Bell X-14

Historique

Bell conçut et construisit le X-14 pour le compte de l'USAF, afin d'étudier la poussée vectorielle appliquée à un avion à décollage vertical. A cette époque, les ADAV étaient souvent placés en position verticale, mais leur principal problème était le temps de réponse des moteurs et le guidage. Bell estimait qu'on pouvait concevoir un ADAV placé à l'horizontal. Le contrat définitif fut signé en juillet 1955.

Le X-14 (Bell Type 68 en interne) fut construit de la manière la plus simple possible, en réutilisant au maximum les composants de deux avions existants, les Beech Bonanza et T-34 Mentor. Les ailes, ailerons et train d'atterrissage venaient du premier et la queue, empennage compris, du dernier. L'équipe, menée par M McEuen, assembla le prototype en 3 mois.

Il était motorisé par deux Armstrong Siddeley Viper 8 de 1750 lbf chacun (7,8 kN) alimentés par deux prises d'air frontale et placés côte-à-côte dans l'avant du fuselage. Les déflecteurs de poussée se trouvaient au centre de gravité de l'appareil. La construction était entièrement métallique (duralumin). Particularité, le cockpit était ouvert et dépourvu de siège éjectable pour des raisons de masse. Les réservoirs étaient externes, placés sous les ailes, et avaient une contenance de 387 l.

Le X-14 fut construit à un seul exemplaire, 56-4022. Il effectua son vol inaugural le 17 ou 19 février 1957 entre les mains de Dave Howe, avec un décollage puis un atterrissage verticaux. La première transition vers le vol horizontal eut lieu le 24 mai 1958.

Le 2 octobre 1959, il fut confié au centre de recherches d'Ames de la NASA qui lui donna l'immatriculation N234NA. Sous-motorisé, il fut remotorisé avec des General Electric J85-GE-5 de 1215 kgp lors de l'été 1960 et redesigné X-14A. Il reprit les essais en vol en 1961. Lorsque Hawker commença le développement du P.1127 Kestrel, ses pilotes Bill Bedford et Hugh Merewether furent envoyés à Ames pour piloter le X-14 et se familiariser avec la poussée vectorielle.



Le X-14 permit d'obtenir des données très utiles sur les ADAV. La NASA l'utilisa également comme avion d'entraînement pour le module lunaire, dont les commandes étaient similaires à celle du X-14A. Neil Armstrong lui-même s'entraîna sur le X-14.

En 1971, le X-14 fut remotorisé avec des General Electric J85-GE-19 de 1368 kgp et désigné X-14B. Il prit alors l'immatriculation N704NA. Il fut également doté d'un ordinateur embarqué et de commandes de vol électriques. Il vola ainsi jusqu'au 29 mai 1981, date à laquelle un accident à l'atterrissage l'endommagea trop gravement pour qu'il puisse être réparé. Cet accident était du à une saturation du VSCAS (Variable Stability Control Augmentation System, monté en 1961). Son pilote, Ron Gerdes, s'en sortit sain et sauf.

2 version étaient alors à l'étude : le X-14C à cockpit fermé et le X-14T destiné à l'entraînement. Elles furent abandonnées. Le X-14 avait été piloté par 25 personnes sans accident majeurs pendant toutes ces années.

Le X-14 fut stocké à Ames pendant quelques années et fut transféré à l'US Army Air Museum de Fort Rucker en Alabama. Il fut sauvé du ferrailleur en 1999 et est actuellement restauré par un collectionneur. Il est exposé au Ropkey Armor Museum, à Crawfordsville dans l'Indiana.

Versions

• Bell Model 68 : Désignation constructeur du X-14.
• Bell X-14 : 1ere configuration du X-14, réacteurs Armstrong Siddeley Viper 8.
• Bell X-14A : 2de configuration, réacteurs General Electric J85-GE-5.
• Bell X-14B : 3e et dernière configuration, réacteurs General Electric J85-GE-19.
• Bell X-14C : Configuration envisagée avec un cockpit fermé, jamais concrétisée.
• Bell X-14T : Version destinée à l'entraînement, jamais construite.