An-12 Cub

L'An-12 est la version cargo militaire de l'An-10 et fut développée parallèlement, après une demande de la force aérienne soviétique pour un appareil de transport à turbopropulseurs en novembre 1955. Il fut développé sous la dénomination "projet T" et une maquette fut approuvée par les autorités soviétiques le 22 juillet 1956.

2 prototypes furent construits à Irkoutsk, et le premier d'entre eux, codé 7900101, décolla pour la première fois le 16 décembre 1957 avec Ya.I. Vernikov et G.I. Lysenko aux commandes. Il était propulsé par 4 Kuznetsov NK-4. Ce premier prototype fut perdu par accident en février 1959. Les essais étatiques eurent lieu entre juillet 1958 et juin 1959.

L'An-12 était effectivement très proche de l'An-10 et partageait avec lui de nombreux composants, à 86%. En revanche, bien que sa soute fut prévue pour, elle n'a jamais été pressurisée. Il semble aussi ne jamais avoir souffert des problèmes structurels de son grand frère. La dérive, elle, accueillait à sa base un poste de tir vers l'arrière comprenant 2 canons AM-23 équipés de 350 obus par canon, dans la grande tradition soviétique. Enfin, la partie arrière fut dessinée afin d'accueillir une rampe.

La production commença en 1958, dans l'usine N°39 à Irkoutsk, qui produisit 155 appareils jusqu'en décembre 1961. Celle-ci fut transférée à l'usine 64 à Voronezh (258 exemplaires jusqu'en 1965) et à l'usine 84 de Tashkent en 1961 (830 appareils). Il atteignit sa capacité opérationnelle initiale, au sein des VTA, fin 1959. Cependant, il fut victime d'accident à son entrée en service et fut même cloué au sol jusqu'en juin 1960, le temps d'accomplir les modifications nécessaires. L'OTAN l'appela tout d'abord "Cat-B" compte tenu de sa parenté avec l'An-10, puis finalement Cub.

L'An-12 se présente comme un quadrimoteur, équipé de turbopropulseurs Ivchenko Al-20A de 4000 ch démarrés électriquement. Seuls les prototypes et les 2 premiers appareils de présérie étaient propulsés par des NK-4. Son fuselage est circulaire et de construction semi-monocoque. La plus grande partie de la structure est en alliage d'aluminium, avec quelques parties en alliage de magnésium. Il est à ailes hautes et reprend le train d'atterrissage de l'An-10. Son équipage est de 6 personnes : un pilote, un copilote, un mécanicien, un opérateur radio et radar, un navigateur, et un mitrailleur de queue (si nécessaire). La cabine de l'équipage (poste du mitrailleur compris) est pressurisée, et le navigateur dispose de l'habituel poste vitré en avant. Le cockpit est blindé, et dispose d'un viseur de bombardement et de caméras destinés à diriger les parachutages, d'un radar de navigation RPB-2 (Toad Stool pour l'OTAN), d'un système de radio-navigation PDSP-2S Proton-M, d'un IFF entre autres.

Si le fuselage est circulaire, la soute est rectangulaire, avec les dimensions suivantes : 13,5 mètres de long et 3,5 mètres de large sur 2,6 mètres de haut, soit un volume de 122,9 m3. Il peut emporter 58 parachutistes, 91 soldats, 85 blessés ou 20 tonnes de fret incluant des véhicules légèrement ou moyennement blindés (le GAZ-69 par exemple), des pièces d'artillerie, des camions. Le manque de pressurisation implique de voler en-dessous du régime maximal des moteurs, d'où une perte d'autonomie.

Après la version An-12 de base, l'An-12A fut produit à partir de 1961. Cette version était propulsée par 4 Al-20K de 4250 ch et possédait 4 réservoirs de carburant supplémentaires, portant le total à 26 réservoirs. Il fut produit à 258 exemplaires.

La distance franchissable restant insatisfaisante, on convertit un An-12 en An-12UD en lui rajoutant des réservoirs dans la soute. Il était capable de franchir 4900 km avec 3 tonnes de fret. Il vola en 1960 mais fut abandonné. En revanche, le principe de placer des réservoirs supplémentaires sous le plancher de la soute fut conservé sur les An-12P et An-12AP, des conversions respectivement des An-12 et An-12A. Ces appareils firent leur apparition en 1963.

L'An-12B bénéficiait de moteurs AI-20M plus fiables que les précédents moteurs, et d'un APU TG-16. Son développement avait démarré en 1960, en tant que version civile et militaire. Il effectua son premier vol en 1961 et entra en production en 1962. Les An-12BP étaient pourvus des réservoirs sous le plancher de la soute et d'une avionique améliorée, tels le système de navigation NAS-1B1-28 ou la radio RSKM-2 : ils furent construits neufs et constituent la principale version de l'appareil. Dès 1964, des versions civiles ou en tout cas démilitarisées de l'An-12B et de l'An-12BP firent leur apparition. Il ne semble pas qu'elles aient porté de désignation spécifique.

