projet pour les Anglais et qui aurait pu être équipé de turbopropulseurs britanniques.Caractéristiques:
Rôle : Avion de transport
Date du premier vol : 15 février 1949
Date de mise en service : mars 1952 (Air Algérie)
Équipage : de 3 (763) à 5 (765)
Capacité passagers :
107 maximum (763),
164 maximum (765)
Motorisation :
4 moteurs SNECMA 14-R-24 (761)
4 moteurs Pratt & Whitney R.2800 B31 (761S)
4 moteurs Pratt & Whitney R-2800 CA18 (763)
4 moteurs Pratt & Whitney R.2800 CB 16 ou CB 17 (765)
Puissance unitaire :
1580 ch (781)
2020 ch (761S)
2400 ch (763)
2400 ch (765)
Longueur :
28,70 m (761 et 761S)
28,94 m (763 et 765)
Hauteur:
9,53 m (761 et 761S)
10,23 m (763 et 765)
Envergure: 41,66 m (761 et 761S), 42,99 m (763) et 43,05m (765)
Masses à vide : 22050 kg (761), 30 000 kg (761S et765), 32240 kg (763)
Masse max. 38000 kg (761), 51600 kg (763) et 54000 (765)
Capacité Carburant : 13 000 litres
Consommation : 1,2 tonne /heure environ
Performances
Vitesse maximale : 450 km/h
Plafond : 6000 m (761 et 761S), 6500m (763), 7300m (765)
Vitesse de croisière (à 3000 m):
320 km/h (761)
365 km/h (761S)
380 km/h (763)
400 km/h (765)
Vitesse ascensionnelle : 920 m/min (761S et 763) ou 1 045 m/min (765)
Distance franchissable : 3800 km (761 et 761S), 2300km (763) et environ 4000 km (765)
Armement:
Aucun armement
Sources:
Wikipédia.
Historique du Gam et de l’Etom 00.082.
Les avions de la guerre d’Algérie.
Général de corps aérien
Major
Sergent-Chef
Lieutenant
Caporal
Capitaine
