Le Sikorsky S-56 est un hélicoptère de transport lourd, propulsé par deux moteurs en étoile logés dans des nacelles extérieures abritant également le train d’atterrissage principal rétractable, le rotor principal est muni de cinq pales et d’un rotor de queue quadripale.
À la fin des années 1940, l’USMC (United States Marine Corps) recherche un hélicoptère de transport lourd permettant de transporter une vingtaine se soldats équipés depuis ses navires. Parmi les spécifications demandées, il faut également que l’appareil soit équipé de plusieurs moteurs pour gagner en puissance et en sécurité, et que ses dimensions soient compatibles avec les ascenseurs installés sur les bâtiments de transport CVE-105.
En 1950, les constructeurs de voilures tournantes intéressés par ce programme présentent leurs propositions à l’USMC.
En mars 1951, c’est finalement le Model 78 de McDonnell (XHRH-1) et deux projets de Sikorsky (le premier désigné XHR2S-1 et l’autre avec des ailes repliables et de nacelles-moteur équipées d’hélices propulsant l’hélicoptère à des vitesses supérieures, désigné XHR2S-1B) qui sont retenus pour la phase finale d’évaluation.
Trois prototypes de chaque appareil sont commandés pour être testés.
En 1954, l’USMC craint des délais de livraison trop élevés et préfère retenir le XHR2S-1A, désigné S-56 par Sikorsky et dont le premier vol a eu lieu le 18 décembre 1953.
L’équipage est constitué de trois personnes : un pilote, un copilote et un opérateur.
Le rotor principal, à cinq pales métalliques, est prévu pour fonctionner correctement même avec une pale manquante. Le rotor de queue, lui aussi métallique, est munis de quatre pales.
Les moteurs sont deux Pratt & Whitney R-2800-54 Double Wasp de 2’131cv chacun. Le volume de ces moteurs est important, c’est pourquoi ils sont montés dans deux nacelles fixées de chaque côté du fuselage. L’avant de ces nacelles est souvent peinte en blanc, ce qui donne l’impression avec les entrées d’air circulaires décentrées que l’appareil est muni de deux yeux qui louchent, d’où un de ses surnom : « Cross-Eyed Monster ».
Le train principal, dont les jambes se rétractent dans les nacelles-moteurs sont munis de deux roues jumelées alors que la roulette de queue, orientable, ne s’escamote pas.
La transmission se fait par deux arbres d'entraînement liés directement avec l'ensemble réducteur. Cette configuration permet de libérer beaucoup de place et offre un volume disponible pour le fret ou les passagers de plus de 42 m3. Ce qui permet d’emporter, par exemple, 3 véhicules légers 4x4 M422 « Mighty Mite », un obusier tracté de 105mm, un hôpital de campagne avancé, jusqu’à 26 hommes de troupes équipés ou 24 civières. De grandes portes en coquille, dans le nez de l’appareil, et une rampe de chargement amovible permettent de charger et décharger facilement d’importants volumes. Par contre, ces portes ne peuvent pas être ouvertes en cours de vol sur les premières versions, ce qui augmente le temps de débarquement des troupes, qui doivent attendre que l’hélicoptère soit posé avant de pouvoir commencer à sortir. Une porte latérale de chaque côté du fuselage permet également l’accès à l’arrière de la cabine.
Un treuil pouvant soulever 907kg est également disponible dans la cabine, afin de faciliter le chargement et le déchargement du fret.
Pour diminuer l’encombrement lors de l’entreposage du CH-37, il est possible de replier les pales du rotor principal vers l’arrière et de replier la poutre de queue vers l’avant.
Des réservoirs de carburants externes peuvent être installé de chaque côté du fuselage en cas de besoin.
Un système de stabilisation automatique est présent, facilitant son pilotage en stationnaire.
Une commande de 60 exemplaires est faite rapidement. Ils y sont désignés HR2S-1 et surnommés "Deuce". Les jeux de cartes étant très populaires au sein des Marines, ils ont surnommé l’appareil avec le même mot qu’ils utilisent pour la carte "Deux". Le premier appareil de série fait son premier vol le 25 octobre 1955 et les livraisons commencent en juillet de l’année suivante.