Enfin, il exista certaines versions spéciales, comme l'An-12R "Cub-B" de renseignements électroniques. Bien qu'immédiatement reconnaissable en tant que tel à cause de ses nombreuses antennes, il fut souvent peint aux couleurs d'Aeroflot. Il s'agissait d'appareils modifiés, entrés en service en 1970.

L'An-12BK entra en service en 1966. Il s'agissait d'une version de transport d'assaut développée depuis 1963. Il disposait d'un APU TG-16M et d'un radar Initsiativa-4-100 "Short Horn" dont la portée était doublée. Le radome sous le nez était plus imposant et son train d'atterrissage renforcé. Au moins l'un d'eux fut converti en transport de VIP, avec une cabine pressurisée dans la soute. Il fut désigné An-12BKK Kapsoola et entra en service en 1975.

Les An-12BK constituèrent une famille de variantes destinées à la guerre électronique et au brouillage. L'An-12BK-PP ou An-12PP, apparu en 1970, fut nommé "Cub-C" par l'OTAN (27 An-12BK furent convertis et disposaient du système de brouillage Booket, et d'un lance-leurre ASO-24), et l'An-12BK-PPS "Cub-D" (l'ultime variante : 19 An-12BK furent convertis et disposaient du système Sirena réparti dans 4 nacelles, ainsi que du système Booket. Cette version fut développée à partir de 1971).

Ils furent précédés de l'An-12B-I (7 exemplaires, neufs ou convertis, qui disposaient du système de brouillage Fasol, ou String Bean pour l'OTAN) : celui-ci était le premier du genre et apparut en 1964. et de l'An-12BK-IS (40 An-12BK convertis, disposant des systèmes Fasol ou Sirena montés en nacelles. Ceux-ci firent leur apparition en 1970). 105 autres appareils furent portés à ce standard à partir de 1974. Un des An-12BK fut converti en An-12BL, capable d'emporter 4 missiles anti-radars Kh-28 (2 situés sous le fuselage, et deux autres sous les ailes.

Des appareils furent aussi modifiés en avions d'entraînement à la navigation. Il y eu un An-12BSh, et 8 An-12BKSh (la version définitive) avec 10 consoles d'opérations.

2 (peut-être 3) appareils furent convertis en An-12RR, chargés de mesurer le taux de radiations radioactives. Ils disposaient de nacelles RR8311-100.

La version An-12PS, destinée aux missions de recherche et de sauvetage fut développée dès 1969 à partir de l'An-12B. Utilisée par l'AVMF, elle emportait notamment un canot (Yorch ou Gagara) d'une capacité de 20 personnes et d'un canot gonflable PSN-25/30 logé dans un caisson situé à la place du mitrailleur arrière. Elle était également engagée dans les missions de récupération des équipages de Soyouz, dans le cas où ils viendraient à tomber en mer. Elle est toujours en service, reconnaissable à l'éclair peint sur son fuselage.

L'An-12T, développé à partir de 1961, était spécifiquement destiné à tranporter du carburant, mais en tant que fret : il ne s'agissait pas d'un ravitailleur en vol. L'An-12BKT, lui, avait la possibilité de ravitailler des avions au sol. Construit en 1972, il pouvait transférer 19500 litres.

En revanche, l'An-12BZ-1 et l'An-12BZ-2 furent testés en 1969, le premier pour ravitailler le second en vol.

L'An-12PL fut construit à 2 exemplaires, un An-12 et un An-12B obtenus d'Aeroflot et modifiés. Pouvus de skis et de réservoirs supplémentaires sous le plancher de la soute, ils étaient destinés aux opérations en zone polaire.

L'An-12BKTS, surnommé Tsyklon, était destiné à la reconnaissance météorologique. 2 appareils furent convertis à ce standard. Ils disposaient d'un énorme radôme au nez de l'appareil et d'un radar dans la queue.

2 An-12 furent convertis pour des missions de recherche scientifiques, et de reconnaissance géophysique. Ils disposaient tous deux d'un MAD. L'An-12TP-2 disposait d'un radar cartographique que ne possédait pas l'An-12AP.

7 ou 8 An-12 furent construits avec un second APU, qui servait à alimenter des équipements électroniques. On ignore de quoi il s'agissait, peut-être servirent-ils de relais de communication.

Il y eut également des prototypes (transporteur de missiles balistiques, transformé en 1962, poste de commandement aérien An-12VKP, bombardier comme l'An-12BKV apparu en 1974, dont la précision était faible, An-12BM Molniya de communication avec les satellites), et des appareils destinés aux essais en vol, tel l'An-12LL (Letayuschchaya Laboritoriya ou laboratoire volant) qui servit aux tests de siège éjectable. L'An-12D, développé à partir de 1964, se caractérisait par une soute pressurisée, et une charge utile plus importante. Il servit de base à l'An-40, le concurrent malheureux de l'Il-76. Un projet d'An-12SN, qui aurait été chargé de larguer des chars T-54, fut abandonné en faveur de l'An-22. L'An-12U, lui, était équipé de compresseurs d'air DK1-26 mais resta au stade de prototype.

