Vertol VZ-2

Le Vertol VZ-2 est un avion expérimental ADAV biplace, motorisé par une turbine actionnant deux hélices, muni d’une aile droite basculante, d’un empennage en "T" avec deux petites hélices carénées et d’un train d’atterrissage classique fixe.

Au début des années 1950, Vertol a déjà une bonne expérience des voilures tournantes. L’entreprise commence alors une étude concernant les "Tilt Wing" sur son Model 76. L’appareil doit être muni d’ailes, sur lesquelles sont installés les propulseurs, qui pourraient basculer pour lui permettre d’effectuer des décollages très courts, voire même verticaux. Le 15 avril 1956, Vertol signe un contrat commun avec l’US Army et l’US Navy pour le développement de l’appareil qui est alors désigné par les forces armées américaines VZ-2A et reçoit le numéro de série 56-6943.

La structure de l’appareil, en grande partie reprise d’une cellule de Bell 47, est essentiellement réalisée en tubes métalliques soudés. Le cockpit est arrondi et les vitres dont il est équipé permettent une bonne visibilité au pilote. On y accède par deux portes latérales, les deux sièges côtes-à-côtes et les doubles-commandes permettent d’embarquer deux pilotes. Le train d’atterrissage classique est fixe et une roulette supplémentaire est ajoutée sous le nez pour éviter que l’appareil ne s’abîme s’il devait basculer en avant. Les ailes sont droites, avec des extrémités carrées, et peuvent être orientées de l’horizontale jusqu’à quasiment la verticale, soit à près de 90°. Elles sont équipées de deux hélices tripales, entraînées par une turbine Avco Lycoming YT53 installée au-dessus du fuselage grâce à un système de barres de transmission. La turbine est dotée d’une sortie en "Y" afin de diriger le flux vers l’extérieur et éviter ainsi que le flux endommage l’empennage vertical qui est en "T". Pour améliorer le contrôle du VZ-2 en tangage et en lacet pendant le vol stationnaire et de transition, deux petites hélices carénées, munies de pas réglable et également actionnées par la turbine, sont installées une à la base de la dérive et l’autre dans le stabilisateur horizontal.

Au décollage, les ailes sont à la verticale. Ensuite, elles sont lentement replacées à l’horizontale, l’appareil passant ainsi du vol vertical au vol horizontal en prenant de la vitesse, les ailes relayant ainsi les hélices dans leur rôle sustentateur.

Le premier vol vertical est effectué le 13 août 1957, piloté par Leonard La Vassar. Le 7 janvier 1958, il effectue un premier vol horizontal. La première transition complète, soit un décollage vertical suivi d’un vol horizontal et un atterrissage vertical, a lieu le 15 juillet 1958. Ce premier vol, qui n’a duré que quelques minutes, prouve alors que la configuration "Tilt Wing" fonctionne et qu’elle pourrait être appliquée sur d’autres appareils. Durant les neuf mois suivants, le VZ-2 continue ses vols d’essais au sein des installations de Vertol à Morton, en Pennsylvanie. Durant les premiers de ces vols, de nombreux morceaux de cordelette sont fixés sur la surface de l’appareil pour aider à déterminer la direction et le débit de l’air selon l’inclinaison des ailes. Le VZ-2 se montre particulièrement manœuvrable dans toutes les phases de vol. Assez rapidement, la structure tubulaire est recouverte afin d’offrir une surface plus aérodynamique, mais malgré cela sa vitesse reste faible.

Le VZ-2 est ensuite conduit à la base aérienne d’Edwards AFB pour y continuer les essais sous la houlette de l’US Army et de l’US Navy.

Une fois les essais terminés, le VZ-2A est transféré le 9 octobre 1959 sur le site de la NASA de Langley où il vole jusqu’en 1965. À noter que les essais effectués pour le compte de l’US Army sont effectués par des pilotes de la NASA, car l’US Army ne possédait pas de personnel qualifié pour piloter un avion à décollage vertical. Plusieurs améliorations sont alors apportées. Une aile munie d’un bord d’attaque incliné et de volets sur les bords de fuite permet de diminuer la tendance qu’avait l’appareil à décrocher durant les phases de vols de transition. Un dispositif de pilotage simplifié est ensuite intégré au poste de pilotage, ce qui permet de remplacer le siège de droite par du matériel d’enregistrement supplémentaire.

Au cours du programme d'essais du VZ-2, les services militaires US signent des contrats pour le développement d'aéronefs à voilure basculante de plus grande taille. Parmi ceux-ci, le Hiller X-18 et le LTV-Hiller-Ryan XC-142A.

Dans ses derniers mois de service, le VZ-2 a servi d’appareil de formation pour les pilotes du XC-142A. Il effectue son dernier vol le 16 avril 1964, après un total de 454,5 heures de vol, dont plus de 73 en vol libre, avec 240 transitions partielles et 34 transitions complètes.

En 1965, Boeing, qui avait acheté Vertol entre temps, a fait don du VZ-2 à l'Institution Smithsonian.


Versions :
VZ-2A : Prototype motorisé par une turbine Avco Lycoming YT53 ; un seul exemplaire construit.


Utilisateurs militaires :
USA : Un exemplaire en évaluation au sein de l’US Army et de l’US Navy entre 1956 et 1959, et par la NASA entre 1959 et 1964.


Caractéristiques :
Equipage : 2
Passagers : 0
Longueur : 8,05m
Envergure : 7,59m
Hauteur : 4,57m
Diamètre des hélices : 2,9m
Surface des hélices (chacune): 6,6m2
Diamètre des rotors de queue : 0,61m
Masse à vide : 1’128kg
Masse au décollage : 1’443kg
Surface des rotors de queue (chacun): 0,29m2
Points d’attache : 0

Moteurs :
Une turbine Avco Lycoming YT53 de 626kW (851ch).

Performances :
Vitesse max : 215km/h (340km/h selon des sources… qui se sont surement planté dans les unités  215mph)
Plafond opérationnel : 4’200m
Distance franchissable : 210km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Sans.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Vertol_VZ-2

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/bvertol_vz-2.php

https://airandspace.si.edu/collection-objects/vertol-vz-2-model-76

http://www.aero-web.org/specs/vertol/vz-2.htm

http://www.airwar.ru/enc/xplane/vz2.html

Sauf que 340 km/h pour un appareil de ce type (hélices en traction), ça ne me choque pas. Moins que 215 km/h en tout cas…

La fiche sur le site

Clansman a écrit

La fiche sur le site

Merci!
Tiens, je viens de remarquer qu'une de mes sources n'existe plus, ou du moins je n'arrive pas à ouvrir…

Clansman a écrit

Sauf que 340 km/h pour un appareil de ce type (hélices en traction), ça ne me choque pas. Moins que 215 km/h en tout cas…

Moi non plus, ça ne me choque pas, bien au contraire, et je me suis peut-être trompé dans l'autre sens… On pourrait ne rien noter sur cette performance, c'est certainement plus sûr…

J'avais des sources qui me donnaient 215mph/340km/h (Wiki sans sources exhaustives genre Janes, et airwar.ru en russe) et d'autres 134mph/215km/h (aviastar avec référence bibliographique, rotorcraft, et aero-web je crois, mais je n'arrive plus à ouvrir le lien)… j'ai donc pensé que le 215km/h avait été retraduit en 215mph, puis converti en environ 340km/h, une erreur que j'ai déjà vu dans les deux sens sur d'autres appareils. Mais mieux vaut être prudent, en effet, surtout que l'intérêt de la vitesse n'est pas primordiale pour l'appareil, qui est décrit: "The craft proved to be extremely maneuverable, but was extremely slow".