Rapidement, l’USMC démontre que si en 1954, il fallait 7 heures à trois escadrons composés de 15 hélicoptères HRS (H-19) pour débarquer un bataillon équipé, il en fallait à peine le double en 1957 pour débarquer un régiment entier grâce aux HR2S-1! Il a été tout de même mis en évidence qu’il faudrait un minimum de 180 machines pour permettre vraiment des débarquements rapides et un appui tactique au profit des troupes engagées sur terre.
Plusieurs problèmes sont rapidement mis en évidence. Le pliage automatique des pales du rotor principal ne fonctionne que très approximativement, augmentant ainsi les difficultés lors des opérations. La masse à vide de l’appareil, plus importante que prévu, diminue sa distance franchissable, qui ne correspond plus qu’au tiers de ce qui a été annoncé et l’altitude possible en vol stationnaire hors effet de sol est réduite de moitié. Une proposition de munir les HR2S-1 de turbines T-56 est faite par Sikorsky, afin d’améliorer les performances et permettre de se rapprocher des chiffres avancés en début de programme.
Une diminution des budgets alloués au programme d’équipement Le commandement de l’USMC demande de ralentir les livraisons de HR2S-1 supplémentaires au profit des HUS-1 qui commencent à être livrés, et permettre ainsi à Sikorsky d’avoir plus de temps pour résoudre ces problèmes de fonctionnement. Malheureusement, il est vite apparu que le HR2S-1 ne pouvait être suffisamment allégé pour permettre les performances désirées et que la version équipée de turbine possédait des retards de développement.
L’US Army évalue l’YH-37, un HR2S-1 de série, à partir de 1954. Une commande pour 94 H-37A « Mojave » est signée et ces appareils sont livrés entre 1956 et 1960. Par la suite, 90 de ces appareils sont mis au niveau CH-37B entre 1960 et 1962. Les améliorations apportées à cette nouvelle version sont un système d’auto-stabilisation amélioré et la capacité d’ouvrir la porte de chargement/déchargement alors que l’appareil n’est pas encore posé. De nouveaux réservoirs auto-obturant furent installés, diminuant les risques lors d’atterrissages de fortune. Le rotor de queue est lui aussi modifié.
Une version AEW appelée HR2S-1W a été étudiée, munie d’un radar de recherche AN/APS-20E. Sikorsky a retenu deux retenu deux possibilités pour le montage du radar. Sur une des variantes, une antenne de grand diamètre est montée dans le nez. La seconde variante est munie d’une sorte de bulbe, sous le nez, contenant l’antenne radar. Leur efficacité n’a jamais été satisfaisante et aucun appareil de série n’a été commandé.
Suite à l’harmonisation des désignations des appareils au sein des différentes armées des Etats-Unis en 1962, les exemplaires de l’USMC sont désormais désignés CH-37C.
Lorsque le CH-37 entre en service, c’est le plus gros hélicoptère occidental. C’est aussi le premier hélicoptère bimoteur à sortir des usines Sikorsky et le premier hélicoptère bimoteur en service dans les armées des USA.
En 1963, quatre CH-37B sont déployés au Viêt-Nam pour essayer de récupérer les avions US abattus. Efficaces dans ce genre de mission, ils ont récupérés l’équivalent de 7,5 millions de Dollars de matériel, dont une partie derrière les lignes ennemies. Ils y restent jusqu’en 1965, date à laquelle des CH-53 les remplacent.
D’autres remplissent des missions de transport d’assaut, permettant de poser les soldats proche de l’ennemi, ainsi que les obusiers et les munitions aux endroits les plus appropriés.
Si le Mojave n’a pas été plus utilisé au Viêt-Nam, c’est surtout suite à l’arrivée du CH-54 « Tahre ». En effet, cet appareil, un peu plus léger que le CH-37, peut emporter près de trois fois plus de soldats ou une charge cinq fois plus importante.
Le CH-37 est le dernier hélicoptère de grande taille à être équipé de moteurs à pistons. Par la suite, les appareils de cette catégorie ont été munis de turbines, plus légères, plus puissantes et à la durée de vie plus importantes. Il sera remplacé à la fin des années 1960 par les CH-47 "Chinook", CH-53 "Stallion" et CH-54 "Tarhe".
Trois records du monde enregistrés par la FAI ont été réalisés par des HR2S (classe : E-1, Hélicoptère ; catégorie: Générale ; groupe : 1, moteur à combustion) :
- Le 9 novembre 1956, un HR2S a atteint l’altitude de 3’722m (12’211 ft) avec une charge de 5’000kg (5’016kg) ; numéro d’enregistrement #13129.