1248 An-12 furent produits jusqu'en 1973, et furent les principaux avions de transport de l'Union Soviétique jusqu'à la fin des années 1970. Les An-12 furent déployés pour la première fois en 1968, lors de l'intervention soviétique en Tchécoslovaquie, afin de parachuter des soldats. Il fut lourdement impliqué en Afghanistan dans les années 1980, et plusieurs appareils furent perdus à cause des missiles Stinger. Les An-12 furent alors équipés de lance-leurres (30 cartouches). Ils furent également utilisés lors des conflits en Tchétchénie. L'An-12 a depuis été remplacé en grande partie par l'Il-76.

183 exemplaires furent exportés auprès de 9 forces aériennes et plus de cent sont encore en service.

L'Inde fut le premier client à l'export de l'An-12, avec 50 machines reçues à partir de 1961. Elles furent utilisées lors du conflit avec la Chine en 1962, et lors des guerres avec le Pakistan en 1965 et 1971. La légende, peut-être vraie, veut que des An-12 aient été utilisés comme bombardier en utilisant la rampe arrière lors de ce dernier conflit. L'Il-76 remplaça les An-12 vers 1985.

L'Egypte reçut en tout environ 25 An-12, dont certains remplacèrent les exemplaires perdus en 1967, lors de l'attaque israélienne. Ils furent remplacés par les C-130 vers 1975.

L'Ethiopie reçut 16 machines. Elles participèrent au conflit contre la Somalie dans les années 1980, y compris, semble-t-il, comme bombardier. Il lui en reste 9.

L'Irak reçut 11 exemplaires à la fin des années 1960. Ils furent engagés lors de la guerre Iran-Irak, puis lors de la guerre du Golfe en 1991. 2 machines furent détruites au sol lors de ce dernier conflit.

12 d'An-12 d'occasion furent cédés à l'Afghanistan en 1981. Là encore, ils auraient servis de bombardier. Ils furent utilisés jusqu'en 2001.

L'Angola utilisa également une douzaine d'An-12 lors de la guerre civile, dont certains furent abattus. Il en reste 10.

Si on excepte la Pologne (2 An-12B actifs entre 1966 et 1995, dont un s'écrasa) et la Tchécoslovaquie (2 exemplaires, retirés dans les années 1990 par la république Tchèque), l'An-12 ne fut pas livré aux pays du Pacte de Varsovie. La Yougoslavie disposa de 2 appareils.

Parmi les Etats issus de l'éclatement de l'URSS, on trouve l'Azerbaïdjan, le Bélarus (6 An-12BP), le Kazakhstan (3), le Kirgizistan (2), au Turkménistan (?), en Ukraine (dans la marine, manifestement retiré du service), en Ouzbékistan (5).

Les An-12 furent livrés à l'Algérie (plus en service), à la Côté d'Ivoire (1), à la Guinée (1), au Mozambique (2), au Nigeria (12) et au Zimbabwe (1 appareil) en Afrique.

En Asie, ses clients furent le Bangladesh (actifs entre 1973 et les années 1980), l'Indonésie (retirés du service en 1970), et le Sri Lanka. Ce dernier l'a employé contre les rebelles Tamouls. La Chine en a reçut quelques uns au début des années 1960 et en a construit sa propre version, l'Y-8.

Au Moyen-Orient, l'Iran, la Jordanie et la Syrie auraient reçus des An-12, et le Yemen utilise encore 1 An-12BP.

Des An-12 sont également utilisés par les Nations-Unis ou la Croix-Rouge, voire parfois loués à des opérateurs tels que la France, les Fidji, le Royaume-Uni, le Canada ou la Grèce. On le retrouve notamment de nouveau en Afghanistan. L'URSS elle-même l'employa dans des buts humanitaires, notamment aux couleurs d'Aeroflot.

L'An-12 a clairement fait la preuve de sa robustesse et de sa fiabilité, et est encore en service, y compris en Russie. Il connut également une belle carrière dans le civil, avec 179 exemplaires encore utilisés par 77 opérateurs (notamment en Afrique). Il est considéré unanimement comme l'équivalent soviétique du C-130, par sa configuration générale, sa taille et sa capacité.

La fiche sur le site

http://fr.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-12

http://www.avionslegendaires.net/antonov-an-12-cub.php

http://www.krasnayazvezda.com/air/appareils/transport/an12.php

http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-12

http://www.vectorsite.net/avan12.html#m3

http://www.airliners.net/aircraft-data/stats.main?id=35

http://www.theaviationzone.com/factsheets/an12.asp

http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/an-12.htm

http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/an-12.htm

http://www.spyflight.co.uk/ant12.htm

http://www.aviastar.org/air/russia/an-12.php

http://www.globalaircraft.org/planes/an-12_cub.pl