Lockheed XFV-1

Le Lockheed XFV-1 est un prototype d’avion à décollage et atterrissage à la verticale, propulsé par un turbopropulseur actionnant des hélices tripales contrarotatives, muni d’ailes médianes trapézoïdales et d’un empennage en "X" sur lequel il peut se poser.

C’est en 1948 que l’US Navy lance un appel d’offre concernant un avion de reconnaissance et de recherche capable de décoller et d’atterrir depuis des plateformes installées sur le pont de ses navires conventionnels. Deux constructeurs se lancent dans ce concours, soit Lockheed et Convair. En 1950, la demande est modifiée : il faut désormais que le nouvel appareil puisse également être utilisé pour la protection des convois maritimes.
Lockheed propose son Model 081-40-01, conçu par l’ingénieur Art Flock, avec l'assistance de Clarence L. "Kelly" Johnson. Une maquette au ¼ de cet appareil, motorisée par deux moteurs électriques de 38cv, est testée en soufflerie au NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). La stabilité en vol stationnaire est jugée bonne, par contre le contrôle de l’appareil avec du vent de travers et pendant la descente à la verticale est jugé juste satisfaisants. Par la suite, des maquettes de cockpit sont construites pour étudier le système de pivotement du siège du pilote lors des transitions futures entre les vols verticaux et horizontaux.
Le 19 avril 1951 deux prototypes sont commandés par l’US Navy sous la désignation de XFO-1, puis de XFV-1 lors du changement d’attribution des lettres aux constructeurs aéronautiques.
Le travail de développement commence officiellement en août. Le XFV-1 est propulsé par un turbopropulseur Allison YT40-A-6 de 3’976kW entrainant deux hélices tripales contrarotatives. Le cockpit, surélevé, est protégé par une verrière permettant une bonne visibilité au pilote durant le vol horizontal. Le siège éjectable est fixé sur des rotules permettant de basculer à 45° pour offrir au pilote une position acceptable également en vol vertical. Sous le fuselage se trouve une prise d’air et surtout la tuyère du moteur. Les ailes de formes trapézoïdales sont en position médiane et munies de nacelles à leurs extrémités. L’empennage cruciforme est constitué de quatre dérives en flèche équipées de roulette à l’arrière, sur lesquels il se pose à la verticale.
Pour effectuer les premiers essais en vol, un long train d’atterrissage fixe est installé au niveau de l’avant des ailes, afin qu’il puisse décoller et atterrir de façon conventionnelle. De plus, deux roulettes sont installées sous les empennages inférieurs. Avec cet équipement supplémentaire, le XV-1 voit sa vitesse limitée à 460km/h.
La version de production est prévue pour emporter un pare-brise résistant aux impacts de balles et un radar dans la partie fixe à l’avant des hélices. L’armement principal est constitué soit de quatre canons de 20mm, soit de 48 roquettes de 70mm installées dans les deux nacelles en bout d’ailes.

Le premier prototype (N°138657) est amené à Edwards AFB par camion en novembre 1953 pour y effectuer des essais de roulage durant lesquels il fait un bref saut de puce le 22 décembre 1953. Le 16 juin de l’année suivante, le XFV-1 effectue son premier vol officiel, avec le chef des pilotes d’essais de Lockheed, Herman "Fish" Salmon, aux commandes. Ce serait d’après le nom de ce pilote que le XFV-1 est surnommé. Les tests complets de décollages et d’atterrissages verticaux sont retardés par la mise au point difficile du turbopropulseur YT40-A-14 de 5’295kW (7’192cv) prévu. De plus, son concurrent direct, le Convair XFY-1 Pogo, a lui déjà effectué des décollages et atterrissages à la verticale, se montrant supérieur au XFV-1. Finalement, le moteur ne sera jamais construit en nombre suffisant pour que Lockheed reçoive un exemplaire et le Salmon ne décollera jamais à la verticale, même si des transitions décollage conventionnel, mise à la verticale, puis retour à l’horizontal sont effectuées.

Par la suite, voyant que les XFV-1 et XFY-1 sont dépassés et que seuls des pilotes expérimentés peuvent les piloter, l’US Navy décide d’abandonner ces projets en juin 1955. Le XFV-1 aura volé 23 heures en 32 vols, et le second prototype (N°138658) n’a jamais été achevé. Le premier prototype est par la suite livré à Hiller pour son projet X-18.

Le seul prototype à avoir volé est exposé au Sun'n Fun Campus Museum au Lakeland Linder Regional Airport à Lakeland, en Floride. Le second prototype, qui n’a jamais volé, est exposé au Los Alamitos Army Airfield, en Californie.


Versions :
Model 081-40-01 : désignation d’usine de Lockheed pour son prototype bimoteur, muni de deux hélices contrarotatives, capable de décoller et d’atterrir à la verticale sur son empennage en "X". Il sera désigné XFV-1 par l’US Navy.

Model 181-43-02 : désignation d’usine de Lockheed pour son modèle de série équipé d’un radar et armé, qui sera désigné FV-2 par l’US Navy

XFO-1 : Première désignation du Lockheed Model 081-40-01, avant d’être rapidement renommé XFV-1.

XFV-1 : Désignation des deux prototypes construits, munis d’un turbopropulseur Allison YT40-A-6 de 3’976kW (5’406cv).

FV-2 : Version de série proposée équipée d’un pare-brise à l’épreuve des balles, d’un radar dans la partie fixe à l’avant des hélices, armé de quatre canons de 20mm installés dans les deux nacelles en bout d’ailes et pouvant être remplacés par 48 roquettes de 70mm.


Utilisateurs militaires :
Aucuns. USA : en test au sein de l’US Navy.


Caractéristiques :
Equipage : 1
Longueur : 11,23m
Envergure : 8,36m
Hauteur : m
Diamètre des hélices : 4,88m
Surface alaire : 22,85m2
Masse à vide : 5’261kg
Masse en charge : 5’261kg
Masse maximale au décollage : 7’358kg

Moteurs :
Un turbopropulseur Allison YT40-A-6 de 4’362kW (5’931cv), dans l’attente d’un Allison XT40-A-14 de 5’295kW (7’192cv).


Performances (prévues avec un Allison YT40-A-14) :
Vitesse max : 930km/h
Vitesse de croisière : 660km/h
Vitesse ascensionnelle : 55m/s
Plafond opérationnel : 13’100m
Endurance : 1h10
Distance franchissable : 800km
Distance de décollage : 0m
Distance d’atterrissage : 0m

Armement :
Quatre canons de 20mm ou 48 roquettes de 70mm dans les deux nacelles en bout d’ailes.


Liens internet :
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XFV

http://jpcolliat.free.fr/xfv1/xfv1-5.htm

http://www.military-history.org/articles/back-to-the-drawing-board-the-lockheed-xfv-1-salmon.htm

http://www.defensemedianetwork.com/stories/tail-sitting-pogo-planes-were-an-idea-that-didnt-make-the-grade/

http://www.456fis.org/CONVAIR_-_LOCKHEED_XFV-1.htm

http://www.aviastar.org/air/usa/lok_salmon.php

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/xfv-1.htm

http://www.aero-web.org/specs/lockheed/xfv-1.htm

La fiche sur le site

On notera au passage qu'il aime bien être pris en photo dans toutes les positions.

Clansman a écrit

La fiche sur le site

On notera au passage qu'il aime bien être pris en photo dans toutes les positions.

C'est vrai qu'il s'est plus souvent fait prendre qu'il n'a pris
de photos, ce qui est un comble pour un avion qui devait, à l'origine, faire de la reconnaissance.

Merci pour cette fiche sur cet appareil US très original.