Sud-Est SE-210 Caravelle

Historique

Pendant la seconde guerre mondiale, l'industrie aéronautique française avait été rendue exsangue par l'Occupation. Mais dès l'armistice, elle se reprit avec énergie, cherchant à combler son retard. L'idée de concevoir un avion de ligne à réaction fut très attractive et dès 1950, plusieurs compagnies menèrent des études sur un tel appareil, destiné notamment à remplacer les avions à moteurs à pistons.

Le 12 octobre 1951, le Comité du matériel civil lança un appel d'offres pour un avion de ligne moyen-courrier, capable d'emporter entre 55 et 65 passagers ainsi qu'une tonne de fret sur 2000 km à 600 km/h. Toutes les principales compagnies françaises y répondirent (dont Bréguet avec un Br.978 à turbopropulseurs) et Sud-Est avec plusieurs projets allant du X-200 au X-210, et 3 finalistes furent sélectionnés par le CMC en mars 1952.

Outre le X-210 de Sud-Est, on y trouvait le SO 60 quadriréacteur (2 Rolls-Royce Avon RA.7 et 2 Turbomeca Marborés), et le Hurel-Dubois HD-45 avec 2 réacteurs Avon. Le X-210 fut à l'origine conçu avec 3 réacteurs Avon, mais les futurs Avon allaient rapidement offrir 50% de poussée supplémentaire (soit 9000 lbf), aussi le 3e réacteur fut supprimé à la demande du CMC. Quand au nez, s'il rappelle celui du Comet, c'est parce que Sud-Est en conçu la partie avant du fuselage pour De Havilland.

En juillet, le X-210 revu et corrigé fut représenté au CMC, et définitivement sélectionné deux mois plus tard. 2 prototypes et 2 cellules d'essais statiques furent commandés le 6 juillet 1953, et désignés SE-210.

Le prototype fut baptisé "Caravelle", en référence aux navires utilisés par les Portugais des siècles auparavant, par Mme De Gaulle en personne. Il sortit d'usine le 21 avril 1955 et effectua son vol inaugural à Toulouse le 27 mai 1955, avec Pierre Nadot et André Moynot aux commandes. Il était motorisé par 2 réacteurs Avon RA.26 Mark 522 de 10000 lbf, disposait d'une porte de chargement de fret et était peint dans la livrée d'Air France. Le deuxième prototype, qui vola le 6 mai 1956, ne possédait pas de porte de chargement.



L'appareil était de construction entièrement métallique, avec des ailes et des empennages en flèche. Les réacteurs, montés sur la queue, permettaient de réduire le bruit en cabine, d'améliorer la survivabilité en cas d'incendie et de faciliter l'accès pour la maintenance. Ce fut le premier avion à réaction à tester un tel dispositif.

Les essais se déroulèrent très bien et Air France passa sa première commande en 1956, suivie de Scandinavian Airlines Services en 1957. Sud-Est et Sud-Ouest fusionnèrent cette année-là, mais la désignation SE-210 demeura. La certification fut obtenue le 2 avril 1959 et la mise en service suivit, le 12 mai, par Air France sur la ligne Paris-Rome-Istamboul, avec le premier exemplaire de série, nommé "Alsace".

La Caravelle se montra attractive, innovante et même futuriste pour l'époque (davantage que le Comet), et fiable. La première version de série, la Caravelle I, restait proche des prototypes si ce n'est une cellule allongée de 1,5 mètres et une extension de dérive contenant une antenne radio. Les réacteurs étaient des RA.29/1 Avon Mark 522 de même puissance que ceux des prototypes, mais avec des améliorations techniques. Elle pouvait emporter jusqu'à 80 passagers. 20 exemplaires furent construits avant de passer à la Caravelle IA, qui disposait de moteurs Avon RA.29/1 Mark 522A. Elle vola pour la première fois le 11 février 1960 et fut construite à 12 exemplaires.

L'arrivée du réacteur Avon RA.29/3 Mark 527 de 11400 lbf fut une étape essentielle dans le développement de la Caravelle. La version qui en fut pourvue fut nommée Caravelle III afin de renvoyer au Avon Mk III. C'est pour cette raison qu'il n'existe pas de Caravelle II. Elle vola pour la première fois le 30 décembre 1959 et, avec 79 exemplaires, fut la plus produite. Air France l'utilisa sur ses lignes européennes jusqu'en 1981 avant de la remplacer par des Boeing 727 ou 737. Les 31 Caravelles I et IA qui avaient survécues furent portées à ce standard. La force aérienne suédoise acquit 2 Caravelles III auprès de la SAS en 1971, pour les doter d'équipements de renseignements électroniques. Elles furent désignées Tp 85 et utilisées jusqu'en 1998.



La Caravelle VIN fut équipée de réacteurs Avon RA.29/6 Mark 531 ou 531B de 12200 lbf. Elle vola pour la première fois le 10 septembre 1960 et fut construite à 53 exemplaires. 5 Caravelle III furent portées à ce standard.

La Caravelle VIR fut construite en parallèle. Elle était équipée de réacteurs Avon RA.29 Mark 533R ou 535R de 12625 lbf, le R signifiant "Reverses". On dit de cette version que ce fut le premier avion de ligne à être équipé d'un tel système. Elle vola pour la première fois le 6 février 1961 et fut construite à 56 exemplaires. 20 d'entre elles furent vendues à United, qui fut l'unique cliente états-unienne de Caravelles neuves et les employa jusqu'en 1970. 3 de ces Caravelles VIR furent données en 1976 à des gouvernements africains : le Gabon, la Mauritanie et le Tchad. Elles furent retirés du service en 1978 pour le Gabon, et au plus tard 1984 pour les deux autres.