- Le 10 novembre 1956, 6’010kg de charge sont emportés à une hauteur de 2’000m; numéro d’enregistrement #13124.
- Le 11 novembre 1956, un HR2S atteint une vitesse moyenne de 261,91km/h sur une distance de 3km en ligne droite; numéro d’enregistrement #13098.
Durant la période allant de juillet 1957 à novembre 1966, il a été dénombré 264 accidents ou incidents de CH-37 : 29 accidents majeurs (dont 14 sont dus à des erreurs de pilotage), 4 accidents mineurs, 47 incidents, 89 atterrissages forcés et 95 atterrissages de précaution.
Au total, seuls 155 de ces appareils ont été fabriqués.
Versions :S-56 : Désignation d’usine et civile.
XHR2S-1 : Désigné parfois XHR2S-1A, prototypes testés par l’USMC propulsés par deux Pratt & Whitney R-2800-54 de 1415kW (1900cv) chacun, 4 construits.
XHR2S-1B : Projet comprenant la cellule du XHRS-A munis d’ailes repliables, ainsi que des hélices assurant une vitesse plus élevée à l’avant des nacelles moteurs.
HR2S-1: Modèle de série de l’USMC propulsé par deux Pratt & Whitney R-2800-54 de 1567kW (2131cv) chacun, des trains d’atterrissages munis de roues jumelées et d’une arrête dorsale sur la poutre de queue. 55 appareils fabriqués (36 appareils en commande annulés), redésignés CH-37C en 1962.
HR2S-1W: Version de veille aérienne pour l’US Navy munis de radar de recherche AN/APS-20E, deux appareils fabriqués.
YH-37: Un HR2S-1 évalué par l’US Army en vue d’un éventuel achat.
H-37A Mojave: Version de transport de l’US Army. Identiques aux HR2S-1, la tête du rotor principal modifiée. 94 appareils fabriqués, redésignés CH-37A en 1962.
H-37B Mojave: Version améliorée du H-37A munie d’une nouvelle porte cargo qu’il est possible d’ouvrir en vol, d’un système de stabilisation automatique, de réservoirs de carburant auto-obturant plus résistants en cas d’atterrissage brusques et d’un rotor de queue modifié. Redésignés en 1962 CH-37B.
CH-37A: Nouvelle designation du H-37A depuis 1962.
CH-37B: Nouvelle designation du H-37B depuis 1962.
CH-37C: Nouvelle designation du HR2S-1 depuis 1962.
Appareils dérivés :S-60 : Prototype de grue volante munis d’un fuselage de type tubulaire et d’un nouveau cockpit. Modifié avec des turbines, il sera renommé S-64 « Skycrane ».
Westland Westminster : 2 prototypes munis de turbomoteurs Napier-Eland et utilisant les caractéristiques physiques générales et les rotors du S-56. Il était prévu de pouvoir transporter 40 passagers ou environ 4’000kg de fret.
Utilisateurs militaires :Etats-Unis : US Marine Corps (55 appareils) et US Army (94 appareils)
Caractéristiques :Longueur : 19,59m
Diamètre du rotor principal : 21,95m
Diamètre du rotor de queue : 4,57m
Hauteur : 6,71m
Surface du rotor principal : 379m2
Masse à vide : 9’469kg
Masse maximale au décollage : 14’090kg
Moteurs :2 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2800-54 Double wasp de 1’567kW (2’131cv) chacun.
Performances :Vitesse maximum: 209km/h
Vitesse de croisière : 185km/h
Vitesse ascensionnelle : 4,6m/s
Plafond opérationnel : 2650m
Distance franchissable : 233km
Armement :Sans.
Liens internet :http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/h-37.htmhttp://www.aviastar.org/helicopters_eng/sik_s-56.phphttp://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_CH-37_Mojavehttp://www.vectorsite.net/avs55.html#m4http://www.armytimes.com/offduty/travel/army_history_111008w/http://www.rotorhead.org/military/h37.asphttp://www.uswarplanes.net/h37.htmlhttp://www.aviationsmilitaires.net/display/aircraft/666
Major
Général de division aérienne
Capitaine
Général de corps aérien