La Caravelle VII devait être une Caravelle III dotée de réacteurs General Electric CJ805-23, la version civile du J79. La TWA se montrait intéressée et une Caravelle III fut modifiée en conséquence. Mais la compagnie américaine choisit finalement le DC-9 à la place.

Malgré l'échec de la Caravelle VII, Sud-Aviation décida de conserver les moteurs CJ805, tout en allongeant la cellule d'un mètre afin de pouvoir loger 105 passagers. Cela donna la Caravelle 10A ou "Caravelle Horizon", qui vola pour la première fois le 31 août 1962. Cependant, elle non plus ne fut pas produite en série et le prototype fut même ferraillé. Mais elle servit peut-être de prototype à la Caravelle 10B ou "Super Caravelle".

Cette dernière, tout en gardant une cellule allongée et une capacité de 104 passagers, était motorisée par deux Pratt & Whitney JT8D-7 de 14000 lbf. Elle effectua son vol inaugural le 3 mars 1964. 22 exemplaires furent construits, dont 8 pour Finnair.

La Caravelle 10R était une Caravelle VIR (donc une cellule non allongée) dotée des réacteurs JT8D-7. Sa masse maximale était augmentée de deux tonnes. Elle vola pour la première fois le 8 janvier 1965 et 20 exemplaires furent construits.



La Caravelle 11R était ce qu'on appelle aujourd'hui un "combi", pouvant emporter à la fois fret et passagers. Par rapport aux premières Caravelles, elle était allongée de 70 cm et disposait d'une porte de chargement à l'avant du fuselage, sur la gauche. Elle pouvait emporter 99 passagers ou 9 tonnes de fret. Elle vola pour la première fois le 21 avril 1967, mais seuls 6 exemplaires furent produits.

La Caravelle 12 fut l'ultime version de la Caravelle. Il s'agissait d'une Caravelle 10B allongée de 3,23 mètres et dotée de réacteurs JT8D-9 de 14500 lbf. Elle pouvait emporter jusqu'à 140 passagers. Elle vola pour la première fois le 12 mars 1971, et 12 exemplaires furent produits.

Outre la Suède, la Caravelle fut utilisé par les forces aériennes ou gouvernements de la République centrafricaine (2 exemplaires, 1970-1979, puis un troisième à partir de 1982), de France (5 exemplaires de 1963 à 1995, dont 3 pour le transport sur les sites d'essais nucléaires), du Rwanda (1 exemplaire à partir de 1974), du Sénégal (1 exemplaire de 1971 à 1984), de Yougoslavie (1 exemplaire, 1969-1975) et du Zaïre (un exemplaire en 1996, sans doute passé à la république démocratique du Congo). L'exemplaire qui servit à transporter Charles de Gaulle est désormais au musée du Bourget et en attente de restauration.

Elle aurait également été en service en Algérie. L'Argentine eut au moins une Caravelle en service (de 1973 à 1975) et le Mexique une Caravelle 10R.

Outre le transport de passagers et de VIP, ou le renseignement électronique pour la Suède, la Caravelle servit à d'autres tâches : la cartographie aérienne pour Goodyear Aerospace et Litton Industries de 1971 à 1990), des essais en vol de moteurs (dont le M53 et le CFM56) pour la Snecma de 1971 à 1980), et des vols paraboliques (dits "Zero-G) pour le CNES de 1989 à 1995, et, pour finir, des essais aérodynamiques pour le CEV de 1964 à 1998. Cette dernière est désormais exposée à Montélimar.



282 Caravelles furent produites de 1958 à 1972, dont les deux prototypes. On compte tout de même 15 crashs mortels. La Caravelle fut cependant rapidement supplanté par des appareils plus gros, dont le DC-9 et le Boeing 727 et se retrouve relégué aux vols charters. Dans les années 1980, elles commencent à être retirées du service en Europe (elles le seront définitivement au début des années 1990) et à être revendues en Afrique ou en Amérique du Sud. En 2002, on comptait encore 8 exemplaires en service, au Congo ou en Colombie. La dernière fut retirée du service en 2005.

Un grand nombre de Caravelle sont toujours en exposition aujourd'hui. La Caravelle fut un des premiers avions de lignes européens à connaître le succès, commença à faire vaciller la domination sans partage de Boeing en ce domaine et fut, au final, annonciatrice du succès d'Airbus. Ce succès resta cependant limité, en particulier aux États-Unis.

Anciens pays utilisateurs

• Algérie : Armée de l'air algérienne
• Argentine : Armée de l'air argentine (3 exemplaires)  —  Caravelle VI.N
• Centrafrique : Armée de l'air centrafricaine (3 exemplaires)  —  Caravelle III
• France : Armée de l'Air et de l'Espace (5 exemplaires)
• Gabon : Armée de l'Air gabonaise (1 exemplaire)  —  Caravelle VI.R
• Mauritanie : Armée de l'air mauritanienne (1 exemplaire)  —  Caravelle VI.R
• Mexique : Armée de l'air mexicaine (2 exemplaires)  —  Caravelle 10B
• Rwanda : Armée de l'air rwandaise (1 exemplaire)
• Sénégal : Armée de l'Air sénégalaise (1 exemplaire)
• Suède : Armée de l'air suédoise (2 exemplaires)  —  (Tp 85)
• Tchad : Armée de l'air tchadienne (1 exemplaire)  —  Caravelle VI.R
• Yougoslavie : Armée de l'air yougoslave (1 exemplaire)
• Zaïre : Armée de l'air zaïroise (1 exemplaire)